Jak elektryczne BMW i3s sprawdziło się w długiej trasie?

Jak elektryczne BMW i3s sprawdziło się w długiej trasie?

Gdy rok temu dziennikarze portalu WysokieNapiecie.pl postanowili sprawdzić czy da się dojechać autem w 100% elektrycznym z Warszawy do Trójmiasta skończyło się na… dwóch dniach. W tym roku nowszą wersją BMW i3s przejechali w Karkonosze w niewiele dłuższym czasie, niż autem spalinowym i pokazują co zrobić, aby podróż była jeszcze krótsza.

W połowie sierpnia tygodnik „Polityka” przypomniał ubiegłoroczną podróż dziennikarzy WysokieNapieice.pl w 100%  elektrycznym BMW i3 z Warszawy do Trójmiasta. Historia pokonywania tej trasy w ciągu dwóch dni z przymusowym noclegiem w Wąbrzeźnie i panem Zdzisławem – jedynym człowiekiem, który mógł mieć pojęcie o jedynej wówczas na tej trasie ładowarce, ale akurat był na urlopie – stałą się już anegdotą. Na szczęście razem z nią do historii przechodzi obraz Polski, jako elektromobilnej białej plamie na mapie Europy.

Do ideału jeszcze daleko, ale wiele się przez rok zmieniło, co pokazują tegoroczne testy dziennikarzy WysokieNapiecie.pl czterema najczęściej kupowanymi w Europie „elektrykami” – nissanemem leafem, renault ZOE, volkswagenem e-golfem i BMW i3. Ten ostatni model, w tegorocznej usportowionej wersji i3s, został sprawdzony na trasie Warszawa–Szklarska Poręba. Jak wypadł?

Bawarski mieszczuch klasy premium to, jako na swój segment, bardzo przestronne auto. W BMW i3 bez ekstrawaganckich pomysłów typu załadowanie rowerka dziecięcego, na wakacyjny wyjazd spokojnie zapakuje się rodzina 2+1, a przy odrobienie samodyscypliny także 2+2 (auto jest czteroosobowe). Jedynym mankamentem jest sposób otwierania tylnych drzwi – po pierwsze wymagają najpierw otwarcia przednich, a po drugie wsadzenie fotelika dziecięcego na tylną kanapę jest nie lada wyzwaniem. Jeżeli już się zapakujemy, to podróż nim jest czystą przyjemnością – świetne wyciszenie, wysoki komfort jazdy, maksymalna prędkość do 160 km/h i silnik o mocy 125 kW zachęcają, aby i3 zabrać od czasu do czasu w dłuższą trasę.

Najnowsza usportowiona wersja i3s zyskała kilka drobnych zmian stylistycznych i nieco podrasowany silnik o mocy 136 kW, pozwalający na jeszcze dynamiczniejszą jazdę. Ważące niespełna 1,3 tony BMW i3s od zera do setki rozpędza się w ciągu 6,9 sek. Takie osiągi przydawały się gdzieniegdzie w drodze do Szklarskiej Poręby, bo od autostrady A4 dzieli ją blisko 100 km drogi krajowej, na której odcinki umożliwiające wyprzedzenie ciężarówek są zwykle krótkie.

Czytaj także: Czy miejski „elektryk” sprawdzi się w długiej trasie? Sprawdziliśmy to na Renault ZOE

Centrum Warszawy od najbliższej dogodnej ładowarki na trasie, zlokalizowanej przy południowej obwodnicy Łodzi, dzieli 145 km. To akurat maksymalny dystans, jaki można pokonać tym autem bez żadnych ograniczeń, poza przepisami i zdrowym rozsądkiem. Dynamiczna jazda autostradami oznacza w przypadku BMW i3s zapotrzebowanie na energię na poziomie 18,8 kWh/100 km. Auto zużyło zatem na dojazd na południe Łodzi 27 kWh energii elektrycznej – niemal dokładnie tyle, ile gromadzi w akumulatorach (producent podaje wielkość 33 kWh, ale udostępnia z tego użytkownikom tylko 27,2 kWh, co chroni żywotność ogniw). Ładowarka jest zlokalizowana przy węźle tras A1 z S7, więc zjazd zajął nam dwie minuty. Wystarczyło 20 minut ładowania i mogliśmy jechać dalej.

Czytaj także: Volkswagen e-golf w drodze nad Bałtyk

Kolejna ładowarka na trasie stoi 60 km dalej, ale przy galerii handlowej w centrum Sieradza. Tutaj trzeba już wjeżdżać do miasta, tracąc czas. Jednak dopóki „elektryków” na polskich drogach będzie mało, dopóty ładowarki będą dostępne niemal wyłącznie w takich miejscach, aby zarabiać nie tylko na kierowcach jadących tranzytem, ale i lokalnych. Następny przystanek za 170 km, więc musieliśmy naładować się niemal do pełna. Jednak BMW aż do zapełnienia baterii w 90% utrzymywało ładowanie z mocą ponad 40 kW (na 50 kW dostępnych po stronie ładowarki), a przy 95% nadal dostarczało jeszcze energię z mocą 20 kW. To bardzo dobre wyniki. Dzięki temu ładowanie od niemal zera do 97% zajęło łącznie 45 minut. Na wjazd i wyjazd z miasta straciliśmy jednak 15 minut.

Odcinek Sieradz-Wrocław (Bielany Wrocławskie) to 170 km drogi ekspresowej S8 i autostrady A8. Żeby dojechać do ładowarki trzeba jeszcze nadłożyć po 5 km w obie strony po A4, ale stacja jest blisko zjazdu z autostrady, więc zajmuje to kilka minut (odcinek A4 pod Bielanami Wrocławskimi potrafi się jednak niemiłosiernie korkować przed bramkami poboru opłat, co może kosztować dodatkowe 10 min.). Żeby pokonać ten dystans i3-ką bez obaw o zasięg wystarczy nie przekraczać maksymalnej dozwolonych prędkości na drodze ekspresowej (120 km/h), co zapewnia zużycie na poziomie nieco ponad 15 kWh/100 km.

Ładowanie przy kolejnym centrum handlowym jest już nieco wolniejsze, bo bateria w BMW jest lekko rozgrzana. Ponownie wystarczy jednak 45 minut, aby ruszyć w dalszą drogę z akumulatorem uzupełnionym do 85%.

Ostatni odcinek: Wrocław-Szklarska Poręba, mierzy 120 km. Z tego nieco ponad 20 km autostrady i ok. 100 km drogi krajowej. Na obu drogach także ograniczają nas tylko przepisy i zdrowy rozsądek. Na tego typu trasach nawet dynamiczna jazda nie podbija zużycia energii i3s ponad 16 kWh/100 km. Do Szklarskiej Poręby bez trudu dojechaliśmy więc z kilkudziesięcioma kilometrami zasięgu do wykorzystania. Na miejscu auto podpięliśmy na parkingu jedynego hotelu w mieście, który udostępnia półszybkie ładowanie. Wystarczy kilka godzin w ciągu nocy, aby bateria ponownie była pełna i od rana służyła właścicielom w odkrywaniu uroków Karkonoszy.

Według google trasę Warszawa-Szklarska Poręba można pokonać autem spalinowym w ciągu 5 godzin. W praktyce jest to jednak karkołomne zadanie jeżeli nie chcemy łamać prawa  i jechać non-stop. Realny czas przejazdu autem spalinowym wynosi ok. 6-6,5 godziny. Zwłaszcza gdy podróżuje się z rodziną. Przejazd elektrycznym BMW i3s zajął nam nieco ponad 8 godzin, a wiec o jedną czwartą więcej, niż autem spalinowym.

Zagęszczenie sieci ładowarek instalowanych bezpośrednio przy autostradach i drogach ekspresowych zarządzanych przez GDDKiA pomogłoby skrócić czas przejazdu o godzinę. To wciąż będzie o ok. 17% wolniej od jazdy autem spalinowym, ale różnicę łatwiej będzie już zaakceptować. Większa pojemność baterii, w którą są lub wkrótce będą wyposażone najnowsze „elektryki” zakopie tę różnicę niemal do zera.

Dłuższe czasy przejazdu na razie wynagradza nieco koszt podróży. Ładowanie na całej trasie kosztowało ok. 120 zł, w stosunku do 200 zł, jakie zapłacilibyśmy za podróż autem benzynowym. Gdy porównamy jednak koszty do auta z instalacją LPG, różnica spada do zera.

Oczywiście koszty zakupu auta na baterie są znacznie wyższe od ceny auta z silnikiem spalinowym i na razie żadne narzędzia podatkowe czy ulgi nie są w stanie tej luki w Polsce zasypać. Mimo tego „elektryki” zaczynają być modne. Modele takie jak BMW i3s przyciągają wzrok, więc coraz częściej służą jako firmowe wizytówki. Także ich użytkowanie na co dzień (ok. 8 zł/100km) jest dużo tańsze, niż przejazdy w trasie, bo ładowanie z domowego czy firmowego gniazdka kosztuje wielokrotnie mniej od korzystania z szybkich publicznych ładowarek. Do korzystania z nich zachęcają także nowe przepisy – prawo do darmowego parkowania i poruszania się buspasami we wszystkich miastach w Polsce. Wkrótce do części ich obszarów w ogóle nie wjedziemy już autem spalinowym.

Mapa stacji ładowania samochodów elektrycznych działających dzisiaj

Zobacz także...

Komentarze

Patronat honorowy

Nasi partnerzy

PG SilesiaPGEPSE