Czy miejski „elektryk” sprawdzi się w długiej trasie? Sprawdziliśmy to na Renault ZOE

Czy miejski „elektryk” sprawdzi się w długiej trasie? Sprawdziliśmy to na Renault ZOE

Portal WysokieNapiecie.pl postanowił sprawdzić jak cztery najczęściej kupowane samochody elektryczne w Europie radzą sobie podczas długich wakacyjnych tras po polskich drogach. Dziennikarze przetestowali najpopularniejszego „elektryka” na kontynencie – Renault ZOE – w drodze ze stolicy nad Bałtyk.

Przez trzy ostatnie lata Renault ZOE był najlepiej sprzedającym się autem elektrycznym w Europie, z udziałem w rynku na poziomie 21-23%. Trzy miesiące temu Francuzi przekroczyli okrągłe 100 tys. sprzedanych egzemplarzy tego modelu. To pokazuje, że na razie najlepiej sprzedają się „elektryki” typowo miejskie. Renault stworzyło ZOE z założeniem, że kierowca w mieście nie potrzebuje właściwie żadnego wyposażenia auta poza klimatyzacją i radiem. We francuskim maluchu nie znajdziemy właściwie żadnych zaawansowanych technologicznie rozwiązań, którymi przyciągają klientów konkurenci (no, może poza Smartem EQ forfour, który jest równie ascetycznie wyposażony). Nawet maksymalna prędkość (135 km/h) pokazuje gdzie jego miejsce.

Francuski koncern przystosował swojego elektrycznego flagowca do miasta także pod względem uzupełniania energii. Auto nie obsługuje ładowania baterii z szybkich ładowarek prądu stałego – DC (to te wielkie szafy), za to ma wbudowaną największą na rynku (obok niektórych modeli Tesli) ładowarkę pokładową (o mocy 22 kW). To oznacza, że we w miarę szybkim tempie może uzupełniać baterię ze zdecydowanie powszechniejszych w miastach (zwłaszcza Europy Zachodniej) ładowarek prądu przemiennego (AC) wielkości słupków i kilkukrotnie niższej cenie.

Czytaj także: Volkswagen e-golf w drodze nad Bałtyk

Jak tłumaczy Karolina Wojciechowicz z Garo, jednego z największych w Europie dostawcy publicznych stacji ładowania, taki „słupek” AC z możliwością ładowania dwóch aut z mocą po 22 kW każdy kosztuje nieco ponad 4 tys. euro. Z kolei szybka ładowarka DC to wydatek rzędu 25 tys. euro. Koszty ich zakupu mają też odzwierciedlenie w cenach ładowania – zwykle ładowanie prądem przemiennym (AC) jest tańsze, a często darmowe.

Zobacz więcej: Stacje ładowania aut na prąd: ile to kosztuje?

Koszty ładowania ZOE były jego niewątpliwą zaletą. W drodze z Warszawy nad Bałtyk drogą S7 ładowaliśmy się dwukrotnie, nie płacąc ani złotówki. Wybierając drogę powrotną przez Toruń i Włocławek wydaliśmy na oba ładowania łącznie 67 zł. Średni koszt – 9 zł na 100 km – jest nie do pobicia nawet dla auta na LPG. Tyle, że ze względu na ciągły brak odpowiedniej liczby ładowarek pomiędzy Warszawą a Bałtykiem, bez względu na to, czy wybierzemy trasę S7 czy A1, wciąż uniemożliwia normalną jazdę. ZOE, mimo wymiarów zbliżonych do BMW i3, zużywa zauważalnie więcej energii na każde 100 km.

W liczącej blisko 230 km trasie z Warszawy pod Ostródę, gdzie znajduje się najbliższa ładowarka, ZOE zużyło 94% energii zgromadzonej w baterii (średnio 16,4 kWh/100 km). Standardowa jazda w większości po drogach krajowych i częściowo po ekspresówce trwałaby dokładnie tyle, ile autem spalinowym, gdyby nie zachcianki kilkumiesięcznego pasażera, który za nic nie chciał się zsynchronizować z postojami na ładowanie.

Niespodzianką okazała się za to moc ładowania – niemal o połowę mniejsza, niż wynikałoby to ze specyfikacji auta i ładowarki (jedynie 12 kW zamiast 22 kW). Przy uzupełnianiu elektronów z maksymalną mocą, bateria po dwóch godzinach powinna być pełna. W naszym przypadku po półtorej godziny mieliśmy jedynie o 47% energii więcej.

Czytaj także: Jak elektryczne BMW i3s sprawdziło się w długiej trasie?

Uzupełniony jedynie w 53% akumulator wystarczył jednak na pokonanie kolejnych 120 km, choć już z większą ostrożnością, bo na drodze ekspresowej nie pozwalał rozwijać maksymalnych dopuszczalnych prędkości (dzięki czemu zużycie zmniejszyliśmy do 15,6 kWh/100 km). Drugie i ostatnie ładowanie w Elblągu nie przekraczało mocy 16 kW. Tymczasem, nie mając pewności, czy auto bez problemu naładujemy w wynajętym przez nas domu nad morzem, woleliśmy uzupełnić baterię od 15% (z jakimi dojechaliśmy do Elbląga) do 80%, co zajęło nam 1 godz. 40 min.

Decyzja była o tyle słuszna, że w domku nie mieliśmy możliwości podładowania auta bez przedłużacza (kupując takowy warto wciąć pod wagę, że większość aut wymaga uziemienia aby rozpocząć ładowanie, więc potrzebne będzie odpowiednie gniazdko – z bolcem i taki sam przedłużacz). Na miejscu, gdy zaopatrzyliśmy się już w kabel, ZOE spisywało się dokładnie tak, jak powinno. Zużycie w terenie zabudowanym na poziomie 14 kWh/100km oznaczało realny zasięg na poziomie 280 km. Z kolei biorąc pod uwagę moc ładownia auta z najlepszej ładowarki w okolicy – zwykłego gniazdka w wynajmowanym przez nas domu (2,3 kW), wszystko w zasięgu 200 km dziennie (t.j. 12 godz. ładowania auta w nocy) było w naszym zasięgu bez najmniejszego problemu i za darmo. Właściciele domu, po wyjaśnieniu ile energii elektrycznej pobrały samochody podczas całego pobytu, nie oczekiwali od nas dodatkowego wynagrodzenia za ładowanie aut (zarówno ZOE jak i e-Golf korzystały z tego samego gniazdka w domu i jednego przedłużacza).

Mapa ładowarek aut elektrycznych działających dzisiaj

Zobacz także...

Komentarze

Patronat honorowy

Nasi partnerzy

PG SilesiaPSE