Volkswagen e-golf w drodze nad Bałtyk

Volkswagen e-golf w drodze nad Bałtyk

Dziennikarze portalu WysokieNapiecie.pl sprawdzili jak cztery popularne w Europie auta elektryczne spisują się podczas rodzinnych wyjazdów nad polskie jeziora, morze i góry. Elektrycznym golfem pojechali z Warszawy nad Bałtyk. Auto spisało się lepiej, niż połowa konkurentów.

Mało znana w Polsce elektryczna wersja VW Golfa to jeden z ciekawszych samochodów na baterie dostępny na naszym rynku. Stało się tak po tym, jak niemiecki kompakt zyskał większe akumulatory (32 kWh dostępnych dla użytkownika) i pod względem zasięgu nie ustępuje już konkurencji.

Teoretycznie bateria jest sporo mniejsza od Renault ZOE (41 kWh) czy nowego Nissana Leafa (37 kWh dostępnych dla użytkownika), ale niemiecki „elektryk” zużywa od nich istotnie mniej energii (m.in. dzięki niższym oporom powietrza). Przez to różnica zasięgów nie jest duża. Auto ma też nieco mniejszą od konkurentów maksymalną moc ładowania (40 kW), ale podczas testów ładowało się niemal dokładnie z taką właśnie mocą (38 kW), czego zdarza się nie osiągać w długiej trasie np. konkurencyjnemu nissanowi leafowi. Silnik o mocy 100 kW z 290 Nm maksymalnego momentu obrotowego plasuje go poniżej nowego leafa i BMW i3s, a powyżej Renault ZOE. Aby się rozpędzić do setki e-Golf potrzebuje 9,6 sekundy.

Koncern z Wolfsburga ma jedne z lepszych na rynku systemów autonomii – utrzymywanie w pasach ruchu i aktywny tempomat sprawiają, że długie wakacyjne trasy są dużo mniej męczące. Volkswageny wyróżniają się też dobrze zaplanowanymi zegarami i licznymi opcjami ich konfiguracji, łącznie z mapą nawigacji pomiędzy nimi, co ułatwia prowadzenie auta.

Czytaj także: Czy miejski „elektryk” sprawdzi się w długiej trasie? Sprawdziliśmy to na Renault ZOE

E-Golf jest przemyślany i dopracowany, jak na koncernowy bestseller przystało. W przypadku wyjazdów wakacyjnych lekkim ograniczeniem może być tylko jego bagażnik. Oferowane 341 litrów to niemal tyle samo, co w plasowanym segment niżej Renault OZE. Zauważalnie więcej miejsca (400 l) ma jego bezpośredni konkurent – Nissan Leaf, ale i w e-golfie bez większych problemów mieści się rodzina 2+1 z małym dzieckiem i kompaktowym wózkiem. Podłokietnik na tylnej kanapie, z niewielką klapką przez którą można spróbować wygrzebać coś z bagażnika to jedne z wielu drobnych elementów ułatwiających rodzinne wyjazdy, którymi volkswagen wyróżnia się na tle konkurencji.

Dzięki wysokiej efektywności i szybkiemu ładowaniu niemiecki kompakt spisał się w trasie nad Bałtyk dużo lepiej, niż typowo miejskie ZOE, choć ma o jedną czwartą mniejszą baterię. Wracając znad morza nie musieliśmy się specjalnie przejmować zasięgiem. Pierwszy odcinek – 145 km znad morza do ładowarki w Toruniu po drogach krajowych i autostradzie A1 – pokonaliśmy w dokładnie takim tempie, jak podpowiadał google, zużywając średnio zaledwie 11,9 kWh/100 km.

Czytaj także: Jak elektryczne BMW i3s sprawdziło się w długiej trasie?

Niestety przy A1 nadal nie ma żadnej szybkiej ładowarki aut elektrycznych, chociaż dwie firmy – GreenWay i Lotos – już ogłosiły plany ich budowy. To dużo zmieni, bo w tym roku obowiązkowym elementem trasy był wjazd do galerii handlowej w Toruniu, na co traci się pół godziny. Niewiele dłużej, bo 45 min, trwało ładowanie tam do pełna auta. Golf potrzebował 25 kWh, za co zapłaciliśmy na stacji GreenWay’a 47 zł.

Teoretycznie to jedno ładowanie spokojnie wystarczyłoby nam aby dojechać drogą krajową bezpośrednio do Warszawy. Przed nami była jednak jeszcze jedna ładowarka – przy restauracji zlokalizowanej przy węźle na A1. Na zjazd i powrót na autostradę traci się najwyżej 5 minut, więc przetestowaliśmy jak blisko siebie powinny być zlokalizowane szybkie ładowarki na autostradach. E-Golf przy prędkości 140 km/h na tempomacie potrzebował 17,2 kWh/100 km, a więc jego realny zasięg przy maksymalnej dopuszczalnej prędkości wynosi trochę ponad 180 km.

Aby komfortowo podróżować takim e-Golfem po autostradach, stacje powinny więc znajdować się maksymalnie co 100 km od siebie. Łączna długość autostrad w Polsce wynosi 2 tys. km, więc mówimy na początek o 40 szybkich ładowarkach (na stacjach po obu stronach) i ich sukcesywnym dostawianiu w tych samych miejscach, wraz ze wzrostem liczby „elektryków” na drogach. Część z nich powstaje już przy autostradach zarządzanych przez prywatnych koncesjonariuszy. Budowę pozostałych ułatwić powinna Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Przy drugiej ładowarce spędziliśmy 25 minut, ponownie uzupełniając akumulator do 100% i płacąc za to 21 zł. Gdyby stacje były zlokalizowane gęściej, uzupełnianie baterii trwałoby krócej. Auta nie musielibyśmy bowiem ładować do pełna, co ma znaczenie o tyle, że ostatnie ok. 20% baterii uzupełnia się już z mniejszą mocą, a więc wolniej.

Po ładowaniu przy dobrej kawie pozostał nam ostatni dylemat podróży – czy spod Włocławka wybrać autostrady A1 i A2, czy wybrać drogę krajową na skróty do Warszawy. Dla auta spalinowego wariant pierwszy oznaczałby o 40 km dłuższą drogę i o jakieś 20 zł wyższe koszty podróży, ale za to większy komfort i o 20 min krótszy czas przejazdu. Dla elektryka oznaczałoby to de facto ten sam czas przejazdu, bo większe zużycie trzeba by wynagrodzić podładowaniem baterii przez co najmniej 15 minut, za to jazda nadal byłaby bardziej komfortowa.

Jednak, jak już wspomnieliśmy, szybkich ładowarek bezpośrednio przy autostradach nadal w Polsce nie ma, więc wybór autostrady nie miałby sensu, bowiem oznaczałby konieczność wjeżdżania do centrum Łodzi, gdzie stoi jedyna, jak do tej pory, ładowarka koncernu PGE lub konieczność nadrabiania w obie strony aż 90 km na południe Łodzi, gdzie stoi jedyna w tej aglomeracji stacja dostępna blisko autostrady. Wybór padł więc na drogę krajową, gdzie bardzo dynamiczna jazda pozwoliła nam osiągnąć czas przewidziany przez google (a więc wspomniane 20 minut dłużej od jazdy autostradą), a to wszystko przy zużyciu energii na poziomie 13,3 kWh/100 km, wiec do Warszawy wróciliśmy jeszcze z dużym zapasem energii w baterii.

Czytaj także: Elektrykiem na koniec Europy - relacja z wyprawy

Ostatecznie trasa, którą można pokonać w ciągu 4 godzin drogą S7 lub 5 godzin autostradami A1 i A2, nam zajęła 7 godzin, z czego ponad pół godziny straciliśmy na dojazdy do ładowarek zlokalizowanych poza autostradami. Gdyby przy drodze S7 stanęła jedna szybka stacja więcej, dojazd zająłby 5 godzin.

Z kolei  ekipa jadąca nad morze zdecydowała się na spore ryzyko - tylko jedno ładowanie pod Włocławkiem. Oznaczało to, że e-golf musiał pokonać 232 km,  z tego znaczną część autostradą. Udało się, choć od Tczewa jechaliśmy z duszą na ramieniu i średnią prędkością w okolicach 50 km/h - licznik pokazywał, że dojedziemy na styk. Ostatecznie  dotarliśmy na miejsce z zapasem 3 km a producenta można pochwalić za dokładne wyliczanie zasięgu w miarę jazdy.

Aktualna mapa stacji ładowania samochodów elektrycznych

Zobacz także...

Komentarze

Patronat honorowy

Nasi partnerzy

PG SilesiaPSE