Koniec Innogy GO? Elektryczne BMW i3 „na minuty” znikną z ulic?

Koniec Innogy GO? Elektryczne BMW i3 „na minuty” znikną z ulic?

Innogy szuka chętnego do przejęcia jednej z największych na świecie wypożyczalni aut elektrycznych na minuty, działającej w Warszawie i Tatrach – Innogy Go. Niestety, szanse na przejęcie elektrycznego carsharingu są niewielkie. Innogy Go prawdopodobnie zniknie z ulic tak jak inne takie projekty w Polsce. Oto powody.

Z informacji portalu WysokieNapiecie.pl wynika, że Innogy zaczęło szukać chętnych na przejęcie jego najbardziej rozpoznawalnej usługi – wynajmu blisko 500 elektrycznych BMW i3 na minuty za pomocą telefonu, czyli carsharingu pod marką Innogy Go, dostępnego w Warszawie i Zakopanem.

− Postrzegamy ten biznes jako perspektywiczny ze względu na innowacyjny model operacyjny oraz zgodność z najnowszymi trendami rynkowymi: zeroemisyjnego transportu, inteligentnych miast i ekonomii współdzielenia. W najbliższej przyszłości pragniemy skupić się jednak mocniej na obszarach, które są bliższe naszym podstawowym kompetencjom – przyznała w odpowiedzi na pytania WysokieNapiecie.pl Aleksandra Smyczyńska, dyrektor komunikacji Innogy Polska. − W związku z tym rozważane są różne scenariusze dalszego funkcjonowania elektrycznego carsharingu innogy go!. Jednym z nich jest pozyskanie inwestora, który zapewni jego odpowiedni dalszy rozwój, umożliwiając tym samym pełną realizację jego biznesowego potencjału – dodała.

Według szacunków portalu WysokieNapiecie.pl usługa generuje dziś kilkaset tysięcy złotych strat każdego miesiąca (szczegółowo analizujemy to poniżej), a nowy właściciel Innogy – niemiecki koncern E.ON – szuka oszczędności i chce się skupić na podstawowej działalności – sprzedaży i dystrybucji energii.

Ostatni elektryczny carsharing w Polsce

Niestety, szanse na przejęcie Innogy Go przez kogokolwiek są niewielkie. W ciągu ostatniego roku z polskiego rynku zniknęły wszystkie pozostałe carsharingi oparte w całości na autach elektrycznych: Vozilla we Wrocławiu (150 nissanów leaf, 10 e-NV200 i 40 renault zoe), eCar od Taurona w Katowicach (20 nissanów leaf, volkswagenów e-golfów, renault zoe i BMW i3), śląski GreenGoo (BMW i3) oraz pilotażowy projekt PGE w Siedlcach (PGEmobility został jednak przejęty przez 4Mobility, w którego zainwestowało PGE, ale elektryczne renault zoe i nissany leaf stanowią tam niewielką część floty).

Uruchomiony w kwietniu Innogy GO to jeden z największych na świecie systemów wynajmu wyłącznie elektrycznych aut na minuty

Trzej najwięksi operatorzy carsharingowi w Polsce: Panek, Traficar i 4Mobility, mają zdywersyfikowane floty z minimalnym udziałem aut elektrycznych, więc BMW i3 od Innogy Go raczej nie będzie dla nich łakomym kąskiem. Tym bardziej nie będzie nim utrzymanie dotychczasowej marki Innogy Go. Zapewne będą się zastanawiać czy takim kąskiem może być baza ok. 80 tys. aktywnych użytkowników, jaką zbudowało przez te kilkanaście miesięcy Innogy, ale i to jest wątpliwe, choćby przez prozaiczne przeszkody związane z RODO.

Systemem Innogy Go teoretycznie zainteresowani mogliby być gracze nieobecni jeszcze na tym rynku – polskie firmy nie zajmujące się dotychczas carsharingiem (jednak przykłady Vozilli i Innogy będą tu działać jak zimny prysznic) jak również operatorzy carsharingu spoza Polski. W tym drugim przypadku potencjalnym zainteresowanym mógłby być europejski system carsharingu stworzony przez BMW i Daimlera − Share Now. Niemcy są już obecni m.in. we Francji, Hiszpanii, Włoszech i na Węgrzech. Od dawna analizują czy warto startować już w Warszawie. Jednocześnie jednak sami przeżywają problemy w innych krajach – wycofali się już z Wielkiej Brytanii, USA i Kanady, gdzie carsharing słabo się przyjmuje.

Biznes prosty w teorii, trudny w praktyce

Carsharing to – teoretycznie – prosty biznes, który każda firma może złożyć z kilku klocków: wynajmuje się auta, aplikację, call center i usługę zarządzania flotą, a gotową usługę oferuje klientom jako wynajem aut na minuty za pomocą telefonu.

Aby całość na siebie zarabiała, trzeba wyleasingować auta po okazyjnej cenie, zadbać o niskie koszty utrzymania floty (relokacji, tankowania/ładowania, napraw) i sprawić, aby samochody jak najwięcej jeździły (co zależy m.in. od kosztu wynajmu, jakości usługi, reklamy i dostępności aut na ulicy).

Niestety, brak zapowiedzianych przez rząd dopłat do „elektryków” sprawia, że koszt ich leasingu wciąż znacznie przewyższa koszty aut spalinowych. Z kolei wolno rozwijająca się sieć ładowania e-samochodów podnosi koszt obsługi elektrycznych carsharingów (ich operatorzy budują swoje ładowarki i muszą zatrudniać więcej ludzi do realokacji samochodów) oraz zmniejsza dostępność samochodów dla wynajmujących (auta nie są dostępne z powodu rozładowania lub przewożenia do odległych ładowarek).

Operatorzy elektrycznych carsharingów są w stanie oferować na rynku nieco wyższe stawki od spalinowej konkurencji, zwłaszcza w ramach usługi premium, jaką jest Innogy Go, ale nie mogą przesadzić, bo klienci przesiadają się wówczas na elektryczne hulajnogi na krótszych dystansach i Ubera na dłuższych (zwłaszcza na kursach do centrów miast, gdzie brakuje miejsc parkingowych).

Ile kosztuje utrzymanie Innogy Go?

Innogy Go wystartowało całkiem nieźle. Co prawda nie doczekało się rządowego wsparcia do zakupu samochodów i sięgnęło od razu na wysoką półkę, zamawiając BMW i3, ale wynegocjowało wysokie rabaty dzięki dużemu zamówieniu i zakupie schodzącego z rynku modelu (z bateriami o pojemności 27 kWh netto). To była istotna transakcja także dla bawarczyków. – To największy w historii system carsharingu wykorzystujący model i3 – z dumą podkreślał w rozmowie z portalem WysokieNapiecie.pl Pieter Nota, wiceprezes koncernu BMW.

Połowę aut Innogy kupiło, a drugą połowę wyleasingowało. Ponieważ koncern chciał uzyskać możliwie niskie raty, podpisał umowę leasingu na 4 lata. Dzięki temu raty za auta nie przekraczają 2 tys. zł netto miesięcznie. To wciąż jednak dużo drożej od rat za auta budżetowe wykorzystywane przez konkurencję (np. za Renault Clio we flocie Traficara czy Toyoty Yaris i Fiaty 500 we flocie Panka).

Innogy, podobnie jak wcześniej wrocławska Vozilla, katowicki eCar czy paryski Autolib’, prawdopodobnie nie doszacowało jednak kosztów naprawy samochodów. Liczba szkód, począwszy od przebijania opon, poprzez stłuczki, na kasacjach aut i ich kradzieżach kończąc, jest znacznie większa, niż zakładał pierwotny budżet projektu. Po półtora roku we flocie nie ma już co dziesiątego samochodu. Kilka z nich skradziono, a większość skasowano. W naprawie każdego dnia jest ich nawet kilka. To zarówno zwiększa koszty ubezpieczenia (są niewiele niższe od rat leasingu), jak i zmniejsza dostępność samochodów (w oczekiwaniu na naprawę nie zarabiają na siebie - w nocy dostępnych jest średnio tylko 325 samochodów Innogy Go). W sumie koszty utrzymania samych aut, według szacunków WysokieNapiecie.pl wynoszą dziś ok. 1,5 mln zł miesięcznie.

O ile koszty energii elektrycznej do ładowania aut są pomijalne (ok. 1-2 tys. zł miesięcznie dla całej floty), o tyle istotnym kosztem projektu okazały się być stacje ładowania samochodów. Ponieważ ogólnodostępnych ładowarek w Warszawie jest zbyt mało, aby mogły służyć ładowaniu aut przez samych użytkowników (np. w ramach bonusów za podpięcie auta do ładowania), Innogy, za kilkaset tysięcy złotych, postawiła kilkanaście swoich ładowarek (2x50 kW DC) dostarczonych przez krakowskiego producenta PRE Biel. Oprócz ich amortyzacji, znaczący jest sam koszt przewożenia tam i z powrotem rozładowanych samochodów.

To tym bardziej kosztowne, że BMW i3 z bateriami o pojemności tylko 27 kWh netto, przy wysokim zużyciu energii charakterystycznym dla carsharingu (niemal 20 kWh/100 km) efektywnie jeżdżą tylko ok. 80-100 km pomiędzy ładowaniami (początkowo znikały z mapy po spadku zasięgu do 40 km, a obecnie do 30 km). To oznacza konieczność ich ładowania przynajmniej co dwa dni i skraca ich dostępność dla klientów.

A przecież, poza kosztem relokacji spowodowanym ładowaniem aut, są jeszcze koszty ich przestawiania z „zimnych” do „gorących stref” (gdzie szukają ich klienci) oraz na myjnię i do warsztatu. Koszty takiej relokacji aut przez warszawską spółkę PCWNT szacujemy na ok. 100 tys. zł miesięcznie.

Innogy Go próbuje nieco obniżyć te koszty, i wzorem Lime czy Panka umożliwiła relokację aut także przez osoby z zewnątrz (oferuje 7 zł w gotówce i drugie tyle do wykorzystania w usłudze za pojedynczą relokację). Można to jednak robić jedynie za pomocą zewnętrznego narzędzia - StreetCrowd, którego firma w żaden sposób nie promuje, więc zainteresowanie tą formą relokacji samochodów zapewne jest niewielkie.

Do tego trzeba doliczyć jeszcze koszty aplikacji, dostarczanej i rozwijanej przez podwarszawską spółkę Lincor Software, wydatki na promocję usługi oraz koszty obsługi klientów: call center, reklamacje, windykacje, serwis, naprawy, dokumenty itd.

Według szacunków portalu WysokieNapiecie.pl obecne koszty utrzymania całego systemu Innogy Go wynoszą od 1,5 do 1,8 mln zł miesięcznie.

Ile zarabia Innogy Go?

Przy tak wysokich kosztach utrzymania, samochody Innogy Go powinny być wynajmowane przynajmniej 4 razy dziennie (średnio na 10 km, tj. ok. 25 min), aby system na siebie zarabiał (przynosił ok. 2 mln zł przychodu miesięcznie). Innogy, podobnie jak inni dostawcy usług carsharingu, odczuło ogromny spadek wynajmów wiosną, gdy rząd zdecydował o lockdownie kraju. To będzie mieć istotny wpływ na tegoroczny wynik finansowy projektu i mogło być gwoździem do jego trumny. Teraz popyt się jednak nieco odbudował. - Wynajmów jest o 30-40 proc. więcej, niż przed lockdownem - mówi nam osoba znająca projekt. Jednak mniejsza liczba studentów w Warszawie, którzy stanowili pokaźną grupę użytkowników, z pewnością będzie odczuwalna.

Innogy próbuje jeszcze ograniczać straty. Część floty przeniosło do Zakopanego i okolic, licząc na turystów z dużych miast, którzy mogliby wynajmować tam auta na dłużej. Spółka podniosła też nieco ceny na starcie i wprowadziła pakiety, które oznaczają, że za pierwsze 8 minut zapłacimy 9,99 zł (1,25 zł/min), a za kolejne minuty po 1,29 zł. Taniej będzie za to przy dłuższym wynajmie. Spółka obniżyła ceny za wynajem dobowy do 199 zł.

Operator obniżył też poprzeczkę korzystania z usługi. Przypomnijmy, że usługa była początkowo dostępna dla wszystkich osób z niewielkim stażem posiadania prawa jazdy (możliwe więc było wynajmowanie auta nawet przez 18-latków). Ze względu na ogromne szkody generowane przez najmłodszych użytkowników wymagany wiek został jednak przed rokiem podniesiony do 23 lat. We wrześniu spółka znowu jednak obniżyła go do 19 lat.

Pomimo tych zmian szacujemy, że liczba wypożyczeń, m.in. ze względu na szkodowość i ładowanie aut, jest dziś na poziomie  2-3 dziennie. W efekcie przychody Innogy Go mogą wynosić ok. 1 mln zł miesięcznie.

Jak ograniczyć straty?

Według szacunków WysokieNapiecie.pl luka finansowa projektu Innogy Go wynosi dziś ok. 0,5 mln zł miesięcznie, co przekłada się na kilka milionów złotych strat rocznie. W 2019 roku Innogy Polska miała 231 mln zł zysku netto, wobec 421 mln zł rok wcześniej, więc projekt nie jest bez znaczenia dla jej wyników.

Jeżeli jednak spółka nie znajdzie nabywcy swojego projektu, to jego zamknięcie także może się wiązać ze sporymi kosztami. Bardzo możliwe, że umowa leasingowa na 250 BMW i3 przewiduje koszty za jej rozwiązanie w połowie okresu. Jeżeli byłoby to ok. 60-80 proc. niewykorzystanych rat leasingowych, wówczas miesięczne koszty zamknięcia projektu po dwóch latach wynosiłyby ok. 300 tys. zł miesięcznie. Spółka odzyskałaby jednak pieniądze zamrożone w drugiej połowie floty, którą kupiła.

Co dalej z BMW i3?

Jest bardzo prawdopodobne, że w tym ostatnim wariancie Innogy zachowałaby część BMW i3 we własnej flocie, ale znaczną część sprzedałaby na polskim rynku. Ze względu na liczbę aut spółka mogłaby też szukać nabywców za granicą.

Z kolei leasingowana część już od początku kontraktu jest w dużej mierze przewidziana do sprzedaży za granicą, bo polski rynek aut elektrycznych, także używanych, jest żałośnie płytki. Wcześniejsze rozwiązanie umowy leasingowej oznaczałoby jednak, że leasingodawca musiałby negocjować z nabywcami nowe warunki. Pomimo tego dużo szybciej i za wyższą cenę auta znajdą nabywców na Zachodzie, więc w Polsce pozostanie tylko niewielka część floty Innogy, podobnie jak miało to miejsce w przypadku Vozilli, gdzie większość zoe i leafów także znalazła nabywców za granicą.

Mapa samochodów, skuterów i hulajnóg na minuty dostępnych w tej chwili w Warszawie

Poniżej znajdziecie wszystkie dostępne aktualnie w Warszawie samochody, skutery, hulajnogi elektryczne i rowery do wynajęcia na minuty, widocznych w aplikacji take&drive:

Mapa ładowarek samochodów elektrycznych w Polsce

Poniżej prezentujemy mapę stacji ładowania samochodów elektrycznych w Warszawie:

Zobacz także...

Komentarze

Patronat honorowy

Partnerzy portalu

PSE