Czy elektryczne auta dostawcze mają sens?

Czy elektryczne auta dostawcze mają sens?

Poczta Polska rozpoczęła testy w 100% elektrycznych aut dla swojej floty. Wcześniej testy najpopularniejszych w Polsce elektrycznych dostawczaków zrobili dziennikarze portalu WysokieNapiecie.pl. Jak takie auta wypadają w stosunku do obietnic ich producentów?

Polacy coraz chętniej kupują przez Internet, a firmy coraz bardziej specjalizują się w produkcji. Efekt? Rośnie liczba towarów przewożonych po kraju. Z opublikowanych niedawno danych GUS wynika, że w samym marcu było to 50,5 mln ton – aż o 11,1% więcej, niż rok wcześniej. Z tego niemal połowa – 23 mln ton – przejechała samochodami (tu wzrost był jeszcze większy – o 15% rok do roku).

W rezultacie rośnie zużycie paliw – w 2017 spaliliśmy w Polsce aż o 11% więcej oleju napędowego. Więcej wobec tego importujemy. Już w 2016 roku na sprowadzenie ropy i paliw, głównie z Rosji, wydaliśmy niemal 39 mld zł. Zmiany w logistyce powodują też większą emisję CO2 i rosnące zanieczyszczenie powietrza oraz hałas w miastach. Coraz więcej towarów trafia bowiem nie tylko do prawie 400 tysięcy sklepów w całej Polsce, ale też bezpośrednio do milionów mieszkań.

Jednym z kluczowych rozwiązań problemu hałasu i niskiej emisji z transportu towarów, a w dalszym horyzoncie także uniezależnienia się od importu ropy, ma być zmiana floty firm kurierskich na samochody elektryczne. Giganci branży, jak UPS i DHL, nie tylko już wymieniają auta, ale i sami zaczynają je produkować. Dużo mniejszym firmom, jak choćby Poczcie Polskiej, własna produkcja nigdy się nie zwróci, więc idąc z globalnymi trendami i polityką rządu, skazane są na auta fabryczne lub modyfikowane. Poczta ruszyła właśnie z testem takich pojazdów.

Przeczytaj więcej na ten temat: Kurierzy inwestują w elektryczne ciężarówki

Wcześniej testy dwóch najpopularniejszych w Polsce elektrycznych dostawczaków – Renault Kangoo Z.E. i Nissana e-NV200 przeprowadził portal WysokieNapiecie.pl. Co z nich wynika?

Oba auta to małe, miejskie dostawczaki oferujące ok. 4 m sześc. przestrzeni i ładowność ok. 700 kg. Na polskim rynku nie mają żadnej konkurencji. W Europie Zachodniej kliencie mają jeszcze do dyspozycji bliźniacze Citroen Berlingo Electric i Peugot Partner Electric, ale ich wybór należy do rzadkości.

Zasięg Renault Kangoo Z.E. i Nissana e-NV200

Najważniejsze pytanie z ust większości potencjalnych klientów to „jaki mają zasięg”. Odpowiedzi –podobnie jak w przypadku aut spalinowych – nie ma jednej. Według normy NEDC Renault zużywa 12.9 kWh/100 km. Jadać Kangoo Z.E. z baterią o pojemności 33 kWh w ciepły wiosenny dzień na drodze krajowej poza miastem zużywaliśmy jedynie 12,5 kWh/100 km. Możemy śmiało założyć, że to najlepszy wynik jaki można osiągnąć przy normalnej jeździe. Daje nam to 260 km realnego zasięgu. W takich samych warunkach w mieście zużycie wyniosło 14 kWh/100 km, co daje ponad 230 km zasięgu. Auto testowaliśmy także przy temperaturze bliskiej zera, ogrzewaniu ustawionym na 20 st. C i bardzo dynamicznej jeździe z dużymi przyśpieszeniami i ostrym hamowaniem. Chcieliśmy sprawdzić ile jest w stanie zużyć maksymalnie. Udało się podbić wynik do 18 kWh/100 km, co pozwala na przejechanie 180 km.  W praktyce auta dostawcze tej wielkości nie pokonują większych dystansów.

Słabiej wypadł Nissan e-NV200 z niedużą baterią o pojemności 24 kWh. Przy temperaturze w okolicach 0 st. C i normalnej jeździe po mieście auta zużywało ok. 17 kWh/100, a przy bardzo dynamicznej jeździe 19 kWh/100 km. To oznacza jednak zasięg na poziomie 110-130 km. Nissan zakończył już jednak jego sprzedaż, a na rynek trafia odświeżona wersja z baterią 40 kWh, z czego do wykorzystanie przez użytkowników jest ok 36 kWh pojemności. To powinno dać w warunkach miejskich od 230 km zasięgu latem do 190 km zimą. Według normy NEDC średnie zużycie powinno wynosić 14.1 kWh/100 km.

Zobacz także: Jak się jeździ autami elektrycznymi po Polsce? Sprawdziliśmy

Czas ładowania elektrycznych dostawczaków

Obaj producenci, chociaż tworzą wspólny alians technologiczny, diametralnie różnią się w filozofii ładowania pojazdów elektrycznych. Przez to oba modele mogą mieć zupełnie innych klientów. Renault nie udostępnia w swoich autach żadnej opcji szybkiego ładowania prądem stałym (DC). O ile jednak w osobowym ZOE to nie problem, bo samochód można ładować prądem przemiennym z mocą 22 lub 43 kW (zasięg 100 km można uzupełnić w ciągu 20-40 minut), o tyle w Kangoo Z.E. to już zasadnicza bariera. Auto może bowiem ładować się kilkukrotnie wolniej, bo z mocą maksymalną 7 kW (podczas testów WysokieNapiecie.pl ładowanie nie przekraczało 6,6 kW). To oznacza, że uzupełnienie baterii na 100 km zasięgu zajmuje przynajmniej 2,5 godziny, a całej baterii aż 5 godzin. To w wielu przypadkach uniemożliwia ładowanie auta w ciągu dnia, jeżeli potrzebny jest większy zasięg.

Zupełnie inaczej do ładowania podszedł Nissan. Model e-NV200 można ładowania prądem stałym przez złącze CHAdeMO z maksymalną mocą 50 kW (w testach WysokieNapiecie.pl osiągnęliśmy 36 kW). Uzupełnienie baterii na kolejne 100 km w takiej stacji trwa zatem ok. 25 minut (pięć razy szybciej od Kangoo Z.E.). Oprócz tego auto ma także półszybką ładowarkę prądu przemiennego o mocy 6,6 kW – podobnie jak francuski konkurent. W odświeżonym modelu, w przeciwieństwie do nowego osobowego LEAFa, e-NV200 będzie mieć ponadto system aktywnego chłodzenia baterii, co umożliwi wielokrotne szybkie ładowanie auta w ciągu jednego dnia. Jak usłyszeliśmy w Nissanie to efekt doświadczeń klientów, którzy korzystali z takiej możliwości w dotychczasowym modelu. W rezultacie e-NV200, w przeciwieństwie do Kangoo Z.E., może bez problemu służyć także firmom przejeżdżającym w ciągu dnia nawet 500 km. Podczas naszych testów widocznego wpływu na spadek zasięgu nie miało istotne obciążenie auta.

Użyteczność elektrycznych aut dostawczych

Obaj producenci w swoich elektrycznych dostawczakach postawili na ten sam model, co w wersjach spalinowych – mają być proste jak budowa cepa. Kabiny obu aut są z resztą bardzo podobne do ich spalinowych wersji. Nissan pozytywnie wyróżnia się czytelnymi zegarami i bardzo praktycznymi uchwytami na napoje. Fatalnie rozwiązana jest za to przestrzeń między przednimi fotelami, w której brakuje schowka na drobne rzeczy, choćby bilet parkingowy, telefon czy klucze. Bateria rozłożona na całej podłodze sprawia, że siedzi się dużo wyżej, niż we francuskim rywalu, co w mieście jest zwykle zaletą. Gdy auto jest podpięte do stacji pokazuje za przednią szybą poziom naładowania akumulatorów, co ułatwia życie. Silnik o mocy 80 kW rozpędza e-NV200 dużo szybciej, niż robi to dużo słabsza jednostka w „kangurze”, ale dzieje się to oczywiście kosztem nieco większego zużycia energii. Trzeba przy tym pamiętać, że elektryczny Nissan rozpędzi się jedynie do 123 km/h, podczas gdy jego benzynowy odpowiednik pojedzie 158 km/h.

Kangoo Z.E., z silnikiem o mocy zaledwie 45 kW, rozpędza się do 100 km/h przez ponad 20 sekund. Przesiadając się do Kangoo z silnikiem benzynowym 1.6 o mocy 78 kW mogliśmy się przekonać, że teza o niezwykłej żwawości „elektryków” nie zawsze jest prawdziwa. Wersja Z.E. ma ponadto ograniczenie prędkości do 130 km/h (benzynowy odpowiednik z łatwością powinien przekroczyć polskie prędkości autostradowe), Jednak mała moc silnika elektrycznego w połączeniu z bardzo efektywnym odzyskiem energii z hamowania sprawiają, że „kangur” ma bardzo małe zużycie – niższe od e-NV200. Francuski dostawczak ponadto zachwycił nas niezwykle płynną pracą zawieszenia, do której daleko Nissanowi. Pokonanie uciążliwych ograniczników prędkości „kangurem” jest dużo przyjemniejsze, niż niejednym SUV-em. Auto ma lepiej od Nissana rozplanowane schowki. Zegary zostały jednak przeniesione z poprzedniej epoki, a komputer pokładowy po środku deski rozdzielczej jest słabo widoczny i mało intuicyjny w obsłudze. Jednak prezentowanie danych np. nt. zużycia energii jest dużo lepsze, niż u koreańskiego rywala. Samochód sygnalizuje rozpoczęcie ładowania mrugnięciem światłami awaryjnymi, co przydaje się w codziennym życiu. W przeciwieństwie do e-NV200 francuski koncern oferuje swojego dostawczaka w trzech długościach, co pomaga dostosować go do potrzeb firmy.

Czy samochód elektryczny w firmie się opłaci?

Cenniki obu elektryków otwierają kwoty zbliżające się do 120 tys. zł netto. Za ich spalinowe odpowiedniki w najuboższych wersjach trzeba zapłacić niespełna 60 tys. zł, a więc o połowę mniej. Właściciel zyskiwać będzie jednak na każdym przejechanym kilometrze (o ile auto podłączy do swojego gniazdka, a nie szybkiej płatnej stacjach publicznej, gdzie ładowanie może kosztować jak tankowanie).

Zobacz: Cennik GreenWay opublikowany. Ile wyniosą ceny ładowania samochodów elektrycznych?

Przy 30 tys. km rocznego przebiegu prąd do Kangoo Z.E. i e-NV200 powinien kosztować nas ok. 1,2 tys. zł netto, benzyna dziesięć razy więcej, bo 12,5 tys. zł netto, a olej napędowy niespełna 10 tys. zł (przy dzisiejszych cenach na stacjach). Biorąc pod uwagę prostą stopę zwrotu i nie uwzględniając kosztów serwisowych oraz wartości rezydualnej samochodu, inwestycja w zakup dwukrotnie droższego elektryka spłaci się po 5 latach, a później będzie kosztować każdego roku o 8-10 tys. zł mniej od wersji spalinowej. Jeżeli jednak uwzględnimy wartość samochodu przy odsprzedaży, to elektryk spłaca się już po… 2 latach.

Dodatkowo, na plus dla auta na prąd trzeba zaliczyć także dużo niższe koszty serwisu. Dodatkowo, w dużym mieście niebagatelne znaczenie może mieć przywilej darmowego parkowania autami elektrycznymi. W przypadku Warszawy to nawet 5 tys. zł rocznie.

Czy warto kupić auto elektryczne do firmy?

Elektryczny dostawczak to, ze względów ekologicznych i społecznych, świetne rozwiązanie dla firm kurierskich i logistycznych na tzw. ostatnią milę, a więc do dostarczania towarów wewnątrz miast. Zasięg nie jest wówczas wyzwaniem, bo w gęsto zaludnionych aglomeracjach kurierzy nie zbliżają się nawet z dziennymi dystansami do 100 km.

Z kolei ze względów ekonomicznych najlepiej sprawdzi się w firmach, których kierowcy pokonują ok. 150 km 300 dni w roku i rzadko jeżdżą w dalsze trasy (gdzie ładowanie auta może być jeszcze wyzwaniem logistycznym). Wówczas, wliczając cenę odsprzedaży elektryka, jego zakup opłacają się de facto od chwili zakupu. Jeżeli zupełnie pominiemy wartość sprzedaży auta, to i tak w tych warunkach prosty okres zwrotu nie przekroczy 4 lat.

Dla niektórych firm istotne znaczenie mogą mieć także przywileje dla aut elektrycznych - bezpłatne parkowanie we wszystkich miastach i możliwość korzystania z buspasów w całej Polsce do 2026 roku.

Na razie auta elektryczne nie są jednak dobrym rozwiązaniem dla firm, których auta pokonują ponad 200 km dziennie, bo sieć stacji szybkiego ładowania nie jest jeszcze wystarczająco dobrze rozwinięta (w tych warunkach Kangoo Z.E. bez opcji szybkiego ładowania w ogóle nie ma sensu). Elektryki nie nadają się także dla firm, które nie mają możliwości ładowania samochodów na własnych parkingach i nie chcą lub nie mogą wchodzić w skomplikowany proces rozliczania kosztów ładowania flotowych aut z domowych gniazdek swoich pracowników (przepisy nie pozwolą poza tym odliczyć VAT-u od pobranej w ten sposób energii).

Zobacz także: Orlen podwaja liczbę stacji ładowania elektryków

Zobacz także...

Komentarze

Patronat honorowy

Nasi partnerzy

PGEPG SilesiaPSE