Spis treści
W mediach społecznościowych, gdzie każdy może być ekspertem od wszystkiego, pełno jest opinii, że realne zasięgi samochodów elektrycznych to 100 km, więc nie nadają się do niczego oprócz dojazdu do pracy i to pod warunkiem, że nie ma mrozu i korków, bo w Polsce nie ma infrastruktury do ich ładowania. Postanowiliśmy sprawdzić ile w tym prawdy. `
W zorganizowanym przez portal WysokieNapiecie.pl eRajdzie udział wzięli dziennikarze z pięciu redakcji – Dziennika Gazety Prawnej, radia TOK FM, Polityki Insight, portalu Biznes Alert i sami organizatorzy. Załogi miały za zadanie przejechać pierwszego dnia z Warszawy do Wrocławia przez Łódź i Poznań. Drugiego dnia wrócić do Warszawy dowolną trasą. Każda z załóg przez dwa dni przejechała niemal 1000 km wyłącznie na energii elektrycznej, zbierając doświadczenia łącznie z blisko 4 tys. km.
Stacje ładowania aut elektrycznych
Pierwszym wyzwaniem było zaplanowanie trasy tak, aby nie utknąć po drodze z koniecznością ładowania się ze zwykłego gniazdka, bo trwałoby to zbyt długo. Gdy dziennikarze WysokieNapiecie.pl jechali rok temu z Warszawy do Gdańska, konieczne okazało się znalezienie noclegu, bo jedyna półszybka ładowarka na drodze okazała się zepsuta. W tym roku sytuacja w całej Polsce jest już dużo lepsza. Głównie za sprawą słowackiego startupu GreenWay, który przez ostatnich kilka miesięcy postawił w Polsce więcej szybkich ładowarek, niż wszystkie duże koncerny paliwowe, energetyczne i motoryzacyjne razem wzięte.
Byłoby jeszcze lepiej, gdyby nie przepisy, które zablokowały GreenWay’owi możliwość oddania do użytku kolejnych 13 stacji ładowania w Polsce. Przyjętą na początku roku ustawą o elektromobilności wprowadzono obowiązek kontrolowania ogólnodostępnych stacji ładowania przez Urząd Dozoru Technicznego. Ministerstwo Infrastruktury do dzisiaj nie wydało jednak rozporządzenia z wytycznymi takiej kontroli, więc inwestorzy muszą poczekać z uruchomieniem ładowarek na urzędników.
Paradoksalnie dużo gorzej wygląda infrastruktura do wolnego lub półszybkiego ładowania elektryków. W miastach nie ma choćby stanowisk przy latarniach ulicznych aby auta można było przez noc naładować niewielką mocą. Wybór padł więc na jeden z nielicznych hoteli w centrum Wrocławia, który oferował ładowarkę. Urządzenie chwile po podłączeniu uległo jednak awarii, blokując jeden z kabli. Zielonogórskie Galactico, które postawiło ładowarkę, nie odpowiadało jednak przez dwa dni na telefony, więc jedynym rozwiązaniem okazało się wyłamanie blokady słupka. W efekcie auta nie naładowały się przez noc, co istotnie utrudniło drugi etap wyścigu.
Zasięgi samochodów elektrycznych
Dziennikarze testowali popularne modele aut miejskich i kompaktowych: Hyundai Ioniq (z baterią o pojemności 28 kWh), Nissan LEAF pierwszej generacji (30 kWh), BMW i3 (33 kWh) i Nissan LEAF drugiej generacji (z baterią 40 kWh). Każde z aut przejechało od 175 km (Ioniq) do 203 km (LEAF i BMW i3) na jednym ładowaniu i mogłoby pokonać więcej, gdyby istniała taka konieczność. Komputery pokładowe precyzyjnie pokazują ilość dostępnej w akumulatorach energii, więc zadaniem kierowcy jest dostosowanie prędkości do dystansu dzielącego go od upatrzonej ładowarki.
Przy płynnej jeździe drogami krajowymi z prędkością w przedziale 50-80 km/h elektryki zużywają bowiem ok. 11-12 kWh/100 km. Jednak podróż ze stałą prędkością 90 km/h w przypadku nowego LEAFa wymaga już 13,5 kWh, przy 120 km/h jest to 16 kWh, a przy 140 km/h zużycie dochodzi do 20 kWh/100 km. Łatwo więc policzyć, że tym autem z maksymalną dozwoloną na autostradzie prędkością przejedziemy najwyżej ok. 170 km, podczas gdy drogami krajowymi, jadąc oszczędnie, można pokonać do 300 km.
Podobnie jest zresztą w mieście. Trzy z czterech testowanych samochodów były wykorzystywane do niedawna w teście elektrycznego carsharingu Innogy w Warszawie. Ich zużycie (podobnie z resztą jak w przypadku carsharingu Vozilla we Wrocławiu) wynosiło 25 kWh/100 km. Tymczasem w trakcie naszych testów normalna jazda po mieście nie wymagała więcej, niż 15 kWh/100 km.
Czas ładowania
Na liczącej ok. 550 km trasie pierwszego etapu eRajdu: Warszawa-Łódź-Poznań-Wrocław auto z najmniejszą baterią (Hyundai Ioniq) ładowało się cztery razy, co zajęło łącznie 3 godziny. Auta ze średniej wielkości bateriami (BMW i3, LEAF pierwszej generacji) ładowały się po trzy razy (na całej trasie na ładowanie musiały przeznaczyć na to 2,5 godz.). Z kolei Nissan LEAF nowej generacji, z największą baterią, skorzystał tylko z dwóch ładowarek i przypięty do sieci spędził 2 godziny.
To pokazuje, że wielkość baterii ma istotne znaczenie w długich trasach. Podczas gdy średnio rzecz biorąc godzina ładowania pozwalała ioniqowi pokonać 180 km (chociaż z największą średnią prędkością wśród załóg), to nowy LEAF na każdej godzinie ładowania przejechał kolejnych 260 km (dla LEAFa pierwszej generacji i BMW i3 było to po 220 km).
Ostateczne czasy przejazdów załogi WysokieNapiecie.pl autami z najmniejszą i największą baterią w stawce były za każdym razem o 2/3 dłuższe od czasów jakie mogłyby uzyskać na tych dystansach auta spalinowe (licząc czas ich przejazdu według nawigacji Google i doliczając 20 min odpoczynku na każde 2 godz. jazdy). To ogromna różnica. Teoretycznie ma ją zakopać szybkie ładowanie samochodów. Wczoraj na targach Hannover Messe potentat tych rozwiązań – ABB – zaprezentowało ładowarkę do samochodów osobowych o mocy 350 kW, a więc siedmiokrotnie większej od tych wykorzystywanych w trakcie eRajdu. ABB wylicza, że 8 minut ładowania da 200 km zasięgu, ale na razie skorzystają z tego auta z wyższych segmentów i wyższych klas, bo mają baterie pozwalające na ładowanie ich zwiększą mocą.
Człowieku, nie irytuj się
Dziennikarski test pokazał, że podróżowanie po Polsce autami elektrycznymi jest już możliwe, ale wciąż przypomina grę w Chińczyka, której druga nazwa brzmi „Człowieku, nie irytuj się”. Aby przejechać dystanse między szybkimi ładowarkami sięgające dziś 160-200 km trzeba jechać oszczędniej, niż autem spalinowym i stać na postojach dłużej. Wystarczy, że do ładowarki podjedzie inne auto elektryczne w tym samym czasie, aby czas ładowania dodatkowo się wydłużył. Poza siecią GreenWay i nielicznymi ładowarkami innych operatorów, którzy dbają o swój wizerunek (Lidl, PGE), infrastruktura i obsługa klientów w pozostałych firmach pozostawia wiele do życzenia i ponownie wymaga od kierowców wiele cierpliwości.
Oczywiście przeciętny użytkownik samochodu bardzo rzadko pokonuje trasy liczące 350-550 km w ciągu jednego dnia. Te pierwsze to dystans dla pociągów (także elektrycznych), a drugie to już odległość na którą opłaca się lecieć samolotem. Kupując jednak auta za 120-200 tys. zł, nawet kilkuletnie, za połowę mniej, oczekujemy od nich w Polsce, że będą w stanie przejechać z Warszawy do Wrocławia przez Poznań. Pokazaliśmy, że to nie jest już problem, ale w takie trasy elektrykiem lepiej nie wybierać się z zegarkiem w ręku.
W miastach brakuje też publicznie dostępnej infrastruktury wolnego lub półszybkiego ładowania, która pozwalałaby ładować auta na ulicach w nocy. W eRajd i rozwój elektromobilności zaangażował się niedawno Polski Komitet Energii Elektrycznej, zrzeszający największe krajowe koncerny energetyczne. To ewidentnie zadanie dla jego członków.
Poniżej przedstawiamy trasy jakie pokonały załogi eRajdu poszczególnymi autami wraz z czasami ich ładowania (w nawiasach przy nazwach miast).
Hyundai Ioniq (bateria 28 kWh)
Dzień 1 (Załoga: WysokieNapiecie.pl) Warszawa > 133 km > Łódź (30 min) > 58 km > Sieradz (1 godz.) > 175 km > Poznań (1 godz.) > 74 km > Leszno (30 min) > 101 km > Wrocław
Dzień 2 (Załoga: Biznes Alert) Wrocław > 160 km > Sieradz (1:30 godz.) > 60 km > Łódź (1 godz.) > 157 km > Warszawa
Leaf pierwszej generacji (bateria 30 kWh)
Dzień 1 (Załoga: Polityka Insight/WysokieNapiecie.pl) Warszawa > 151 km > Łódź (40 min) > 163 km > Gozdowo przy A2 (1:30 godz.) > 56 km > Poznań (30 min) > 180 km > Wrocław
Dzień 2 (Załoga: TOK FM/DGP) Wrocław > 166 km > Sieradz (30 min) > 59 km > Łódź (1 godz.) > 164 km > Nadarzyn (20 min) > 22 km > Warszawa
Leaf drugiej generacji (bateria 40 kWh)
Dzień 1 (Załoga: Biznes Alert) Warszawa > 135 km > Łódź (1 godz.) > 203 km > Poznań (1 godz.) > 181 km > Wrocław
Dzień 2 (Załoga: WysokieNapiecie.pl) Wrocław > 203 km > Łódź (1:20 godz.) > 142 km > Warszawa
BMW i3 (bateria 33 kWh)
Dzień 1 (Załoga: TOK FM/DGP) Warszawa > 139 km > Łódź (30 min) > 69 km > Sieradz (1 godz.) > 179 km > Poznań (1 godz.) > 175 km > Wrocław
Dzień 2 (Załoga: Polityka Insight/WysokieNapiecie.pl) Wrocław > 175 km > Sieradz (2 godz.) > 203 km > Warszawa
Zobacz więcej relacji z trasy: eRajd dziennikarzy – relacja i mapa NA ŻYWO
