Spis treści
To najmocniejsze Porsche w historii (układ napędowy potrafi dostarczyć – bagatela − 1156 KM, czy raczej 0,85 MW, bo to w końcu elektryk. Przy okazji to także najciężej Porsche w historii – waży blisko 2,6 tony (chociaż najmocniejsza wersja z silnikiem benzynowym jest o zaledwie 100 kg lżejsza).
Nowe elektryczne Cayenne to także najszybszy SUV w historii tej marki – do setki rozpędza się w zaledwie 2,5 sekundy. Najszybsze hybrydowe Cayenne potrzebuje na to 3,6 sek., a najszybsze czysto spalinowe „aż” 4,4 sekundy.
Elektryczne Turbo Cayenne przy okazji bije na głowę wspomnianego hybrydowego konkurenta pod względem pakowności (w elektryku do dyspozycji mamy aż 747 litrów bagażnika z tyłu i dodatkowe 90 litrów pod maską, podczas gdy w najmocniejszej hybrydzie zmieścimy zaledwie 434 litry).
Jednocześnie to potężne Cayenne Turbo Electric jest dokładnie o 333 tys. zł tańsze od najmocniejszej wersji spalinowej (Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé z pakietem GT). Cennik wszystkich Cayenne także otwiera wersja elektryczna – podstawowy model Cayenne Electric kupimy za 446 tys. zł. Najtańsze benzynowe Porsche Cayenne startuje od 479 tys. zł i pod względem w zasadzie każdego parametru technicznego (mocy, przyśpieszenia, pojemności bagażników) jest gorsze od wersji elektrycznej.
Każdego? A co z zasięgiem? W mieście zasięg elektryka będzie bez porównania… większy od zasięgu 3-litrowej V6-ki. Na pełnej baterii Cayenne przejedzie ponad 800 km, podczas gdy na pełnym baku jedynie 500 km. Dopiero w trasie układ sił odwraca się na korzyść wersji benzynowej. W cyklu mieszanym WLTP różnice nie są jednak jeszcze duże (644 km w Cayenne Turbo Electric i 700 km w benzynowym Cayenne). Tylko na autostradzie benzyna wyraźnie wygra z prądem, a i to jedynie gdy nie będzie ruchu, bo przy dynamicznym przyśpieszaniu i hamowaniu elektryk, dzięki rekuperacji (odzyskuje energię hamując silnikiem, zamiast ścierać klocki hamulcowe) może się zrównać ze spalinówką.
No dobrze, ale przecież tankowanie trwa krócej. Prawda? Jasne, w wielu autach tak, ale Porsche zrobiło naprawdę wiele, aby jednak z nielicznych przewag wersji spalinowej także stopniała. W trasie każdą wersję elektryczną Cayenne naładujemy od 10% do 80% w ciągu zaledwie 16 minut. Tyle, że na co dzień, o ładowaniu baterii w zasadzie możemy w ogóle zapomnieć. Cayenne jest pierwszym w Europie seryjnym modelem z ładowaniem bezprzewodowym. Wystarczy, że zaparkujemy auto w garażu nad ładowarką i po temacie.
Zobacz także: Elektryczne Porsche Cayenne zamówisz z ładowarką bezprzewodową
To co zostało? Dźwięki V6 czy V8? Rzeczywiście, elektryk może je co najwyżej odtwarzać. Lista realnych przewag benzynowego Cayenne stopniała zatem do dźwięków jakie wydaje… No ok, część właściwości terenowych wersje benzynowe także będą mieć nieco lepsze – np. kąt natarcia, czy prześwit. Co ciekawe, głębokość brodzenia (50 cm) w obu wersjach jest taka sama.
O tym skąd decyzja firmy z Zuffenhausen, aby elektryki były mocniejsze, większe i w zasadzie wygodniejsze, od wersji benzynowych, a przy tym tańsze, opowiemy za chwilę, ale najpierw jeszcze pierwsze jazdy drogowe i torowe tym autem, które mieliśmy okazję zabrać na Silesia Ring w maju.
Cayenne Turbo Electric na torze
Porsche, biciem kolejnych rekordów na Nürburgringu, przyzwyczaiło nas do tego, że inżynierowie z Weissach nie stworzyli swoich elektryków tylko po to, aby mieć „coś” na prąd w ofercie, ale rozwijają ten napęd tak, aby gonił i prześcigał starą spalinową technologię.
Widać to dobrze na torze. W przypadku wielu aut elektrycznych pełna moc dostępna jest przede wszystkim przez pierwsze minuty jazdy. Później ograniczeniem staje się temperatura akumulatora, falowników, silników lub układu hamulcowego. W elektrycznym Cayenne po wielu okrążeniach Silesia Ringu nie było nawet cienia oznak takiego.
Akumulator o pojemności 108 kWh (netto) utrzymywał temperaturę w optymalnym zakresie pracy, samochód nie ograniczał osiągów, a po zakończeniu przejazdów nadal był gotowy do przyjmowania bardzo wysokich mocy ładowania. To właśnie zarządzanie energią i temperaturą wydaje się jednym z największych osiągnięć konstruktorów z Weissach. W praktyce kierowca nie musi zastanawiać się, czy kolejny przejazd będzie równie szybki jak pierwszy.
W utrzymaniu osiągów pomaga także rozbudowany układ hamowania. Cayenne Electric wykorzystuje jedne z największych hamulców montowanych obecnie w seryjnych samochodach. Co istotne, podczas większości hamowań znaczną część pracy wykonuje rekuperacja. Maksymalna moc odzysku energii wynosi aż 600 kW.
Na torze równie duże wrażenie jak układ napędowy robi aktywne zawieszenie Porsche Active Ride. To właśnie ono odpowiada za wrażenie, że samochód ważący ponad 2,6 tony zachowuje się znacznie lżej, niż wskazywałyby dane techniczne. Każde koło może być sterowane niezależnie, a zawieszenie aktywnie przeciwdziała przechyłom nadwozia, nurkowaniu podczas hamowania i unoszeniu przodu przy gwałtownym przyspieszaniu. Efekt najlepiej było widać podczas slalomu, gdzie Cayenne Electric niemal „przyklejało się” do asfaltu i pozwalało bardzo precyzyjnie ustawiać samochód pomiędzy kolejnymi bramkami.
W utrzymaniu stabilności pomaga także skrętna tylna oś, która przy niższych prędkościach skręca koła tylne przeciwnie do przednich, poprawiając zwrotność, a przy wyższych zgodnie z nimi, zwiększając stabilność podczas szybkich zmian kierunku. Razem tworzy to układ, który skutecznie maskuje masę największego i najcięższego seryjnego Porsche w historii.
Jak elektryczne Porsche poradzi sobie na rynku?
Odpowiedź na to pytanie wcale nie jest oczywista. Porsche ma już za sobą zarówno sukcesy, jak i rozczarowania związane z elektromobilnością. Taycan udowodnił, że marka potrafi zbudować jeden z najbardziej zaawansowanych technicznie samochodów elektrycznych na rynku, ale jego sprzedaż okazała się niższa od oczekiwań. Znacznie lepiej radzi sobie nowy Macan Electric, który szybko stał się jednym z najważniejszych modeli w ofercie firmy.
Jednocześnie Porsche nie ukrywa już, że transformacja rynku przebiega wolniej, niż zakładano jeszcze kilka lat temu. Producent ograniczył wcześniejsze plany pełnej elektryfikacji, zwiększył inwestycje w napędy spalinowe i hybrydowe, a nawet rozważa wprowadzenie nowej generacji Macana także z silnikiem spalinowym. To efekt zarówno słabszego od oczekiwań popytu na samochody elektryczne, jak i specyfiki klientów marki, którzy często kupują samochody bardziej emocjami niż kalkulatorem, a do elektryków jeszcze się nie przekonali.
Jak pójdzie Cayenne? To właśnie SUV-y odpowiadają dziś za znaczną część sprzedaży Porsche, a elektryczna wersja nie wymaga od klienta praktycznie żadnych kompromisów. Jest szybsza od odmian spalinowych, oferuje większy bagażnik, bardzo szybkie ładowanie jest tańsza od porównywalnych wersji benzynowych i hybrydowych. Jeśli któryś model ma przekonać tradycyjnych klientów Porsche do napędu elektrycznego, to czy będzie to właśnie Cayenne?
Jeszcze kilka lat temu wielu ekspertów przewidywało, że samochody elektryczne będą coraz bardziej podobne do siebie. Porsche pokazuje jednak coś odwrotnego. O przewadze nie decydują już wyłącznie pojemność baterii czy moc silników, ale sposób zarządzania energią, temperaturą, zawieszeniem i oprogramowaniem. Po dniu spędzonym na Silesia Ring trudno oprzeć się wrażeniu, że przyszłość elektromobilności nie będzie polegała na ujednoliceniu samochodów, lecz na coraz większym różnicowaniu ich charakteru poprzez technologię. A Cayenne Electric jest jednym z najbardziej przekonujących dowodów tej tezy. Nowe Cayenne zostawia niemal całą konkurencję daleko z tyłu.
