Innogy GO, pomimo cen, ugina się pod liczbą wynajmujących auta elektryczne

Spis treści

Innogy, największy w Warszawie sprzedawca prądu, ruszył z wynajmem elektrycznych BMW i3 z wielką pompą. Usługę promowały billboardy na ulicach, reklamy na autobusach i Filip Chajzer w mediach społecznościowych. – Start car sharingu okazał się bardzo dużym sukcesem. Po 5 dniach, w dedykowanej usłudze innogy go! aplikacji, zarejestrowało się 10 tysięcy aktywnych użytkowników – ocenia w rozmowie z portalem WysokieNapiecie.pl Aleksandra Smolarska-Flis z Innogy Polska.

Zobacz także: PGE przejmuje carsharing 4Mobility. Będzie wynajmować auta na minuty

Po 5 dniach w usłudze zarejestrowało się 10 tys. użytkowników

A to wszystko pomimo, że oferowana przez spółkę cena wynajmu samochodów – 1,19 zł za minutę – jest dziś jedną z najwyższych na warszawskim rynku.

Zobacz więcej: Innogy GO! w cenie 1,19 zł/min za wynajem elektrycznych BMW i3. Carsharing rusza 3 kwietnia

Trudno znaleźć auta Innogy GO na ulicach

Jednak sukces usługi ma i drugą stronę – użytkownicy szybko zaczęli narzekać w mediach społecznościowych, że znalezienie samochodu na wynajem graniczy z cudem. „Już kilka razy mijałam zaparkowane wasze auta, czasami stało jedno obok drugiego, a w aplikacji nigdy nie widziałam tych samochodów”, „szukanie igły w stogu siana”, „dostępność jest tragiczna” – to tylko kilka z wielu komentarzy klientów, zamieszczonych na portalu społecznościowym.

Część aut Innogy GO! wynajmowana jest po 11-12 razy w ciągu dnia

– Część aut dostępnych we flocie Innogy wynajmowana jest nawet 11-12 razy w ciągu dnia – tłumaczy Aleksandra Smolarska-Flis. – Ogromne zainteresowanie, jakim cieszy się usługa sprawia, że koniecznym staje częstsze ładowanie samochodów, co z kolei przekłada się na chwilową, mniejszą dostępność aut dla użytkowników aplikacji – wyjaśnia. Jak dodaje, zgodnie z założeniami firma wprowadza na ulice Warszawy kolejne auta. Usługa wystartowała z 250 samochodami, a docelowe 500 sztuk ma być udostępnionych do końca miesiąca.

Jednak chwile gdy dostępne dla użytkowników jest mniej niż 20 proc. floty wciąż nie należą do rzadkości. – Dostępność aut w usługach carsharingowych wynika z wielu czynników. Przede wszystkim oczywiście użytkowania przez klientów w danej chwili. Jednak nawet gdy jakieś auto stoi zaparkowane na ulicy, ale nie jest widoczne w aplikacji, to powodów może być wiele – tłumaczy w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Krzysztof Kołodziejski, prezes Lincor Software z Piaseczna, które dostarcza system dla kilku carsharingów w Polsce, w tym Innogy GO i Traficara. – Po pierwsze, mogło zostać przed chwilą przez kogoś zarezerwowane. Po drugie może czekać na powrót kierowcy w ramach wynajmu. Po trzecie, może czekać na relokację do stacji ładowania, albo na myjnię czy wymianę opon lub serwis. Po czwarte, może być wyłączone z ogólnodostępnej puli, np. dla jakiejś firmy (carpooling B2B), pracowników operatora, influencerów, którzy mają je do testowania itd. – dodaje.

W nocy na ulicach widać głównie Ubera i Innogy GO

Zobacz także: Innogy GO! carsharing – cennik i zasady wynajmu elektrycznych BMW i3 na minuty w Warszawie

Jacek Gałuszka, współwłaściciel spółki PCWNT, zajmującej się relokacją samochodów zastrzega, że ze względu na umowę z Innogy niewiele może powiedzieć, ale zapewnia, że co do czasów przejazdów serwisowych i czasy ładowania aut wszystko idzie zgodnie z założeniami. – Gdy auta są relokowane w nocy, to na ulicach widać głównie Ubera i Innogy GO – mówi.

Ładowanie samochodów elektrycznych to wciąż problem w Warszawie

Jednak nawet nad ranem, gdy zdecydowana większość aut powinna być już po relokacji i nocnym ładowaniu, w aplikacji Innogy GO zdarzała się dostępność na poziomie zaledwie ok. 30-50 samochodów. Jeżeli system informatyczny działa, a firma zajmująca się relokacją nadąża, to pozostaje jedno wąskie gardło elektrycznego carsharingu – ładowanie samochodów.

– U nas przez pierwsze dni po starcie usługi także liczba wypożyczeni samochodów była ogromna i trudno było nadążyć z ich ładowaniem – przyznaje Miłosz Franaszek, szef Vozilli, czyli systemu wynajmu na minuty 200 elektrycznych nissanów i renault we Wrocławiu.

Zobacz także: Stacje ładowania aut na prąd: ile to kosztuje?

Innogy ma łącznie 36 ogólnodostępnych i 30 wyłącznych punktów ładowania

Innogy – w przeciwieństwie do właściciela Vozilli, czyli firmy informatycznej Enigma – jest jednak koncernem energetycznym, więc od strony infrastruktury ładowania przygotowała się dużo lepiej. Firma zmodernizowała publicznie dostępne stacje półszybkiego ładowania, postawione przez nią na ulicach Warszawy lata temu, dostawiła trochę nowych (łącznie ma dziś w Warszawie i okolicach 36 takich półszybkich ogólnodostępnych ładowarek) i zainstalowała aż 30 kolejnych punktów szybkiego ładowania, dedykowanych jedynie do tej usługi.

Łącznie może więc teoretycznie ładować jednocześnie 66 samochodów (o ile ogólnodostępne punkty nie będą zajęte przez innych użytkowników). Jednak i w puli dedykowanych stacji, część też nie jest dostępna bez przeszkód. Firma instalowała bowiem stacje na podjazdach do transformatorów, a więc działkach swojej spółki-córki. Dzięki temu mogła zbudować szybkie stacje ładowania dużo szybciej i bez opłat za zajęcia pasa drogowego, czego wymaga od wszystkich operatorów stacji ładowania warszawski samorząd. Nie zawsze lokalizacja stacji jest wobec tego wymarzona z punktu widzenia zarządzania flotą, a czasami może służyć tylko w przypadkach awaryjnych, jak ładowarka na Sadybie, gdzie ładujące się samochody wystają nieco na chodnik, co już rozwścieczyło jednego z okolicznych mieszkańców.

Zobacz także: Mapa ładowarek aut elektrycznych w Polsce

Tuż po zakończeniu ubiegłorocznego testu e-carsharingu przedstawiciele Innogy szacowali, że aby uruchomić pełnoskalowy projekt wynajmu aut elektrycznych, jakim stał się Innogy GO, na początek na każde cztery auta przypadać powinien przynajmniej jeden punkt ładowania. Kierując się tym wyznacznikiem Innogy powinna mieć wobec tego przynajmniej 125 punktów ładowania. Chociaż teraz ma ich o połowę mniej, to istotną część z tego stanowią szybkie ładowarki, co teoretycznie umożliwia częstsze ładowanie aut, ale wymaga od Innogy dokonywania wielu relokacji samochodów i czasu. Dlatego wiele aut po rozładowaniu akumulatorów (poniżej 40 km zasięgu) znika z aplikacji i czeka na przestawienie przez obsługę do stacji ładowania.

Użytkownicy wyciskają ogromne ilości energii z BMW

Zadanie Innogy utrudnia ponadto fakt, że BMW i3 mają bardzo mocny silnik (125 kW) i chociaż w codziennej eksploatacji są energooszczędne (w mieście zużywają ok. 14-16 kWh/100 km), to w rękach kierowców testujących ich osiągi (do czego zachęca reklamami samo Innogy) zużywają 22-25 kWh/100 km.

Zobacz także: Jak elektryczne BMW i3s sprawdziło się w długiej trasie?

Przy ostrej jeździe bateria BMW i3 wystarczy na niewiele ponad 100 km

Tymczasem ich bateria ma użyteczną pojemność na poziomie 27 kWh. Przy bardzo dynamicznej jeździe wystarczy więc na niewiele ponad 100 km, z czego system umożliwia użytkownikom wykorzystanie tylko 60 km, a w ostateczności 80 km (przy spadku zasięgu poniżej 20 km użytkownik zobowiązany jest do zakończenia wynajmu).

Przy średnich dystansach w Warszawie na poziomie 10 km na wypożyczenie, auto najwyżej po sześciu klientach musi być przestawione przez obsługę do ładowarki, więc znika z aplikacji nawet na kilka godzin (samo ładowanie trwa krócej, ale logistyka i ew. oczekiwanie na miejsce przy ładowarce także zajmują czas).

Nowe stacje ładowania samochodów poprawią sytuację

Problem dostępności aut Innogy z czasem rozwiąże się sam. Z jednej strony początkowe zainteresowanie nowinką minie i liczba wynajmów elektrycznych BMW ustabilizuje się na niższym poziomie, co powoli już się dzieje (w sobotę, 20 kwietnia, nad ranem po raz pierwszy odnotowaliśmy ponad 200 dostępnych aut), a z drugiej w mieście przybędzie ładowarek. Razem ze startem wynajmu aut na minuty Innogy ogłosiła, że chce mieć w Warszawie 500 ogólnodostępnych punktów ładowania.

Warszawa do końca przyszłego roku powinna mieć 1000 punktów ładowania aut elektrycznych

Zgodnie z ustawą o elektromobilności stolica do końca przyszłego roku powinna mieć ich łącznie 1000 i jeżeli tej kwoty nie wypełnią prywatne inicjatywy, to i tak spółka córka Innogy – Innogy Stoen Operator – będzie zobowiązana do uruchomienia brakujących punktów ładowania. Wówczas koszty budowy tej infrastruktury będą wliczone w opłaty dystrybucyjne odbiorców energii, tak samo jak budowa linii energetycznych.

Zobacz więcej: Polska liderem elektromobilności? Jesteśmy przedostatni

Carsharing powinien być niemal bezobsługowy żeby zarabiać

Aby usługi takie jak Innogy GO się zwracały, wynajem powinien być niemal bezobsługowy, bo koszty relokacji aut mają duże znaczenie w kosztach wynajmu ogółem. Docelowo zatem to użytkownicy powinni, w zamian za bonusy, podłączać auta do ładowarek. Aby tak się działo, tych ładowarek musi być po prostu więcej. Ten mechanizm, w przypadku aut spalinowych, niemal do perfekcji opanował już Panek Carsharing. – Dostępność naszej floty to zwykle 99 proc. Auta jeżdżą lub są dostępne dla użytkowników niemal non-stop dzięki temu, że sami o nie dbają – tłumaczy w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Katarzyna Panek.

To efekt zachęt, jakie spółka daje użytkownikom za mycie i tankowanie samochodów. Rekordzista w tankowaniu zgromadził już w zamian za takie usługi blisko 4 tys. zł na dalsze przejazdy. Firma nie musi też już tak często przestawiać aut z tzw. zimnych miejsc (gdzie nikt przez kilka dni by ich nie wynajął) do „gorących” (gdzie auta wynajmują się niemal od razu). Dzięki systemowi rabatów za wynajem aut zaparkowanych w „zimnych” miejscach, flota rozlokowuje się w dużej mierze sama.

W tym samym kierunku idzie też wrocławska Vozilla. Firma po pierwszym roku funkcjonowania wprowadziła strefowy system opłat – pozostawiając auto poza centrum i na całkowitych obrzeżach (gdzie liczba wynajmujących jest niewielka) płaci się sporo więcej za cały przejazd.

tech ev vozilla test — Wyniki redakcyjnego testu carsharingu elektrycznego we Wrocławiu

Zagęszczenie mapy stacji ładowania „elektryków” obniży koszty usługi

Vozilla, podobnie jak Innogy, także czeka jednak na większą liczbę ogólnodostępnych stacji ładowania „elektryków”, bo bez niej wciąż ponosi wysokie koszty odprowadzania aut pod ładowarki i z powrotem. To także wpływa na dostępność floty. Zgodnie z umową z Wrocławiem, który wspiera projekt elektrycznego carsharingu w mieście, Vozilla musi zapewniać średnio w miesiącu dostępność floty dla użytkowników na poziomie 90 proc. i robi to, chociaż płacąc za to większą liczbą pracowników zajmujących się relokacją.

Panek ma blisko 99% dostępności floty, Vozilla 90%, a Innogy GO na razie prawdopodobnie sporo mniej

W większości firm carsharingowych w Polsce takim przestawianiem aut zajmuje się po kilkanaście osób. Z informacji WysokieNapiecie.pl wynika, że w przypadku projektu Innogy GO przy samozatrudnieniu (choć możliwy jest też etat) zarabiają po 20 zł netto za godzinę, pracując na 12-godzinnych dyżurach.

Zobacz także: Nowa mapa ładowarek samochodów elektrycznych w Polsce

Dzięki ograniczeniu obsługi aut i ogromnej flocie, która przyciąga nowych klientów, Maciej Panek szacuje, że stworzona przez niego usługa w tym roku zacznie na siebie zarabiać i to pomimo najniższych cen carsharingu w Warszawie (i Polsce). Punktem zwrotnym będzie przekroczenie średniej liczby wynajmu aut na poziomie trzech razy dziennie. Tymczasem wrocławska Vozilla już dziś ma blisko dwukrotnie większą liczbę wynajmów, ale do zarabiania na siebie wciąż jej sporo brakuje. To efekt dużo wyższych rat leasingu za auta elektryczne i wyższych kosztów relokacji ich pod ładowarki. Taki sam los przez najbliższe lata czeka zapewne Innogy GO, która oferuje jeszcze droższe samochody, przy porównywalnych do wrocławskich stawkach.

Carsharing krok po kroku

1) Carsharing to wynajem samochodów na przejazd w mieście z punktu A do B – zwykle na kilkanaście minut, a nie jak w tradycyjnych wypożyczalniach na cały dzień lub dłużej.

2) Aby móc wynajmować auta należy ściągnąć aplikację na telefon i zarejestrować się za jej pomocą w systemie, podając m.in. swój adres, numer prawa jazdy i numer karty płatniczej lub kredytowej, z której automatycznie pobierana będzie opłata za każdy przejazd.

3) Po krótkiej weryfikacji możemy odnaleźć najbliższe wolne auto na mapie i zarezerwować je na 15 minut (w przypadku niektórych usługodawców, w tym Innogy GO, system umożliwia przedłużenie czasu rezerwacji o kolejne 5 minut).

4) Gdy dotrzemy do samochodu otwieramy go za pomocą aplikacji (w przypadku innogy GO skanując telefonem kod QR naklejony na szybie auta).

5) W większości carsharingów auta nie mają już kluczyków – uruchamia się je przyciskiem „START” (w przypadku BMW i3 znajdującym się po prawej stronie przy kierownicy)

6) Nie płacimy ani za zużytą energię czy benzynę, ani za parkowanie auta w centrum miasta. Samochody są ubezpieczone, chociaż zwykle obowiązuje wkład własny w przypadku szkody (najczęściej 1 tys. zł).

7) W przypadku wynajęcia samochodu w 100% elektrycznego możemy poruszać się po wszystkich buspasach w każdym z polskich miast.

8) Jeżeli w drodze potrzebujemy się zatrzymać, np. aby wstąpić na zakupy, za zachowanie auta na swoją wyłączność zapłacimy dużo mniej niż za jazdę – zwykle ok. 10 gr/min (6 zł za godzinę), a w przypadku Innogy GO 19 gr/min (11,40 zł za godzinę).

9) Po dojechaniu do celu parkujemy auto na ulicy i zamykamy, kończąc wynajem za pomocą aplikacji. Zwrot auta możliwy jest na terenie strefy danej firmy carsharingowej, obejmującej zwykle większość miasta. Jej obszar jest widoczny na mapie w aplikacji.

10) Po zwrocie samochodu aplikacja poinformuje nas ile zapłaciliśmy za przejazd (licząc przejechane kilometry i/lub czas wynajmu – w zależności od firmy carsharingowej) i sama pobierze tę kwotę z naszej karty (w Innogy GO opłata naliczana jest jedynie za minuty wynajmu, bez względu na pokonany dystans).

Mapa aut carsharingowych w Warszawie

Poniżej znajdziecie wszystkie dostępne aktualnie w Warszawie samochody, skutery, hulajnogi elektryczne i rowery do wynajęcia na minuty, widocznych w aplikacji take&drive: