Spis treści
Zapomnijcie o tym, że nowe auta elektryczne są drogie w zakupie i różnica w cenie zwróci się najwyżej w niskich kosztach ładowania auta w nocy lub z fotowoltaiki. Dzięki dopłatom z programu Mój Elektryk, uruchamianym właśnie przez firmy leasingowe, wynajem długoterminowy auta elektrycznego wychodzi dużo (naprawdę dużo) taniej od wynajmu porównywalnej wersji benzynowej lub Diesla. Niższe koszty ładowania będą tylko dodatkową oszczędnością. Nowy program NFOŚiGW ma szansę dorównać popularnością dopłatom do fotowoltaiki z programu Mój Prąd i choć leasing z dopłatą dopiero rusza, fundusz i rząd już myślą o zwiększeniu jego budżetu.
W racie wynajmu długoterminowego mamy już wszystkie koszty związane z posiadaniem samochodu, od sfinansowania jego zakupu, przez pokrycie kosztu utraty wartości, aż po pakiet ubezpieczeń, serwis, czy auto zastępcze na czas naprawy. Po stronie wynajmującego jest tylko tankowanie lub ładowanie auta. Dlatego cena wynajmu to jeden z najlepszych sposobów na pokazanie rzeczywistych różnic w kosztach posiadania samochodu elektrycznego względem spalinowego. I jak to porównanie wypada?
Największa w Europie i Polsce (54 tys. aut we flocie tylko w naszym kraju) firma zajmująca się wynajmem długoterminowym samochodów – Arval, przeliczyła już swoje stawki za e-samochody z uwzględnieniem dopłat z programu Mój Elektryk. WysokieNapiecie.pl zestawiło je z kosztami wynajmu porównywalnych aut spalinowych − w obu przypadkach koszty dotyczą wynajmu na 36 miesięcy i limitu 15 tys. km rocznie (każde kolejne 5 tys. km przebiegu kosztuje tam kilkadziesiąt złotych więcej). Powiedzieć, że to porównanie zaskakuje, to jakby nic nie powiedzieć. Naszym zdaniem to może być początek elektromobilnej rewolucji na polskich drogach.
Elektryczny kompakt o 23% tańszy od Yarisa
Najtańszego elektryka z oferty wynajmiemy już za 999 zł netto miesięcznie. To kompaktowy crossover Citroen e-C4. Niewiele więcej zapłacimy za mniejszego Opla Mokkę-e (1079 zł) i Peugeota e-2008 (1149 zł). Wszystkie trzy powstały na tej samej platformie koncernu Stellantis i mają tę samą baterię (o pojemności użytkowej 45 kWh), ładowaną z mocą 100 kW DC lub 11 kW AC oraz silnik o mocy 136 KM i 260 Nm momentu obrotowego. Ich zasięg homologacyjny znacznie przekracza 300 km, co w większości wypadków będzie oznaczać rzeczywisty zasięg na poziomie przynajmniej 250 km. Ładowanie na 100 km jazdy na stacji o mocy 100 kW zajmie ok. 15 minut.
Jak te ceny wypadają na tle spalinowej konkurencji? Hybrydowa Toyota C-HR ze słabszym od elektrycznej trójki Stellantisa silnikiem 1.8 (122 KM) kosztuje 1639 zł netto miesięcznie – aż o 64% drożej od elektrycznego Citroena. Więcej zapłacimy nawet za bardzo popularną w Polsce małą Toyotę Yaris w wersji hybrydowej z silnikiem 1.5 (116 KM). Miesięczna rata za to auto wynosi 1229 zł. Jeszcze drożej wyjdzie nas benzynowa (silnik 1.0 TSI) Skoda Kamiq (1469 zł/m-c). Pod względem kosztów posiadania miejskie i kompaktowe crossovery z silnikami elektrycznymi na głowę biją więc nawet dużo słabsze wersje benzynowe i hybrydowe.
Elektryczny SUV z błyskawicznym ładowaniem tańszy od Tiguana
Podobne różnice dotyczą też większych aut. Prawdopodobnie najciekawszy elektryk w ofercie Arvala to Hyundai Ioniq 5, a więc spory (4,63 m długości) SUV z segmentu D. Jego bateria o pojemności użytkowej 73 kWh pozwala realnie na pokonanie ponad 500 km na drogach lokalnych latem i 250 z prędkością 140 km/h, a silnik o mocy 218 KM rozpędza tego SUVa do 100 km/h w 7,4 sek. Z kolei bardzo duża moc ładowania (232 kW) umożliwia uzupełnienie jego akumulatorów na 100 km jazdy autostradowej w ciągu 8 minut. Niestety, choć na Zachodzie znajdziemy już tysiące takich ładowarek, to w Polsce nie mamy jeszcze ani jednej. Kilkanaście punktów o tej mocy już jednak powstało i czeka na uruchomienie, a kolejne są planowane. Gdy ruszą, to auto może podbić polski rynek elektryków, bo za wynajem Hyundaia Ioniqa 5 zapłacimy 1549 zł/m-c netto. Dla porównania wynajem mniejszego Volkswagena Tiguana z niewielkim silnikiem benzynowym 1.5 TSI (130 KM) kosztuje 1719 zł/m-c.
Zobacz też: RANKING sieci ładowania samochodów elektrycznych 2021
Tesla Model 3 tańsza od Passata
Prawdziwą niespodzianką jest jednak oferta wynajmu Tesli Model 3 SR+, a więc sedana klasy średniej (4,7 m długości) z baterią o pojemności 49 kWh netto i ładowaniem z mocą 170 kW oraz 325-konnym silnikiem (0-100 km/h osiąga w 5,6 sek.). Cena wynajmu tego auta po dopłacie wyniesie 1999 zł/m-c. Porównywalnej wielkości VW Passat, z o połowę słabszym silnikiem Diesla 2.0 TDI (150 KM), kosztuje 2309 zł/m-c.
Mój Elektryk zmienia więcej niż się wydaje
Jak to możliwe, skoro wspomnianego Passata kupimy w salonie za 144 tys. zł brutto, a za Teslę Model 3 SR+ trzeba zapłacić aż 200 tys. zł? Podobna różnica dzieli też hybrydową Toyotę C-HR (w wersji oferowanej w Arvalu jest wyceniana na 113 tys. zł brutto) od elektrycznego Citroena e-C4, którego cena co prawda startuje niewiele wyżej (137 tys. zł), ale za oferowaną przez Arval najdroższą konfigurację trzeba by w salonie zapłacić już 156 tys. zł brutto. W żadnym wypadku rządowa dotacja z programu Mój Elektryk (27 tys. zł) nie pokrywa różnic w cenie zakupu. Tymczasem Arval (a wkrótce pewnie i kolejne firmy leasingowe, nad czym BOŚ już pracuje) oferuje wynajem elektryków dużo taniej od porównywalnych aut spalinowych.
Sęk w tym, że dotacja wcale nie musi pokrywać różnicy w cenie zakupu auta. Wystarczy, że pokrywa – i to z nawiązką – różnicę w utraconej wartości samochodu w okresie użytkowania (czyli przez 36 miesięcy). Chociaż cena brutto Tesli jest aż o 56 tys. zł wyższa od Passata, to przy założeniu utraty wartości obu aut o 35% w ciągu trzech lat wynajmu (i przebiegu 45 tys. km), Tesla utraci na wartości „tylko” o 16 tys. zł netto więcej od Passata. W przypadku Tesli leasingodawca musi w racie wynajmu odzyskać w sumie 57 tys. zł netto utraconej wartości samochodu. Dotacja z Mojego Elektryka pokryje aż 27 tys. zł z tego, czyli niemal połowę. Dzięki temu rata za ten samochód w praktyce może być o blisko połowę niższa niż bez dotacji z NFOŚiGW.
Używane elektryki utrzymają cenę?
− Program Mój Elektryk dla firm pozwala na znaczne obniżenie raty za wynajem samochodów elektrycznych. Szersza obecność takich pojazdów na rynku pozwoli też precyzyjniej wyceniać ich wartość rezydualną. Posługując się naszą wiedzą ekspercką zdobytą na innych europejskich rynkach możemy tę cenę nieco podnieść względem standardowych tabel. Oczywiście bierzemy na siebie ryzyko tej wyceny, ale dzięki temu klienci mogą otrzymać atrakcyjniejsze warunki wynajmu. Widzimy także, że koszty utrzymania aut elektrycznych są mniejsze niż spalinowych, dzięki czemu część serwisowa raty wynajmu jest też niższa − wyjaśnia powody tak niskich stawek wynajmu aut elektrycznych Robert Antczak, dyrektor generalny Arval Service Lease Polska.
Francuski leasingodawca bierze na siebie większe ryzyko, a nawet schodzi z marż, także dlatego, że ma konkretne plany do zrealizowana. − Auta elektryczne są jednym z filarów strategii rozwoju Arval, dlatego zależy nam na zwiększaniu ich udziału we flocie. Do 2025 roku Arval na całym świecie chce wynajmować 500 tys. pojazdów zelektryfikowanych, zaś w Polsce naszym celem jest zwiększenie floty do 100 tys. samochodów, w tym udział hybryd i aut elektrycznych ma wynieść 25% − wylicza w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Robert Antczak.
Czy Kowalski skorzysta na dotacjach?
Cała ta inżynieria finansowa, obniżająca raty wynajmu o połowę, zasadza się na założeniu (w gruncie rzeczy słusznym), że bez względu na to czy leasingodawca dostał dotację czy nie, samochód na rynku wtórnym będzie mieć taką samą cenę sprzedaży, jakby tej dotacji nie było. To oczywiście marne pocieszenie dla tych, którzy już czekają na tańsze elektryki z drugiej ręki. Pozytywem jest jednak fakt, że po okresie wynajmu przez pierwszych klientów, wybór używanych aut elektrycznych, z pewną i krajową historią przebiegu, znacznie wzrośnie.
Czy te samochody po 3 latach wynajmu jeszcze będą się nadawać do użycia? W końcu bateria traci z czasem żywotność. Standardowa gwarancja na akumulator samochodu elektrycznego mówi, że jej pojemność po 8 latach lub 160 tysiącach kilometrów nie spadnie poniżej 70%. W przeciwnym razie producent wymieni ją na własny koszt. W praktyce jest więc istotnie wyższa (co już widać na starszych modelach Tesli S z ogromnymi przebiegami i niewielką degradacją ogniw).
Uwzględniając siłę nabywczą Kowalskiego, przeciętne auto elektryczne będzie jeździć po naszych drogach z pierwszą baterią w podłodze nie tylko przez 8 lat obowiązywania gwarancji na nią, ale zapewne przynajmniej 15 lat od produkcji, dochodząc gdzieś do 50% swojej żywotności, co może następować przy przebiegach rzędu 200 tys. km dla aut z mniejszymi bateriami, po 300-500 tys. km dla tych z większymi. Później, czyli w okolicach 2035 roku, zapewne wymiana baterii w pełnoletnich elektrykach stanie się kolejną polską specjalnością, zapewniającą tym samochodom godną starość w wieku 20-25 lat, jak dzieje się to dziś. Ostatecznie więc pieniądze wydane na dofinansowanie leasingu nowych samochodów w najbliższych latach sprawią, że za 5-10 lat te auta będą w zasięgu ręki nawet gorzej zarabiających rodzin i wciąż będą to samochody nadające się do codziennego użytku.
Z kolei wymontowane akumulatory jeszcze przez kilka kolejnych lat będą mogły posłużyć jako stacjonarne magazyny energii, zanim zostaną poddane recyklingowi. Ta ostatnia branża naprawdę dużo roboty zacznie mieć więc gdzieś w latach 30. i 40. XXI wieku.
Wokół wynajmu elektryków rosną już kolejne usługi
Pobudzenie rynku sprzedaży (leasingu) aut elektrycznych to dobra informacja także dla kolejnych firm z łańcucha wartości. Arval zaproponuje swoim klientom między innymi wynajem auta wraz z ładowarką produkowaną przez EV BOX. Udostępni kierowcom także kartę największej w Polsce sieci ładowania – GreenWay, co będzie działać podobnie jak udostępniane dziś karty flotowe. − Dzięki umowie z Arvalem jego klienci mogą korzystać z naszych stacji w Polsce i za granicą, rozliczając koszty ładowania na jednej fakturze wraz z kosztem wynajmu auta – wyjaśnia w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Rafał Czyżewski, prezes GreenWay Polska. − To bardzo wygodne rozwiązanie, ograniczające do minimum liczbę dokumentów księgowych na koniec miesiąca – dodaje Czyżewski. Sama operator też oferuje stacje ładowania dla przedsiębiorstw, które mogą działać z tymi samym kartami, dzięki czemu firma może umożliwić ładowanie tylko swoim pracownikom lub oferować im preferencyjne stawki.
Mój Elektryk podbije rynek?
Niemrawy start programu Mój Elektryk (przez niemal dwa pierwsze miesiące Polacy złożyli niespełna 600 wniosków o dofinansowanie do zakupu auta na prąd) to zbieg trzech okoliczności. Po pierwsze, ze względów podatkowych (a często i zasobności portfela) zdecydowaną większość nowych aut na polskim rynku kupują firmy (także jednoosobowe). Tymczasem do tej pory wsparcie było przyznawane tylko osobom fizycznym i trwał nabór na banki, które ruszą z leasingiem z dopłatami, na co czekają firmy. Po drugie Kowalscy zwykle nie potrafią dobrze skalkulować całkowitych kosztów użytkowania pojazdu elektrycznego i oszacować wartości rezydualnej auta, więc na ich zakup patrzą wyłącznie przez pryzmat ceny zakupu, bez spodziewanej ceny odsprzedaży. Przy tak uproszczonej kalkulacji dotacja z Mojego Elektryka niewiele zmienia w ich postrzeganiu aut na prąd jako „drogich”. Po trzecie, zdecydowana większość Polaków może skorzystać wyłącznie z niższej dopłaty 18,75 tys. zł, bo 27 tys. zł zarezerwowane jest wyłącznie dla posiadaczy Karty Dużej Rodziny (tylko co dziesiąty wnioskujący o dotację ma KDR).
Z kolei w przypadku firm, aby otrzymać 27 tys. zł dotacji wystarczy zadeklarować, że kupowane lub leasingowane auto będzie przejeżdżać rocznie przynajmniej 15 tys. km (NFOŚiGW może weryfikować spełnienie tego warunku, więc warto o tym pamiętać). Znaczenie ma też fakt, że w przypadku elektryków udział firm w zakupach był do tej pory jeszcze większy, niż w przypadku samochodów spalinowych. − W 2020 roku oraz w pierwszej połowie 2021 roku firmy utrzymały swoją wiodącą pozycje wśród nabywców samochodów z napędem elektrycznym. Z raportu Polish EV Outlook wynika, że w 2020 roku rynkowy udział firm wyniósł 86%, zaś w pierwszej połowie 2021 roku wzrósł do 89% − wylicza w rozmowie z nami Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. – Dlatego rozszerzenie programu Mój Elektryk na firmy jest zdecydowanie najważniejszą zmianą wobec programu pilotażowego z 2020 roku. Dzięki temu program wsparcia ma szanse istotnie przyczynić się do rozwoju zeroemisyjnego transportu w Polsce – dodaje szef PSPA.
− Biorąc pod uwagę obecne uwarunkowania rynkowe, wprowadzenie dotacji pozostaje kluczowym czynnikiem pozwalającym zachęcić do elektromobilności szerokie grono przedsiębiorców. Wyniki projektów pilotażowych, które prowadziliśmy w segmencie lekkich pojazdów dostawach – m.in. Misja Zerowa Emisja, Flota z Energią oraz ELAB – tą tezę jednoznacznie potwierdziły. Uwzględnienie dofinansowania w analizie całkowitych kosztów posiadania, prowadzi do wyrównania TCO [całkowitego kosztu użytkowania – red.] samochodów elektrycznych i spalinowych praktycznie we wszystkich segmentach przed upływem roku od momentu wprowadzenia pojazdu do floty. W trakcie eksploatacji opłacalność elektromobilności w porównaniu z konwencjonalna motoryzacją z każdym kolejnym miesiącem tylko będzie się zwiększać – dodaje Mazur.
BOŚ szuka kolejnych chętnych
Z informacji WysokieNapiecie.pl wynika, że Arval nie bez przyczyny jest pierwszą na polskim rynku firmą, która wyliczyła już i pokazała ceny wynajmu elektryków z dotacjami. Francuski leasingodawca ma dziś najbardziej zaawansowane rozmowy z BOŚ Bankiem, dzięki czemu najprawdopodobniej będzie pierwszą firmą leasingową, która zaoferuje leasing samochodów elektrycznych z dotacjami z Mojego Elektryka.
Za nim powinny iść kolejni leasingodawcy, a rosnąca konkurencja może jeszcze uatrakcyjnić oferty cenowe. Według niedawnego raportu PKO Leasing o stanie elektromobilności w Polsce, aż 76% polskich firm przyjrzałoby się zakupom aut elektrycznych do swojej floty pod warunkiem wsparcia ich dotacjami z NFOŚiGW. Przy takich cenach wynajmu można wierzyć, że przynajmniej tylu przedsiębiorców rzeczywiście to zrobi.
Dopłaty do samochodów elektrycznych „Mój elektryk” − PRZEWODNIK
Jak będą przyznawane dotacje do aut elektrycznych?
Procedura przyznawania dotacji dla firm do zakupu samochodu elektrycznego w programie Mój Elektryk będzie porównywalnie prosta do dzisiejszego systemu dopłat do fotowoltaiki. Przedsiębiorca może iść do firmy leasingowej, która ma już umowę na obsługę leasingu z dotacjami (a jeżeli nie ma, to powinien swojego leasingodawcę zmotywować do tego – słyszmy w NFOŚiGW), tam wypełni zarówno wniosek o leasing, jak i wiosek o dotację do banku (na razie tylko BOŚ Banku, choć rozmowy z drugim bankiem są wciąż prowadzone). Bank będzie mieć 20 dni na rozpatrzenie wniosku o dofinansowanie, co powinno trwać równolegle z rozpatrywaniem wniosku o leasing (co dziś zajmuje ok. 30 dni).
Jeżeli obie odpowiedzi będą pozytywne, przedsiębiorca otrzyma leasing na 101,5%, z czego 1,5% to sztywna marża banku za obsługę procedury przyznawania dotacji i sprawdzania wiarygodności kredytowej firmy. Dotacja, zapewne w większości w wysokości 27 tys. zł, będzie wypłacana firmie leasingowej jakby była wkładem własnym klienta. Dzięki temu przedsiębiorca pokryje zwykle ponad połowę utraty wartości elektryka, od czego uzależniona jest rata leasingu. Pozostałą część będzie spłacać w ratach jak przy tradycyjnym leasingu.
Mapa stacji ładowania samochodów elektrycznych w Polsce
Powtórka sprzed 100 lat?
Wyzwania w zakresie transformacji transportu, przed jaki stoi dziś Polska, w ogromnym stopniu przypominają te sprzed niemal 100 lat. Wówczas Polska także znacznie słabiej wypadała na tle Europy Zachodniej, ale też Czechosłowacji czy Węgier, pod względem liczby samochodów na drogach. Z punktu widzenia przeciętnego polskiego woźnicy były one niesłychanie drogie, importowane, mało praktyczne na polskich dziurawych drogach, nieraz zmuszały do wolniejszej jazdy niż konno, a często koni i tak nie były w stanie zastąpić, brakowało infrastruktury do ich tankowania i napraw, wymagały fachowej obsługi, nie zawsze chciały odpalić i psuły się częściej od powozów.
Dlatego, żeby dogonić Zachód pod względem rozwoju transportu motorowego, Polska (zresztą wzorem zachodnioeuropejskich państw) dotowała zakupy samochodów osobowych i ciężarówek. Wówczas także wokół systemu dotacji toczyła się dyskusja na temat tego czy nie jest to wspieranie bogatych, kosztem biednych i czy dotacje w ogóle mają sens, skoro samochody spalinowe same się nie bronią. Wówczas też próbowaliśmy zbudować narodowy samochód spalinowych, zaprzęgając do tego aparat państwowy. Z jakim skutkiem? Przeczytasz o tym w artykule Rząd zwracał do 50 proc. ceny auta, bo gorzej było tylko w Albanii
