Tesla Model 3 zachwyca i… rozczarowuje

Tesla Model 3 zachwyca i… rozczarowuje

To obecnie najlepiej sprzedający się samochód elektryczny świata. W tyle zostawił azjatycką i europejską konkurencję. Dziennikarze WysokieNapiecie.pl przetestowali model 3 Tesli na polskich drogach od Zakopanego po Gdańsk i zrozumieli dlaczego, ale samochód nie oszczędził nam też kilku rozczarowań.

Od stycznia do sierpnia 2019 roku Tesla sprzedała niemal 169 tys. modeli 3, zostawiając światową konkurencję daleko w tyle. Aby się z nią zrównać, trzej kolejni producenci: chińskie BAIC i BYD oraz japoński Nissan musieliby zsumować sprzedaż swoich bestsellerów. Z kolei Renault, otwierające listę europejskich producentów „elektryków”, musiałoby pięciokrotnie zwiększyć sprzedaż modelu ZOE.

Jednak Model 3 konkuruje już nie tylko z „elektrykami”. W Holandii został właśnie najlepiej sprzedającym się samochodem w kraju, wyprzedzając kilkukrotne tańszego benzynowego Volkswagena Polo. Jednak nie polo jest oczywiście jej największym konkurentem. W segmencie D konkuruje z BMW serii 3, volkswagenem passatem, czy volvo s60.

Tesla Model 3 w trasie może już konkurować z autami spalinowymi

To, że jej rywalami są akurat auta spalinowe, czy hybrydy plug-in – jak BMW 330e – to nie tylko kwestia braku 100% elektrycznego odpowiednika, ani eufemizm. Tesla Model 3 rzeczywiście jest już dla aut spalinowych realną alternatywą. To już nie „elektryk” z zasięgiem rzędu 200 km w mieście, którym nie ma sensu jechać po autostradzie z maksymalną prędkością, bo co 100 km będziemy się musieli zatrzymywać na półgodzinne ładowanie.

Amerykańskim sedanem bez trudu przejechaliśmy z Warszawy do Gdańska bez ładowania po krajowej i ekspresowej siódemce. Jednak auto zachwyciło nas dopiero przy jeszcze większych prędkościach. Tę samą drogę autostradami A1 i A2 pokonaliśmy w identycznym, a może i szybszym tempie co autem spalinowym. Pokonanie niemal 440 km, zajęło nam 4 godziny i 20 minut, wliczając w to postoje przed bramkami opłat, lekkie korki na obwodnicach obu miast i dokładnie 15 minut ładowania samochodu na superchargerze Tesli w Ciechocinku.

Tymi 4 cechami dominuje nad konkurencją

Tesla Model 3 ma cztery cechy, którymi dominuje nad niemal wszystkimi „elektrykami” na rynku. Po pierwsze ma pojemny akumulator, w wersji Long Range umożliwiający wykorzystanie przez użytkownika 74 kWh zgromadzonej w nim energii elektrycznej. Więcej oferuje tylko kilka modeli segmentu premium (modele S i X Tesli, Audi e-tron, Jaguar I-Pace czy Mercedes EQC).

Po drugie wykorzystuje tę energię niesamowicie efektywnie nawet przy wysokich prędkościach. Dzięki stosunkowo małej powierzchni czołowej i niskiemu współczynnikowi oporu powietrza (Cx=0,23) przy prędkości 140 km/h auto zużywało w naszych testach nieco ponad 23 kWh na każde 100 km. Dla porównania przy podobnej jeździe sporo wyższy jaguar i-pace zużywał ok. 33 kWh/100 km, a małe, ale też wysokie i o gorszej aerodynamice, BMW i3s ok. 27 kW/100 km. Potwierdziły to też niedawne badania amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska, z których wynika, że Tesla Model 3 jest najbardziej efektywnym z aut elektrycznych oferowanych obecnie na tamtejszym rynku, wyprzedzając dotychczasowego lidera – Hyundaia Ioniq Electric.

Po trzecie auto może ładować swoje akumulatory z ogromną mocą – nawet 250 kW (11 kW w przypadku ładowarki na prąd przemienny - AC). Dzięki temu zaledwie 15-minutowy postój na superchargerze w Ciechocinku (udostępniającym tam na razie „tylko” ok. 150 kW mocy, choć na mapie Tesli wciąż widnieje ograniczenie 120 kW) pozwolił nam pobrać energię wystarczającą na pokonanie kolejnych 230 km za 40 zł. Dla porównania większość aut na rynku oferuje dziś moce rzędu 50-100 kW, I-Pace pozwala na ładowanie z mocą 100 kW, a e-tron 150 kW.

Dzięki możliwości ładowania z mocą nawet 200 kW, Model 3 odstawia konkurencję i staje się wygodnym autem na długie trasy (fot. Krzysztof Skłodowski).

Po czwarte auto jest w rozsądnej cenie. Oczywiście w swojej klasie i przy porównywalnych osiągach. Po przeliczeniu na złotówki jego cena zaczyna się od ok. 213 tys. zł z VAT. W tym wariancie auto oferuje nieco mniejszą baterię, o pojemności 50 kWh, co wciąż pozwala jednak na pokonanie ponad 400 km w trybie mieszanym według WLTP (350 wg EPA). Na wersję z większą baterią (74 kWh) i przyśpieszeniem od 0 do 100 km/h w ciągu 4,6 sek., którą testowaliśmy, trzeba wydać równowartość 268 tys. zł.

Cena jak za auto spalinowe o podobnej mocy

Jeżeli spojrzymy przez pryzmat segmentu i osiągów, Audi może zaproponować gołą benzynową wersję S4 za 319 tys. zł, a BMW model z silnikiem Diesla 335d xDrive GT zaczynający się od 277 tys. zł. Oba oczywiście lepiej wykończone. Sytuacja znacznie zmieni się jeżeli zapomnimy o prestiżu, wygodzie, sportowych osiągach i napędzie na obie osie, wtedy podstawowe wersje passata lub superba z najsłabszymi silnikami kupimy za 100 tys. zł, ale podobne będą tylko rozmiary. Wśród aut o zbliżonych osiągach Model 3 stał się więc realną konkurencją aut spalinowych.

W cenach od 213 do 268 tys. zł dostajemy więc bardzo dynamiczne auto, w zależności od wersji oferujące 211, 274 lub 353 kW mocy, moment obrotowy od 375 do 639 Nm, przyśpieszenie w zakresie 0-100 km/h od 5,6, przez 4,6 po 3,4 sekundy i prędkość maksymalną od 225 do 261 km/h. Dwie mocniejsze wersje są wyposażone w napęd na obie osie, który zapewnia bardzo stabilną jazdę.

Ascetyczne wnętrze TM3

Dzięki pozbyciu się silnika spalinowego auto oferuje bardzo wiele miejsca – zarówno w schowku pod maską (idealnym na kable) oraz tylnym bagażniku i pod jego podłogą – jak też wewnątrz kabiny pomiędzy fotelami, gdzie nie ma ani skrzyni biegów, ani wału napędowego. Całość jest przy okazji bardzo sprytnie zaprojektowana, pozwalając zarówno na wygodne odłożenie telefonu, jak i schowanie dużej butelki z napojem.

Na tle konkurencji najmłodsze dziecko Tesli wyróżnia też ładne, ascetyczne wnętrze i deska rozdzielcza, a właściwie… jej brak. W całości zastąpioną została przez duży, 15-calowy, ekran. Dzięki temu Tesla wyeliminowała dziesiątki przycisków, pokręteł i dźwigni, znanych ze współczesnych samochodów; Począwszy od tych umożliwiających zmianę pozycji kierownicy, przez wybór trybu jazdy, po kierunek nawiewu i temperaturę klimatyzacji. W tym samym miejscu odczytamy też prędkość jazdy, wskazówki nawigacji i pozostały zasięg.

Przerzucenie większości funkcji na ekran może odrywać wzrok kierowcy od drogi (fot. Krzysztof Skłodowski).

Elon Musk chciał, aby jego samochód był tak prosty w obsłudze, jak to tylko możliwe i postawił poprzeczkę wysoko. Mając wgraną aplikację Tesli na smartfona  po prostu podchodzimy do auta, otwieramy klamką drzwi, zapinamy pasy, wybieramy kierunek jazdy i wciskamy pedał gazu. Nie musimy wyciągać kluczyka, wsadzać nigdzie karty czy choćby naciskać przycisku „start”. Gorzej jeżeli wynajmujemy samochód – auto można wówczas otworzyć za pomocą karty, ale trzeba ją przyłożyć tylko w jedno miejsce na słupku B przy drzwiach kierowcy.

Czy przeniesienie wszystkiego na ekran się sprawdza?

Nie wszyscy będą też zachwyceni przeniesieniem sterowania nawiewem i multimediami na ekran. Oczywiście po kilku godzinach jazdy da się do tego przyzwyczaić i obsługiwać auto w miarę bez odrywania wzroku od drogi, ale nie jest to całkowicie intuicyjne rozwiązanie. Najbardziej kontrowersyjne jest przeniesienie na ekran także prędkościomierza. Chociaż znajduje się w jego lewym górnym rogu, najbliżej wzroku kierowcy, jak to możliwe, to wciąż jest to miejsce wymagające przeniesienia wzroku z drogi. Niestety Tesla nie oferuje wyświetlacza na przedniej szybie (ang. HUD), który rozwiązałby ten problem, nie ingerując jednocześnie w fenomenalnie wyglądające wnętrze.

Piękny szklany dach ma też swoje ciemne strony - promieniuje ciepłem podczas upałów (fot. Krzysztof Skłodowski).

Rozczarowujące jest także wykończenie auta. Amerykanie nie mają nawet szans konkurować pod tym względem z porównywalnie wycenianymi wersjami europejskich aut, jak choćby BMW serii 3, gdzie obszycia foteli i wykończenie kokpitu są o kilka segmentów nad ofertą Tesli. Razić mogą też uszczelki drzwi, wyglądające jakby świeży pracownik nocnej zmiany od niechcenia ciachał je nożykiem tapicerskim, podjadając jednocześnie kanapkę trzymaną w drugiej dłoni. Europejscy producenci rozpieścili swoich klientów na tyle, że Amerykanie wciąż mają problem ze sprostaniem ich wymaganiom pod tym względem. Szwankuje także wyciszenie auta. Już przy ok. 120 km/h w kabinie jest głośniej niż choćby w Kii optimie, co jednak dostrzegł niedawno Musk, zapowiadając poprawki w nowych egzemplarzach.

Autonomia do poprawki

Naszym największym rozczarowaniem była jednak autonomia, którą in plus chciałby się wyróżniać Elon Musk. Model 3 w standardzie oferuje poziom drugi autonomicznej jazdy, a wiec aktywny tempomat, czy też możliwość wykonywania takich manewrów jak parkowanie lub zmiana pasa ruchu, po zatwierdzeniu ich przez kierowcę. Jednak na niektórych rynkach firma umożliwia także skorzystanie z autopilota na poziomie trzecim autonomii, a więc samodzielnie wykonującego już takie manewry jak zjazd z autostrady zgodnie z wybraną na nawigacji trasą.

Model 3 ma być kolejnym krokiem do całkowicie autonomicznej jazdy, ale kroki Tesli mogą być brawurowo długie (fot. Krzysztof Skłodowski).

Nasze testy mogą sugerować, że zdecydowanie się na taki krok przez Muska niekoniecznie podyktowane jest faktem, że pod względem rozwoju systemów autonomicznej jazdy wyprzedza on konkurencję, ale pewną brawurą. Auto co prawda dobrze rozpoznaje pasy ruchu, także żółte, podczas remontów i nieźle trzyma się ich nawet przy ostrzejszych zakrętach, ale na autostradzie przy dojeżdżaniu do pojazdu poruszającego się wolniej potrafi stosunkowo ostro hamować, nawet jeżeli nie wymaga tego sytuacja (ustawione jest utrzymywanie znacznej odległości od poprzedzającego pojazdu). Z tego względu działa on mniej płynnie niż np. w Audi e-tron. Co więcej, podczas jazdy po autostradzie auto trzykrotnie błędnie interpretowało cienie rzucane przez wiadukty i mocno przyhamowywało przed nimi. Podobne błędy, np. interpretacja kropel deszczu jako przeszkody, przydarzały się także np. w BMW i3, ale po pierwsze Bawarczycy wyeliminowali je już w najnowszych wersjach swoich aut, a po drugie nie zdecydowali się jeszcze na przejście na poziom trzeci autonomii, poważniej podchodząc do ograniczeń, jakie wciąż niesie ze sobą dostępna na rynku technologia.

Czy warto kupić Teslę?

Te niedociągnięcia nie przyćmiły jednak naszego zachwytu nad Modelem 3 Tesli. Elegancka opływowa sylwetka i wyróżniające się minimalistyczne wnętrze z pięknym przeszklonym dachem przeważają nad mało intuicyjnym sterowaniem systemami komfortu i brakami w wykończeniu. Z kolei dotychczasowe wady elektryków, czyli niewielki zasięg, zwłaszcza przy dużych prędkościach oraz długi czas ładowania w trasie rekompensują bateria o dużej pojemności, wysoka efektywność jazdy i bardzo szybkie ładowanie. W efekcie otrzymujemy auto, które zapewne w 95 proc. przypadków będzie spełniać nasze oczekiwania nie tylko względem aut elektrycznych, ale aut w ogóle, co potwierdzają znakomite wyniki jego sprzedaży w Europie i USA, także na tle spalinowej konkurencji.

(fot. Krzysztof Skłodowski)

Jego popularność na zachodnioeuropejskich rynkach jednocześnie pokazuje jak marginalne znaczenie z punktu widzenia takich koncernów jak Tesla ma Polska i reszta państw Europy Środkowej. Marna siła nabywcza w stosunku do Zachodu sprawia, że przez lata amerykański beniaminek motoryzacji nie czuł potrzeby zabiegania o nasz rynek. I chociaż dorobiliśmy się już „aż” czterech superchargerów w całym kraju (w budowie jest drugie tyle) a nawet jednego autoryzowanego serwisu, to wciąż nie kupimy auta w Polsce i za złotówki.

Ile kosztuje wynajem Tesli Model 3?

Teslę Model 3 możemy więc zaimportować samemu lub przez pośrednika, albo wynająć.  Opcję wynajmu na 2-3 lata zaoferował niedawno w Polsce francuski, choć należący do Polaków, Qarson. Za testowaną przez nas wersję Long Range Dual Motor przy wynajmie na trzy lata trzeba zapłacić 10 tys. zł brutto na start, a następnie 5,5 tys. zł brutto miesięcznie plus nieco ponad 1 tys. zł/m-c za ubezpieczenie. W przypadku wersji podstawowej na początek musimy wyłożyć 6 tys. zł, a następnie 4 tys. zł za wynajem i ok. 1 tys. zł za ubezpieczenie. W sumie przez trzy lata na sam wynajem najtańszej wersji, wraz z opłatą początkową, wydamy więc 150 tys. zł brutto, czyli sporo powyżej połowy dzisiejszej wartości tego modelu (213 tys. zł).

Rozważając pomiędzy wynajmem i zakupem warto więc po pierwsze zastanowić się, czy po trzech latach uda nam się sprzedać ten model za ponad 30 proc. wartości (szacunkowo może być wart nawet dwa razy tyle) i czy w ogóle chcemy się tym zajmować, a także jak szybko możemy mieć auto przy zamówieniu u producenta, w stosunku do sprowadzenia auta przez Qarson. Warto rozważyć też czy mamy czas i ochotę na zajmowanie się importem samochodu na własną rękę lub chcemy korzystać z usług pośredników w tym procesie.

Być może zainteresują Cię także:

eRajd Warszawa-Lyon: Jaguar I-Pace kontra Audi e-tron

Nowe elektryczne BMW i3s 120 Ah (2019) – test realnego zasięgu i koszty podróży

Test Countryman Cooper S E ALL4 Hybrid, czyli na 2 km trasy 1 km gratis

Test Kia Optima Kombi PHEV. Spalanie 1,6 l/100 km w realnych warunkach

Dzięki rządowym dopłatom najtańsze auto elektryczne zwróci się po… 4-6 latach

Samochody elektryczne (nie) nadają się do dalekich podróży?

E-mobilność napędza

Zobacz także...

Komentarze

Patronat honorowy

Partnerzy portalu

PSE