Samochody elektryczne (nie) nadają się do dalekich podróży?

Samochody elektryczne (nie) nadają się do dalekich podróży?

Obawa przed rozładowaniem się auta elektrycznego to jedna z kluczowych barier wskazywanych przez kierowców rozważających jego zakup. Dziennikarze portalu WysokieNapiecie.pl sprawdzili czy to realny problem. Popularny elektryczny kompakt przetestowali na trasie liczącej 7 tys. km.

Niewiele ponad 30 km – tyle, wg badań GUS, wynosi średni dzienny dystans pokonywany w Polsce prywatnym samochodem osobowym. I chociaż dziś nawet kompaktowe elektryki, jak nissan leaf, vw e-golf, czy hyundai ioniq, bez większych problemów przejadą 200 km na pełnej baterii, to ich zasięg i czas ładowania wciąż budzą wiele obaw potencjalnych kierowców.

Większość z nas w dalszą podróż samochodem wybiera się najwyżej kilka razy do roku, ale – co zrozumiałe – od drogiego auta elektrycznego oczekujemy, że także i taką trasę pokonamy szybko i bez problemów. Nie jesteśmy z resztą w tym odosobnieni.

– Wiele osób miesiącami nie korzysta z szybkich ładowarek. Zwykle ładują się w swoich domach, a jeżeli mieszkają w budynkach wielorodzinnych, to na parkingach wielopoziomowych albo w słupkach ze zwykłymi gniazdkami, które za darmo udostępnia mieszkańcom miasto – tłumaczy w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Stian Mathisen z Fortum, największego operatora stacji ładowania w Norwegii.

Stacje do ładowania jak stacje benzynowe

Jeżeli jednak Norwegowie wyjeżdżają już dalej za miasto, to chcą mieć pewność, że doładują samochód. Dlatego przy głównych trasach rzadko można tam dziś spotkać pojedyncze ładowarki. Zwykle w jednym miejscy jest ich kilka, często 2-3 różnych operatorów. To minimalizuje ryzyko, że jakieś urządzenie nie będzie działać.

Hub z kilkoma szybkimi ładowarkami ogranicza ryzyko, że nie uda się naładować samochodu lub utknie w kolejce do ładowarki.

W innych krajach stacje z wieloma punktami ładowania w jednym miejscu to wciąż rzadkość, ale wraz z rosnącą liczbą aut elektrycznych na drogach będzie ich przybywać. – Chcemy niedługo zacząć rozwijać takie huby, z dostępem do wielu punktów ładowania samochodów w jednym miejscu. Część z nich będzie lokalizowana także w Polsce – zapowiada w rozmowie z WysokieNapieice.pl Peter Badík, prezes GreenWay’a, największego operatora stacji ładowania „elektryków’ w Polsce i na Słowacji.`

Mapa stacji ładowania samochodów elektrycznych

Jednak nawet i bez hubów infrastruktura ładowania aut elektrycznych jaką przetestowaliśmy podczas wyprawy z Warszawy na Przylądek Północny i z powrotem, okrążając Bałtyk i przejeżdżając 7,4 tys. km przez 9 różnych państw, okazała się bardzo niezawodna. Na kilkadziesiąt ładowań, jedynie dwa razy wystąpiły problemy. Za pierwszym razem w Niemczech, gdzie działająca stacja znajdowała się po drugiej stronie autostrady, a za drugim w Estonii, gdzie promieniu 3 km było jeszcze kilka alternatywnych stacji.

Wielu operatorów stacji ładowania, wiele kart

Większym problemem, niemal niespotykanym w świecie aut spalinowych, jest możliwość uruchomienia ładowarek. Stacje ładowania są w pełni bezobsługowe, ale niemal nigdzie nie zapłacimy za ładowanie na samej stacji – ani gotówką, ani kartą kredytową. W najlepszym wypadku musimy ściągnąć na smartfon aplikację, zarejestrować się w niej i podpiąć tam kartę, z której płatności będą automatycznie pobierane. W najgorszym razie musimy utworzyć konto i poczekać na wysyłkę breloczka lub karty RFID… pocztą. Tak oto ultranowoczesne technologie wciąż nie mogą obyć się bez starej poczty.

Zobacz więcej: Samochodem elektrycznym na koniec Europy - relacja na żywo

W większości krajów jest jeden lub dwóch największych operatorów stacji ładowania, więc wystarczy założyć konto u jednego z nich, aby dość swobodnie poruszać się po kraju. W Polsce jest to GreenWay, w Szwecji E.ON, Clever lub Fortum, w Norwegii Fortum lub Grønn Kontakt, w Finlandii Fortum, w Estonii Elmo, na Łotwie e-mobi. Natomiast w Niemczech i na Litwie rynek jest bardzo mocno rozproszony. Problem pojawia się jednak wówczas, gdy zamierzamy autem podróżować przez wiele państw – wówczas pół dnia musimy poświęcić na zakładanie kont, do czego trzeba zabrać zabrać się odpowiednio wcześniej, aby zdążyły przyjść pocztą karty do części z nich. Są też firmy oferujące usługi roamingowe – korzystając np. z Newmotion czy Chargemap można kupować usługę ładowania w wielu krajach, ale nie ze wszystkimi firmami mają oni podpisane umowy, więc planując „elektrykiem” wyjazd za granicę trzeba poszukać informacji nt. operatorów stacji ładowania. To musi się w przyszłości zmienić, jeżeli elektromobilność ma trafić pod strzechy.

Coraz gęstsza sieć stacji ładowania

Gdy już uzbroimy się w karty kilku operatorów, same odległości miedzy ładowarkami nie powinny stanowić większego problemu. Już w sierpniu 2018 roku, gdy testowaliśmy nissana leafa drugiej generacji na wspomnianej trasie z Warszawy na Przylądek Północny, sieć była wystarczająca, a każdego miesiąca jeszcze się zagęszcza.

Zużycie energii i zasięg - wiele zależy od prędkości

Warto jednak wziąć pod uwagę, że podczas szybkiej jazdy autostradowej „elektryki” zużywają proporcjonalnie więcej energii elektrycznej, niż auta spalinowe. O ile leaf na drogach krajowych pobiera ok. 13,5 kWh/100 km, o tyle przy prędkości 140 km/h jest to już niemal 22 kWh/100 km. Pojemność użyteczna jego baterii wynosi ok. 37 kWh – zatem na drogach krajowych jego zasięg przekracza 270 km, ale przy prędkościach autostradowych kurczy się do niespełna 170 km. Jeżeli chcemy przyjechać z bezpiecznym zapasem energii, powiedzmy na 20 km, to ładowarki musimy szukać na autostradzie już po 150 km. Jeżeli z kolei nie naładujemy tam auta do pełna, tylko do 80 proc. (bo ostatnie 20 proc. ładuje się dużo wolniej), to realnie musimy zatrzymywać się co ok. 100 km na ok. 25-30 min ładowania.

Czas ładowania uzależniony od auta

Gorzej, gdy chcemy w ten sposób pokonać dłuższy dystans (największy dzienny, jaki przejechaliśmy podczas testu w Finlandii wyniósł 720 km) – wówczas trzeba zwrócić uwagę na jeszcze jeden parametr – czy bateria samochodu jest dodatkowo chłodzona. Jeżeli nie, jak ma to miejsce w leafie czy e-golfie, jej temperatura rośnie, a oprogramowanie samochodu zwalnia moc (szybkość) ładowania, aby chronić ogniwa przed zbyt szybkim zużyciem. Wówczas czas ładowania może się wydłużyć nawet dwukrotnie.

Dłuższa podróż

Biorąc pod uwagę czas ładowania, a niekiedy także konieczność zjeżdżania z autostrady aby dojechać do ładowarki, podróż autami elektrycznymi z segmentów B i C trwa dziś o ok. 30-50 proc. dłużej, niż pokonanie tej samej trasy bez zatrzymywania się autem spalinowym. Jeżeli uwzględnimy czas na odpoczynek i tankowanie, różnice nieznacznie się zmniejszają, ale wciąż są mniej korzystne dla kierowców aut na prąd.

Dalekie podróże popularnymi „elektrykami” z pewnością nie są dziś jeszcze tak komfortowe jak autami spalinowymi tej samej klasy, ale to cały czas się zmienia. Wraz z coraz większymi bateriami rosną nie tylko ich zasięgi, ale też szybkość ładowania. Baterie o większej pojemności można bowiem ładować większą mocą.

Już od soboty dziennikarze WysokieNapiecie.pl, a wraz z nami także redakcje portali Autokult.pl i Wirtualnej Polski oraz orpa.pl będą sprawdzać jak na dalekich dystansach spisują się dużo większe auta z wyższej półki – audi e-tron i jaguar i-pace. Oba wyposażone w dwukrotnie większe baterie od wspomnianych wyżej aut kompaktowych i ładujące się z mocą nawet trzy razy większą od nich.

Więcej o projekcie eRajdu dziennikarzy z Warszawy do Lyonu

E-mobilność napędza

Zobacz także...

Komentarze

Patronat honorowy

Partnerzy portalu

PSE