Czy „zielony” diesel pomoże na problemy z OZE w transporcie?

Czy „zielony” diesel pomoże na problemy z OZE w transporcie?

Olej napędowy jest głównym paliwem w transporcie i Polska, podobnie jak wiele krajów unijnych, będzie miała tu problem, by osiągnąć wymagany udział odnawialnej energii. Samochodów elektrycznych mamy jak na lekarstwo, a obecnie stosowane biopaliwa przestają wystarczać, by wypełnić unijny cel. W Europie szybko wzrasta rynek tzw. "zielonego" diesla, na który zerkają też polskie koncerny.

Sprzedawcy paliw w Polsce zbliżają się do trudnego momentu, kiedy obecne strategie nie wystarczają, by spełnić obowiązek wykorzystania odnawialnej energii w transporcie. W tym roku obowiązek ten określany jako NCW - narodowy cel wskaźnikowy - wyniesie 8 proc, a w przyszłym już 8,5 proc. Biopaliwa obecnie stosowane - bioestry z rzepaku dodawane do diesla czy etanol jako dodatek do benzyny  - mają swoje ograniczenia. Branża szuka nowych rozwiązań. Z jednej strony mówi się o wprowadzeniu benzyny E10, z drugiej dla diesla Orlen i Lotos spróbowały współuwodornienia. Na czym to polega?

HVO - odnawialna wersja diesla

Na instalacje rafineryjne równolegle z frakcjami ropy wprowadzany jest olej roślinny lub zużyte tłuszcze. W efekcie uzyskany olej napędowy zawiera uwodorniony olej roślinny HVO (Hydrogenated Vegetable Oil). Lotos i Orlen są po pomyślnych testach technologicznych tego rozwiązania. "Otrzymane paliwo ma równie wysoką jakość, jak diesel produkowany wyłącznie z ropy naftowej, a w niektórych parametrach, np. indeks cetanowy, nawet go przewyższa" - ocenił Lotos w komunikacie.

Czytaj także: Auta elektryczne mają pomóc metropoliom

W Europie są już takie instalacje. Niektóre koncerny mają wręcz biorafinerie, które produkują czysty biokomponent HVO, potocznie nazywany zielonym lub odnawialnym dieslem. Jest stosowany potem w kompozycji z olejem napędowym. Spory kapitał zbija tu przede wszystkim fiński koncern Neste, ale w jego ślady poszli też inni - francuski Total czy włoski Eni. Ten ostatni zasłynął pierwszym na świecie przekształceniem rafinerii w Wenecji w biorafinerię. HVO powstaje tu głównie z oleju roślinnego (certyfikowanego) oraz z oczyszczonego zużytego oleju kuchennego.

W zależności od użytego surowca HVO redukuje emisję dwutlenku węgla od 30 do 90 proc. w porównaniu do zwykłego diesla. Technologia może wydawać się  świetnym panaceum na obniżenie emisji CO2 przy jednoczesnym poszanowaniu silnika Diesla. Jeśli instalacja przetwarza odpady - tłuszcze zwierzęce, oleje po smażeniu i pozostałości pochodzące z produkcji tworzyw sztucznych, to w dodatku spełnia zasady biopaliw drugiej generacji oraz wpisuje się w gospodarkę obiegu zamkniętego, na co równie mocno kładzie nacisk Unia Europejska.

Czytaj także: Co kierowcy zyskają dzięki wyścigom e-samochodów

Z inwestycją są jednak związane potężne koszty, wyższe niż przy stosowaniu tradycyjnych biokomponentów. Firmy nie zainwestują setek milionów, jeśli nie będzie odpowiedniego obowiązku. Pewne jest, że w kolejnej dekadzie udział biokomponentów w paliwach będzie musiał wzrosnąć z obecnych kilku - do kilkunastu procent. Powstaje jednak pytanie - co ten popyt wypełni. Czy będzie to HVO, etanol czy może biopaliwo z alg czy odpadów? Na szybki rozwój rynku aut elektrycznych nikt nie liczy.

Jak bardzo zmienią się paliwa?

Główny gracz PKN Orlen ewentualną decyzję o budowie samodzielnej instalacji produkcyjnej HVO podejmie w perspektywie 2020 r., wykorzystując doświadczenia ze współuwodornieniem olejów roślinnych na skalę przemysłową oraz uwzględniając sposób przeniesienia Dyrektywy RED II na grunt polskich regulacji. Zarówno HVO jak i wykorzystywanie surowców do produkcji paliw odnawialnych to projekty którą są na etapie badawczym - zaznacza koncern.

Czytaj także: Biowodór może zwiększyć udział OZE w transporcie

O tym, jakie paliwo będzie sprzedawane na stacjach zdecydują nie tylko koncerny, ale też resort energii. Projekt nowelizacji ustawy o biopaliwach spodziewany jest lada moment. Podczas konferencji Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego wskazano, że duże znaczenie będą miały w nim zapisy dotyczące benzyny E10 - czyli takiej z dodatkiem do 10 proc. etanolu. Teraz też można ją sprzedawać na stacjach, ale jednocześnie obowiązkowo kierowcy muszą mieć do wyboru E5. Stacjom paliw nie opłaca się oferowanie zbyt wielu paliw kierowcom - nie mają na to infrastruktury. Okres przejściowy mija z końcem 2020 roku. Po tej dacie E5 może zniknąć ze stacji a na jej miejsce pojawi się E10. Pytanie, jak takie paliwo przyjęliby kierowcy - we Francji się sprawdziło, w Niemczech już nie.

- Unijny cel dotyczący udziału energii pochodzącej ze źródeł odnawialnych jest, w przypadku paliw płynnych, liczony na podstawie wartości opałowej biokomponentu. Przykładowo etanol ma mniejszą wartość opałową od benzyny. Stąd by spełnić cel dotyczący udziału energii ze źródeł odnawialnych w ciekłych paliwach konieczne jest wprowadzenie większej ilości etanolu do tego paliwa, co nie zawsze jest technicznie wykonalne. W związku z tym w benzynach wspomagająco stosuje się również dodatki eterowe zawierające biokomponent, np. eter etylowo-tert-butylowy będący produktem przemian z udziałem etanolu - wyjaśnia dr Antoni Migdał z Instytutu Chemii Przemysłowej. Jak dodaje, w przypadku bio-węglowodorów HVO i oleju napędowego różnice w wartości opałowej są bardziej korzystne.

Dyrektywa RED II i biopaliwa

W 2020 roku energia odnawialna w transporcie ma stanowić co najmniej 10 proc. , w 2030 - już 14 proc.  Tradycyjne biokomponenty pierwszej generacji nie mogą przekroczyć 7 proc. wartości energetycznej w paliwach poziomu 2020 r. Jest też obowiązek stosowania biopaliw nowej generacji, z tym że ich udział liczony jest podwójnie. W 2022 r. ma wynieść co najmniej 0,2 proc, w 2025 - 1 proc. a w 2030 r - 3,5 proc. Udział energii elektrycznej z odnawialnych źródeł, która zasili samochody elektryczne, będzie mnożony razy 4, zaś w transporcie kolejowym - razy 1,5.

Pewne jest ograniczenie stosowania oleju palmowego. Komisja Europejska 13 marca przyjęła akt delegowany określający surowce do produkcji biopaliw o wysokim ryzyku występowania zjawiska tzw. pośredniej zmiany użytkowania gruntów („ILUC” od Indirect Land Use Change). Źródłem problemu jest rozwój upraw palmy oleistej, szczególnie w rejonie Azji Południowej. - Dotychczas na krajowym rynku biopaliw olej palmowy praktycznie nie ma zastosowania. W polskiej produkcji biodiesla całkowicie dominuje olej rzepakowy. W 2018 roku zużyto na ten cel zaledwie ok. 500 ton oleju palmowego podczas gdy oleju rzepakowego ponad 880 tys. ton. Dlatego możemy jasno wskazywać właśnie, że krajowa produkcja biopaliw absolutnie nie przyczynia się do procesów wylesiania i daje realny efekt środowiskowy - stwierdza Adam Stępień z Krajowej Izby Biopaliw.

Czytaj także: UE narzuca samochodom ostrzejsze normy emisji CO2

Zielone technologie rozwija

Technologie dostarcza

Zobacz także...

Komentarze

Patronat honorowy

Partnerzy portalu

PSE