Spis treści
Do 2025 r. po polskich drogach będzie jeździć milion samochodów elektrycznych – zapowiadał w 2016 r. Mateusz Morawiecki (wówczas minister rozwoju) wraz z Krzysztofem Tchórzewskim (wtedy ministrem energii).
Tymczasem na koniec października 2021 r., według danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych i Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, było ich zaledwie 33,1 tys. sztuk, z czego mniej niż połowę stanowiły pojazdy w pełni elektryczne. Jest to więc kropla w morzu kilkunastu milionów spalinowych osobówek, które jeżdżą po naszych drogach.
Korekta prognoz
Zatem do miliona elektryków, w który poza politykami chyba nikt nie wierzył, jeszcze bardzo daleko. Niedawno wiceminister klimatu i środowiska Ireneusz Zyska przyznał, że w 2025 r. elektrycznych samochodów w Polsce może być 250-300 tys.
Raczej niewiele z nich będzie stanowić Izera – polska marka samochodów elektrycznych, której rozpoczęcie produkcji rząd zapowiada optymistycznie w 2024 r. Natomiast wieszczonego wcześniej przez Zjednoczoną Prawicę miliona e-aut wiceminister Zyska oczekuje bardziej w okolicach 2030 r.
Przy takim tempie zmiany miksu energetycznego polskiego transportu nie należy więc oczekiwać, że zapotrzebowanie na paliwa będzie w nadchodzących latach istotnie spadać. Nawet, gdyby udało się wprowadzić w życie ambitne plany Komisji Europejskiej, które znalazły się w ogłoszonym w lipcu tego roku pakiecie klimatycznym Fit for 55. Założono w nim, że producenci samochodów obniżą do 2030 r. ich emisyjność o 55 proc., a od 2035 r. wszystkie nowo rejestrowane pojazdy będą bezemisyjne. Również podczas tegorocznego szczytu COP26 w Glasgow taką datę dotyczącą bezemisyjności zadeklarowało ponad 30 państw – w tym Polska.
Z danych Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego po pierwszym półroczu 2021 r. wynikało, że popyt na paliwa transportowe (benzyny, olej napędowy oraz gaz LPG) wzrósł o 7 proc. w stosunku do analogicznego okresu minionego roku.
– Do pojazdów prywatnych i będących własnością firm transportowych zatankowano 15,6 mld litrów paliw, przy czym 6,2 mld litrów z tej puli pochodziło z zagranicy. W stosunku do pierwszego półrocza 2020 r. potrzeby kierowców poruszających się po Polsce wzrosły o około 1,1 mld litrów – informował POPiHN.
Organizacja zaznaczyła również, że jeśli w drugiej połowie tego roku obędzie się bez epidemicznych obostrzeń, to w całym 2021 r. rynek może wrócić do poziomów zapotrzebowania na paliwa z rekordowego 2019 r.
Jest popyt, są inwestycje
Nie dziwią więc wypowiedzi Igora Wasilewskiego, prezesa państwowej spółki PERN, która zarządza infrastrukturą magazynową i przesyłową ropy i paliw.
– Pierwsze blisko dziewięć miesięcy tego roku jest dla PERN pod względem przychodów lepsze niż w roku 2020 i powoli doganiamy rok 2019. Więcej podróżujemy po Polsce, odbudował się również transport ciężarowy – informował Wasilewski agencję ISBnews.
– Gdyby ten trend się utrzymał do końca roku, widzę szansę na powrót przychodów do poziomu z 2019 r., przy jednoczesnym, zapewniającym realizację inwestycji zysku netto. Zależy nam na pozytywnym wyniku netto, bo środki, które generujemy, jesteśmy w stanie przeznaczyć na inwestycje – dodał.
Na te od kilku lat PERN wydaje rokrocznie kilkaset milionów złotych, w czym głównie zasługa wprowadzonego w 2016 r. pakietu paliwowego, który ograniczył nielegalny obrót paliwami. Jednocześnie plany zmniejszania zależności od dostaw rosyjskiej ropy również wymaga rozbudowy zaplecza magazynowego.
– Tempo zmian w systemie transportowym jest w dużej mierze zależne od tego, jakim paliwem zasilane będą kupowane i używane przez Polaków pojazdy. Dlatego Orlen przewiduje, że przez najbliższe 20 lat będzie utrzymywać dwa systemy energetyczne: oparte na paliwach tradycyjnych oraz alternatywnych – mówił z kolei Karol Wolff, dyrektor Biura Strategii i Projektów Strategicznych koncernu podczas październikowego Kongresu 590.
Megainwestycji czas
Zatem PERN inwestuje, a że skala przedsięwzięć jest duża, to okrzyknięto je programem Megainwestycji. W latach 2016-2020 ich koszt wyniósł blisko 1,5 mld zł. W 2021 r. wydatki mają wynieść ok. 340 mln zł. Na tym się nie skończy, gdyż trwa m.in. budowa siedmiu zbiorników na paliwa o łącznej pojemności 224 tys. m sześc., a pod koniec października ogłoszono przetarg na budowę ośmiu kolejnych (łącznie 256 tys. m sześc.).
W informacjach, które portalowi WysokieNapiecie.pl przekazała kierownik działu komunikacji PERN Katarzyna Krasińska, podkreślono, że w ramach Megainwestycji spółka zrealizowała już dwa etapy rozbudowy baz paliw (13 zbiorników o łącznej pojemności 350 tys. m sześc.) oraz zwiększyła potencjał magazynowy ropy naftowej Bazy Magazynowej w Gdańsku i Terminala Naftowego Gdańsk (siedem zbiorników o łącznej pojemności 590 tys. m sześc.).
– Przez nieco ponad rok polska baza surowcowa powiększyła się o blisko 600 tys. m sześc. nowych pojemności na ropę naftową zlokalizowanych u wybrzeży Bałtyku. Latem zeszłego roku w Bazie Gdańsk zakończyła się budowa dwóch stutysięczników, a kilka miesięcy później Terminal Naftowy w Gdańsku powiększył się o cztery zbiorniki o łącznej pojemności 345 tys. m sześc. Oddany we wrześniu 2021 r. zbiornik (45 tys. m sześc.) zakończył drugi etap rozbudowy Terminala Naftowego – wyjaśniła Krasińska.
Pierwszy etap rozbudowy baz paliw obejmował wybudowanie czterech zbiorników o łącznej pojemności 128 tys. m sześc, a drugi dziewięciu o całkowitej pojemności 222 tys. m sześc.
PERN realizuje też projekty liniowe. Trwa budowa rurociągu paliwowego Boronów – Trzebinia o długości blisko 100 km. Prace mają zakończyć się w trzecim kwartale 2022 r. W planach znajduje się natomiast druga nitka rurociągu surowcowego, która połączy Gdańsk z Płockiem.
– Obecnie staramy się o ostatnie decyzje administracyjne. Uruchomienie procesu wyboru głównego wykonawcy inwestycji i przejście do fazy realizacji będzie uzależnione od kierunku procesu połączenia PKN Orlen i Grupy Lotos. Finalny rurociąg musi jak najlepiej odpowiadać na potrzeby nowej struktury rynku – wskazała Krasińska.
Budowlańcy tankują zyski
Na naftowym boomie inwestycyjnym zyskują firmy budowlane, które specjalizują się w tym segmencie robót. Wśród nich znajdują się również te z świecznika, czyli notowane na warszawskiej GPW. Najlepiej widać to na przykładzie Mostostalu Płock, którego kurs akcji wzrósł w ciągu ostatniego roku o ponad 150 proc. dzięki wynikom osiąganym na paliwowych kontraktach. Te z kolei cieszą też giełdowy Mostostal Warszawa, który jest głównym akcjonariuszem płockiej firmy.
Także dla Polimeksu Mostostalu przedsięwzięcia PERN są istotne pod kątem generowanych wyników i przyczyniły się do odbudowy pozycji grupy na rynku budowlanym. W jej skład wchodzi bowiem spółka Naftoremont-Naftobudowa, której nazwa stanowi najlepsze wytłumaczenie.
Mocną pozycję w inwestycjach PERN mają też m.in. takie firmy jak IDS-Bud, Agat, Mekro, Aldesa czy poznański ZRUG. Jednak grono podmiotów, które może realizować duże zadania, jest ograniczone.
Marcin Uryga, starszy analityk rynku budowlanego w PMR, w komentarzu do portalu WysokieNapiecie.pl podkreślił, że budowa instalacji paliwowych i infrastruktury przesyłowej jest bardzo specjalistyczną działalnością: projekty są z reguły o dużej skali i wymagają znacznej ilości specyficznych materiałów .
– Już tylko te cechy sprawiają, że ryzyko działalności na tym polu jest wysokie. Firmy inżynieryjne muszą być wysoce wyspecjalizowane i niejednokrotnie uzależnione od nielicznych inwestorów. Problemy z realizacją jednej dużej inwestycji mogą pociągnąć za sobą problemy z finansami na poziomie całej firmy – stwierdził Uryga.
– Z drugiej strony długoletnia współpraca i zaufanie między zleceniodawcami i wykonawcami stanowią klucz do sukcesu takich firm jak choćby Mostostal Warszawa wraz z zależnym Mostostalem Płock. Analizując zapowiadane programy inwestycyjne w branży paliwowo-energetycznej szacujemy, że w nadchodzących trzech latach rynek ma pozytywne perspektywy. Spodziewamy się średniorocznie wzrostu o 5 proc. – dodał analityk.
Ryzyko może kosztować
W opinii dr Damiana Kaźmierczaka, głównego ekonomisty Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, mniejsza konkurencja w przetargach sprzyja wypracowaniu wyższej marży na kontraktach względem innych, bardziej obleganych sektorów rynku, np. drogownictwa.
– Wykonawcy przeważnie chwalą PERN za partnerskie podejście w trakcie trwania procesu inwestycyjnego. Często jest on realizowany poza reżimem Prawa zamówień publicznych, który w innych segmentach rynku budowlanego niejednokrotnie kusi zamawiających, żeby wykorzystywać swoją dominującą pozycję w stosunku do firm wykonawczych – powiedział nam Kaźmierczak.
– Projekty PERN są trudne pod względem inżynierskim, a terminy napięte. Dlatego typowe dla rynku budowlanego wahania cen materiałów mogą przyprawiać firmy wykonawcze o prawdziwy ból głowy. Tym bardziej, że mechanizmy waloryzacji wynagrodzenia wykonawców, jakże pomocne na drogach i kolei, w segmencie paliwowym dopiero raczkują – dodał.
Zaznaczył również, że wkrótce może dojść do tego nasilenie presji płacowej ze strony pracowników, których w wyspecjalizowanych obszarach budownictwa, w tym w segmencie paliwowym, dramatycznie brakuje.
Ewa Mizerska, dyrektor ds. rozwoju grupy Aldesa w Polsce, w odpowiedzi na pytania portalu WysokieNapiecie.pl przyznała, że dynamiczne wzrosty cen materiałów w ostatnich kwartałach i trudności w ich prognozowaniu utrudniają przygotowywanie ofert do nowych przetargów. Jak dodała, nie tylko trudno określić ryzyko związane z poziomem cen, ale również z dostępnością materiałów, co jest kluczowe dla terminowego realizowania kontraktów.
Pakiet antykryzysowy
Katarzyna Krasińska, pytana o to, jak PERN ocenia potencjał rynku wykonawczego, odpowiedziała, że jeśli mierzyć jego kondycję doświadczeniem, kompetencjami, posiadanymi zasobami i kwestiami finansowymi, to ocena spółki jest pozytywna.
Dodała, że duże wzrosty cen materiałów na już realizowane zadania mają niewielki wpływ. Zdecydowanie większe przełożenie ma na te dopiero planowane, co widać po rosnącej wartości ofert składanych w przetargach. Wskazała również, że dotychczas PERN nie otrzymywał wniosków o waloryzację kontraktów w ramach programu Megainwestycji.
– Są to specyficzne, ogromne projekty, do których wykonania zgłaszają się duże firmy, które potrafią radzić sobie z trudnymi sytuacjami. Natomiast mamy zupełnie inne doświadczenia związane z realizacją projektów o mniejszej skali. Do tych przetargów często startują niewielkie firmy i zdarzają się sytuacje, że podmiot rezygnuje z już wygranego przetargu lub wnioskuje o weryfikację jego wartości – wskazała Krasińska.
W czasie pandemii PERN zdecydował się na wprowadzenie pakietu antykryzysowego, z którego skorzystało blisko 100 podmiotów.
W pakiecie przewidziano m.in. rozliczanie robót w krótszych terminach niż przewidziane w umowach, a zatem również szybsze płatności. Zaoferowano też możliwość obniżenia wysokości gwarancji należytego wykonania umowy na okres realizacji umowy do 5 proc., a także wprowadzenie do umów formuły „success fee” za skrócenie terminu wykonywania kontraktu.
PERN patrzy w przyszłość
PERN o swoją przyszłość się nie boi, choć przyznaje, że unijne regulacje długoterminowo będą powodować spadek zapotrzebowania na paliwa. Jednocześnie spółka wskazuje, że już obecnie daje klientom możliwość przechowywania różnych gatunków paliwa, w tym biokomponentów.
To ma im natomiast ułatwić realizację Narodowego Celu Wskaźnikowego, czyli osiągnięcie 14-procentowego udziału energii odnawialnej w transporcie w perspektywie 2030 r. Obowiązek ten wynika z ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych i jest związany z celami wyznaczonymi w „Krajowym Planie na Rzecz Energii i Klimatu na lata 2021-2030”.
Dlatego PERN uważa, że być może w przyszłości należące do firmy zbiorniki będą wykorzystywane do magazynowania znacznie większej liczby produktów.
– Jednocześnie nasi klienci intensywnie inwestują w rozwój swoich instalacji petrochemicznych do produkcji petrochemikaliów. One również potrzebują wsadu w postaci ropy naftowej, co oznacza, że nasze zbiorniki będą spełniały swoją rolę magazynową. PERN dostrzega zmiany na rynku – widzimy, że polityka klimatyczna będzie wymuszać pewne zmiany. Nie stanie się to jednak z dnia na dzień. Z drugiej strony szansą jest rozwój branży petrochemicznej – podkreśliła Katarzyna Krasińska.
Zarząd spółki podtrzymuje również zainteresowanie związane z rolą budowniczego i operatora infrastruktury paliwowej planowanego Centralnego Portu Komunikacyjnego. Niemniej o realiach związanych z planami tego potężnego przedsięwzięcia, którego świetlaną wizją mocno zachwiała niszczycielska dla rynku lotniczego pandemia, pisaliśmy już w tekście pt. PGE szykuje się do budowy elektrociepłowni dla CPK.
PERN liczy jednak, że spółka uniknie w przyszłości niepewności i mglistych perspektyw. Na słońce firma też liczy, gdyż – jak wskazała – wychodząc naprzeciw zapisom pakietu Fit for 55 już buduje instalacje fotowoltaiczne na terenie swoich baz…
