Spis treści
Nie ma lepszego czasu na narty w Alpach niż majówka. Dzień trwa już długo, w dolinie można chodzić w krótkim rękawku, podczas gdy na lodowcu mamy wciąż lekki mróz i już piękne słońce. W dodatku jest mało ludzi, dużo śniegu, niższe ceny i sporo miejsc w hotelach i pensjonatach.
To dla nas także idealna okazja do testów aut elektrycznych na długich trasach. W tym roku, pierwszy raz, zabraliśmy w taką trasę auto chińskiego producenta. Dlaczego nie wcześniej? Bo Chińczycy początkowo wchodzili do Polski z autami raczej miejskimi – crossoverami z małą baterią, wolnym ładowaniem i sporym zużyciem prądu na autostradzie (Seres 3, MG4, Omoda E5). To auta, które sprawdzają się na długich trasach mniej więcej tak jak Kia Picanto. Niby się da, ale po co? Zapakowanie nart i sprzętu też byłoby tam problematyczne. Exlantix jest jedną z pierwszych chińskich marek, które proponują auta pasujące do długich podróży.
Chińczycy chcą podbić Europę wyposażeniem
Exlantix ES wyposażony jest w baterię o pojemności netto 98 kWh, ładowaną z mocą do 290 kW i opływową sylwetkę (Cd 0,2). To sedan segmentu E (4,9 m długości, 3 m rozstawu osi i aż 1,98 m szerokości – więcej niż Porsche Taycan czy Mercedes EQS). Auto ma też napęd na obie osie, aż 480 KM mocy i 663 Nm momentu obrotowego.
Chińczyk oferuje też pneumatyczne zawieszenie z wybieraniem nierówności w standardzie. To rzadkość w tym segmencie nawet jako opcja do wyboru, a tu mamy go w cenie, niczym w segmencie F (luksusowym). System, pod względem komfortu dla pasażerów, może śmiało konkurować z rozwiązaniami w Mercedesie EQS.
ES ma także dobre wygłuszenie, wliczając w to podwójne szyby. Dla kontrastu, irytują nieco wyraźnie widoczne przewody do podgrzewania przedniej szyby, z czym lepiej radzi sobie nawet Skoda Octavia.
Chińska limuzyna w standardzie ma także zaawansowane systemy wspomagania jazdy, w tym np. asystenta zmiany pasów ruchu na autostradzie (po wybraniu kierunkowskazu auto samo sprawdzi, czy może zmienić pas i wykona manewr). Działa nieźle, ale na zwężających się drogach w austriackich miasteczkach system skapitulował bez ostrzeżenia, więc nie jest to jeszcze poziom, jaki spotkamy w konkurencyjnych chińskich markach, wyposażonych w lidary, na chińskich drogach (częściowo może to także wynikać z rozdzielczości dostępnych map). Lepiej poradziłaby sobie tu także Tesla.
Exlantix ES dysponuje pokaźną mocą (480 KM), ma wysoką moc rekuperacji i wentylowane hamulce tarczowe, które radziły sobie nawet podczas kilkugodzinnych testów tego modelu na torze. Nawet przy dynamicznej jeździe górskimi serpentynami samochód radzi sobie więc bez problemu, pomimo wysokiej masy (2230 kg).
Większy mógłby być za to bagażnik. Chiński sedan oferuje jedynie 480 litrów, co jest jedną z niższych wartości w tym segmencie.
Chińczycy chcą pozyskać europejskich klientów standardowym wyposażeniem, podobnie jak kiedyś robili to np. Koreańczycy wchodzący na nasz rynek. W standardzie mamy więc elektryczną regulację obu przednich foteli z masażem, wentylacją i podgrzewaniem. W aucie znajdziemy też trzystrefową klimę z jonizacją powietrza, dyfuzor zapachów, audio z 23 głośnikami (brzmi bardzo dobrze), wyświetlacz head-up na przedniej szybie oraz elektryczne otwieranie i domykanie wszystkich drzwi. Mówimy więc o rozwiązaniu, które w S-klasie czy BMW serii 7 pojawia się dopiero w wyższych pakietach.
Ładowanie mocą 290 kW
Chery nie chwali się tym jakie baterie montuje w Exlantixach, ale po parametrach można wnioskować, że model z baterią „100 kWh” (ok. 98 kWh dostępnej pojemności) zastosował ogniwa NMC CATL Qiling, czyli z górnej półki. Jak to się przełożyło na jego osiągi w trasie?
Po pierwsze, nie ufaj wbudowanej nawigacji pokładowej z planowaniem trasy. Jest beznadziejna. Auto proponowało nam np. postój na ładowanie przez… 2 i pół godziny na stacji o mocy 10 razy niższej, niż samochód może pobierać. Innym razem kazał nam skorzystać z superszybkiej ładowarki, ale kwitnąć na niej przez ponad godzinę i naładować akumulator do 100%, co nie ma sensu, bo ostatnie 10% zajęłoby mu zapewne połowę z tego czasu. Nowicjusze w świecie elektromobilności nie będą mieć więc z nim łatwo na długich trasach. To nie Tesla, czy choćby nowy system Volkswagena, które ogarniają już trasy bardzo ładnie.
Jeżeli jednak poznamy już trochę samochód i nauczymy się jak znajdować superszybkie ładowarki (np. w aplikacji GreenWay), to szybko okaże się, że absolutnie wystarczające będą pauzy po 15-25 minut.
Auto nie tylko ma wysoką moc ładowania (290 kW), ale też w miarę długo (do ok. 35%) ją utrzymuje. W rezultacie naładowanie ok. 50 kWh, czyli na 200 km jazdy autostradowej, zajmowało mu w naszych testach 13 minut. W ciągu 20 minut Exlantix pobrał 60 kWh (w zakresie od 22% do 83%), co daje średnio blisko 180 kW mocy ładowania.
Jak to się ma do Mercedesa EQS 450 4matic, którego w tym samym czasie ładowaliśmy obok? Niemiecka limuzyna uzupełniała baterię trochę wolniej. Za to nieco szybsze od Exlantixa było nowe A6 e-tron (w 25 minut pobrało 79 kWh, kończąc ładowanie przy 84%). Mowa o różnicach rzędu 2-4 minut, więc wciąż poruszamy się w czołówce aut dostępnych na polskim rynku.
Zużycie energii i zasięg
Na odcinku między Warszawą i czeskim Ołomuńcem, w tych samych warunkach pogodowych i przy podobnym stylu jazdy (generalnie cała trasa z maksymalnymi dozwolonymi prędkościami, czyli 120-140 km/h) mogliśmy także porównać zużycie tych trzech aut.
Tu chiński sedan nieco nas rozczarował. Exlantix zużył na tym odcinku aż 28,8 kWh/100 km, Mercedes EQS 24 kWh/100 km, a wygrało tę konkurencje Audi A6 e-tron ze zużyciem zaledwie 22,2 kWh/100 km.
Tak duże zużycie ES jesteśmy w stanie wytłumaczyć jedynie niską temperaturą i mało wydajną pompą ciepła. Gdy wyjeżdżaliśmy, powietrze miało tylko 4 st. C, a bateria po nocce mogła mieć bliżej zera.
Przy czym, gdy testowaliśmy przedprodukcyjny egzemplarz ES zimą, to przy -6 st. C na zewnątrz auto zużywało na drodze ekspresowej (120 km/h) niespełna 27 kWh/100 km. To akurat przyzwoity wynik przy tej temperaturze.
Później jednak Exlantix wyraźnie zmniejszył już apetyt na prąd. Na całej trasie w Alpy i z powrotem (2,8 tys. km) średnie zużycie ES wyniosło 24,4 kWh/100 km (26,3 w Alpy i 22,5 do Warszawy). Z kolei EQS na całej trasie pobrał średnio 20,9 kWh/100 km (22,1 w Alpy i 19,6 na powrocie).
Liderem tej trasy, odbytej w bardzo podobnych warunkach, pozostanie jednak – o segment mniejsza od Exlantixa − Tesla Model 3 LR RWD z wynikiem 17,3 kWh/100 km na całej trasie (18,3 kWh pod górkę i 16,3 w dół). Z kolei najwięcej zużyło na tej trasie BMW i7, czyli bezpośredni konkurent Mercedesa EQS. Jednak, w przeciwieństwie do pozostałych, była to droga przez Niemcy i jazda z prędkościami do ok. 220 km/h na odcinkach bez ograniczeń prędkości. Bawarska limuzyna na powrocie z Alp wciągnęła przy takiej jeździe 26,1 kWh/100 km.
Co ciekawe, najszybsza jazda, mimo większej odległości i niedomagań polskiej infrastruktury ładowania (niskie moce) okazała się trwać najkrócej. BMW pokonaliśmy trasę prze Niemcy w czasie 13:27, natomiast Mercedes, Exlantix i Tesla przejechały wolniejszą (oszczędniejszą) trasą przez Czechy w dokładnie takim samym czasie: 13:50.
Trasy, poza bezpośrednim zestawieniem ES i EQS, nie były identyczne – różniły się dolinami, ale na całej trasie te różnice się zacierają. Porównanie daje jednak jakiś obraz tego, czego można się spodziewać po tych elektrykach w długich trasach.
Cena Exlantix ES
Gdy Chińczycy opublikowali cennik model ES i ET (jego brat w wersji SUV), media i komentatorzy byli w lekkim szoku. Że oto chińska marka chce w Polsce sprzedawać auto, którego cennik otwiera się na 330 tys. zł. W praktyce też i na tym poziomie zamyka, bo Exlantix ma już w zasadzie wszystko w standardzie. Dla porównania goła wersja BMW i5 startuje od 345 tys. zł, ale po doposażeniu podobnie do Exltanixa jego cena rośnie o kolejne 100 tys. zł, a i tak nie zamówimy tam pełnej pneumatyki. Nie dodamy też elektrycznie otwieranych drzwi (choć moim subiektywnym zdaniem to przerost formy nad treścią).
Z kolei, jeżeli chcielibyśmy porównać ES do półki luksusowej, to przy zakupie EQS musielibyśmy sięgnąć po co najmniej 445 tys. zł w gołej wersji (cennikowo nawet 594 tys. zł), a do niej dodać jeszcze abonament na utrzymywanie auta w liniach…
W praktyce ES, pomimo unijnych karnych ceł na elektryki z Chin, kosztuje więc o dobre 100 tys. zł mniej od podobnie wyposażonych aut segmentu D produkowanych w Niemczech, oferując jeszcze wyższe wyposażenie, niż Europejczycy są w stanie zaoferować w tej klasie.
Dyskonto za chiński znaczek na masce i niepewność klientów co do pozostania marki na rynku czy obsługi serwisowej, wydaje się sensowne. Chery zdaje sobie jednak sprawę, że w zakresie między 350 a 550 tys. zł istnieje mniejsza różnica wśród kupujących niż między autami za 100 i 200 tys. zł. Dlatego oczekiwania koncernu co do sprzedaży aut w tym segmencie rynku nie są przesadnie wygórowane.
Na korzyść Chery przemawia jednocześnie fakt, że wśród chińskich koncernów jest to jeden z tych, którzy mają największe szanse na sukces w Europie. Koncern z Wuhu przez lata był największym chińskim eksporterem aut i – mając już niemal 30 lat doświadczenia w produkcji aut – ma już zbudowaną pozycję i kapitał potrzebny do trudnej walki między chińskimi producentami, z których tylko część ostatecznie zostanie na naszym kontynencie.
Podsumowując
Exlantix ES okazał się być naprawdę porządnym towarzyszem długiej trasy po Europie. Porównania do niemieckich luksusowych modeli, po które nie sięgnąłbym przed tą podróżą, z perspektywy czasu nie wydają mi się wcale przesadzone.
Zarówno ten test, jak również zimowa jazda ES czy torowe jazdy tym modelem, na jakich byłem, pokazują, że Exlantix nie żartuje, próbując walczyć o segment premium, oferując w nim lepsze wyposażenia za mniejsze pieniądze. Nie ma wątpliwości, że podobnie jak wiele innych chińskich marek, będą zdobywać coraz więcej klientów w Europie.
Dopiero jednak solidne 10-15 lat na rynku pokaże, czy nie tylko bogate wyposażenie, ale – przede wszystkim – jakość obsługi klienta, serwisu oraz trwałość i dostępność komponentów oraz dopracowanie oprogramowania pozwolą mu na stałe zagościć na półce obok BMW i Mercedesa.
