We wtorek Komisja Europejska zaproponowała państwom członkowskim i parlamentowi pakiet rozwiązań mających uelastycznić cel 100% redukcji emisji z samochodów do 2035 roku, uzgodniony i przegłosowany cztery lata temu.
Zgodnie z propozycją Brukseli producenci aut będą mogli zredukować emisje z aut wprowadzanych na rynek o nie mniej niż 90%, o ile brakujące 10% pokryją na dwa nowe sposoby. Do 7% redukcji będą mogli wykazać stosując do produkcji aut zieloną stali pochodzącą z UE, a dodatkowe do 3% poprzez e-paliwa i biopaliwa wprowadzane do obrotu.
O bardziej elastyczne podejście zabiegały m.in. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA), niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA) oraz rząd Niemiec i rządy państw silnie związanych z niemieckim przemysłem motoryzacyjnym: Polska, Czechy, Słowacja, czy Węgry. Przeciwko luzowaniu celu były za to organizacje ekologiczne oraz rządy Francji, Hiszpanii, czy państw nordyckich.
Przemysł motoryzacyjny narzeka, że Bruksela skupiła się na kiju wymierzonym w producentów, w postaci redukcji emisji aut wprowadzanych na rynek, zapominając o marchewkach (lub kiju) dla kupujących. To zmusza europejskich producentów do oferowania coraz tańszych aut elektrycznych, ograniczając ich marże.
Producenci tłumaczą, że ograniczanie marż boli ich teraz tym bardziej, że tracą rynki w USA (wojna celna Trumpa) i Chinach (rosnąca konkurencyjność chińskich marek oraz już ponad 55% udział aut z wtyczką w sprzedaży w Chinach, na co europejscy producenci nie byli gotowi).
Brukselski Think-tank Transport&Enviroment oszacował, że 10% „furtka” może oznaczać, że udział aut całkowicie elektrycznych w sprzedaży wyniesie w 2035 roku 75%, podczas gdy pozostałe 25% stanowić mogą auta z silnikami spalinowymi, zwłaszcza typu PHEV.
„Cofnięcie planowanego na 2035 rok wycofania sprzedaży silników spalinowych w UE wysyła mylący sygnał europejskiemu przemysłowi samochodowemu i konsumentom […]. Spowoduje to odwrócenie inwestycji od elektryfikacji w czasie, gdy europejscy producenci pilnie muszą dogonić chińskich producentów pojazdów elektrycznych” – ocenił T&E.
Ruch Brukseli może mieć dwa przeciwstawne efekty, w zależności od narracji, jaka zostanie w najbliższym czasie wypromowana w mediach społecznościowych. Jednym kierunkiem może być wytrącenie z ręki oręża przeciwnikom dalszej elektryfikacji europejskiej motoryzacji. Klienci dostaną bowiem możliwość zakupu aut z silnikiem spalinowym także po 2035 roku. Możliwe, że będzie to już oferta mało atrakcyjna cenowo i technologicznie, ale sama świadomość, może złagodzić nastroje tej części Europejczyków, którym „zakaz rejestracji samochodów spalinowych” się nie podobał.
Drugim kierunkiem może być wzmocnienie wśród klientów salonów samochodowych poczucia, że elektromobilność jednak przegrywa, „skoro Bruksela wycofuje się z zakazu”. Może to osłabić skłonność do wyboru auta z napędem elektrycznym wśród osób i organizacji, które wahały się co do tego wyboru.
Propozycja Komisji Europejskiej w praktyce najprawdopodobniej nie przyniesie jednak żadnej istotnej korekty kursu, w jakim zmierzają zmiany technologiczne. Koszty offsetu w postaci zielonej stali mogą okazać się na tyle wysokie, że nie wszyscy producenci i nie w pełnym wymiarze skorzystają z tego rozwiązania. Ponadto trwający wzrost skali produkcji baterii i aut elektrycznych będzie nadal zbijać ich ceny (lub podnosić marże na ich sprzedaży), podczas gdy spadek spali produkcji aut spalinowych, będzie prowadzić do wzrostu ich cen.
Z pewnością korekta ta nie poprawi – na co liczy wiele osób nieznających branży – sytuacji konkurencyjnej europejskich producentów. Po podwyższeniu unijnych ceł na samochody całkowicie elektryczne (BEV) z Chin, producenci z państwa środka zaczęli sprzedawać u nas głównie samochody hybrydowe. Starają się oni także wyprzeć europejskich producentów z rynków Azji, Afryki, Bliskiego Wschodu i Ameryki Południowej.
Sytuację jednego z producentów, BMW, opisywaliśmy niedawno tutaj: Tak BMW ma utrzeć nosa Chińczykom
