Spis treści
− Zrobiliśmy w Debreczynie coś, czego zwykle się w przemyśle motoryzacyjnym nie robi. Zaczynamy produkcję zupełnie nowego auta w zupełnie nowej fabryce – mówił podczas kolacji wydanej na otwarcie fabryki BMW na Węgrzech Hans-Peter Kemser, dyrektor zakładu. Jego głos, niosący się po stuletniej auli Uniwersytetu Debreczyńskiego, był pełen emocji, jakich jeszcze nie widziałem na takim wydarzeniu.
Duma z uruchomienia zakładu, wartego ponad 2 mld euro, mieszała się z nutką niepewności i nadziei. Otwierana właśnie nowa fabryka, produkująca nowe auto, na zupełnie nowej platformie, z całkowicie nową baterią i zupełnie nowym oprogramowaniem, to wyraz walki BMW i całego niemieckiego przemysłu o swoją pozycję na globalnym rynku motoryzacyjnym. Walki, jakiej w tej branży już dawno nikt nie widział i której efektów nie da się jeszcze przewidzieć.
Skoki rozwojowe to gigantyczne pieniądze obciążone potężnym ryzykiem
W prace nad Neue Klasse, a więc elektryczną platformą, nowymi bateriami, napędami i oprogramowaniem oraz w nowe fabryki, w których te auta będą powstawać, BMW zainwestowało w sumie ponad 10 mld euro. Bawarczycy mają nadzieję, że to był dobry ruch i gigantyczne nakłady przyniosą jeszcze większe zyski.
Nutka niepewności w głosie dyrektora Kemsera mogła jednak wynikać z doświadczeń innych niemieckich koncernów, które zrobiły ogromny skok w przyszłość i noga im się lekko poślizgnęła przy lądowaniu, a teraz starają się gonić konkurentów kuśtykając.
O tym jak ryzykowny może być taki daleki skok przekonał się kilka lat temu Volkswagen. W 2019 roku Niemcy przekształcili fabrykę w Zwickau na zakład dedykowany elektrykom i na zupełnie nowej platformie MEB rozpoczęli tam produkcję zupełnie nowego modelu ID.3. Jego spółka-córka, Cariad, nie dowiozła jednak na czas zupełnie nowego oprogramowania dla auta, w efekcie czego nowe „elektryczne golfy” miesiącami zjeżdżały z taśmy… na parking, bo nie mogły trafić do klientów.
Debiut ID.3 okazał się dużo słabszy od debiutu golfa w 1974 roku i do dziś rodzina ID przeżywa trudności. W poniedziałek fabryka w Zwickau przeszła na tygodniowe postojowe, wynikające ze zbyt małego popytu na elektryki grupy Volkswagena.
Niemcy nie uzależnili się od produkcji, lecz od sprzedaży w Chinach
Przez dekady Niemcy wygrywali na świecie zaawansowaną inżynierią i wysoką jakością. Marki premium z Monachium, Stuttgartu i Ingolstadt generowały dwucyfrowe marże i rosły jak na drożdżach, bo do bogatych klientów z Europy i Ameryki Północnej, zaczęły dołączać miliony bogacących się klientów z Azji, zwłaszcza z Chin.
W 2004 roku BMW po raz pierwszy przekroczyło 1 mln aut produkowanych rocznie, a w 2016 roku wolumen produkcji koncernu przekroczył 2 mln szt. rocznie.
Niemieckie koncerny zwiększały sprzedaż i lokowały kolejne nowe fabryki w Chinach w ramach joint-venture z lokalnymi producentami. Pomagało im to zwiększać skalę działalności, ograniczając własne nakłady inwestycyjne, a dzięki dobrej renomie, ich marże EBIT potrafiły przekraczać dwucyfrowe wartości.
Gdy kilka miesięcy temu zapytałem taksówkarza w Szanghaju dlaczego jeździ niemieckim Volkswagenem ID.4, a nie elektrykiem od rodzimych BYD, Chery czy Geely, usłyszałem niezmienną od dekad odpowiedź – bo niemieckie samochody są porządne. Niesłusznie był on zresztą przekonany, że jego samochód pochodził z Niemiec. W rzeczywistości został wyprodukowany w Chinach.
Jednak, gdy kilka dni później, znajoma Chinka, menadżerka wysokiego szczebla w globalnych chińskich koncernach, zabrała mnie na przejażdżkę swoim luksusowym elektrycznym Stelato S9, usłyszałem od niej dlaczego porzuciła swoje benzynowe BMW X3 na rzecz młodej chińskiej marki. W jej ocenie Chińczycy też nauczyli się już robić porządne auta, a jednocześnie oferują lepsze oprogramowanie, w tym zaawansowaną jazdę autonomiczną, którego nie miała w BMW. Jak tłumaczyła, chińscy bogacze wciąż jeszcze kupią raczej Rolls-Royce’a niż Hongqi, ale klasa średnia i średnia-wyższa z wielkich metropolii nie ma już większych oporów przed wyborem chińskich marek.
Wojna cenowa z Chin przenosi się do Europy
W dodatku chińscy producenci, zachęcani przez rząd i wspierani finansowo przez lokalne władze, zwielokrotnili swoje własne moce produkcyjne. W tym czasie chiński rynek wewnętrzny, rozwijający się dynamicznie od lat 80., wyraźnie wyhamował. Odpowiada za to zarówno nasycenie rynku, jak i zmiany demograficzne.
W Chinach rozpoczęła się więc wojna cenowa na wyniszczenie. Gdy w maju 2024 roku wszedłem do salonu BMW w Shenzhen, sprzedawca zaraz po „ni hao” dodał, że BMW i3, na które patrzę (czyli dostępna tylko w Chinach całkowicie elektryczna seria 3) kosztuje co prawda cennikowo równowartość 200 tys. zł, ale on proponuje mi ją w cenie 130 tys. zł.
Tę wojnę przetrwają tam tylko te koncerny motoryzacyjne, które mają silną pozycję finansową i niskie koszty produkcji. W dodatku wojna ta zaczęła się właśnie przenosić do Europy. Widząc ją Bruksela co prawda wprowadziła karne cła na elektryki z Chin, ale w odpowiedzi Chińczycy przestali u nas sprzedawać auta w 100% elektryczne, za to zdobywają rynek hybrydami.
Jednak chińskie elektryki ponownie zaatakują europejski rynek, gdy tylko Chińczycy skończą swoje fabryki w Europie – BYD w węgierskim Szeged, a Chery w Hiszpanii. Czasu zostało niewiele, bo obie ruszą na przełomie roku.
Polska też zarobią na chińskich elektrykach?
Co ciekawe, produkowane w Hiszpanii auta koncernu Chery (np. elektryczna Omoda 5) będą powstawać z bateriami produkowanymi w Polsce przez Koreańczyków (LG Energy Solution będzie dostarczać Chery ok. 1 GWh baterii NMC rocznie).
Swojego miejsca szuka też Geely, które być może wejdzie ze swoimi autami dzięki joint venture z polskim Electromobility Poland, walczącym o 4,5 mld zł dofinansowania do budowy fabryki w konkursie NFOŚiGW.
Fabryka w Debreczynie ma zmniejszyć koszty produkcji
Bawarczycy wyciągnęli wnioski z falstartu Volkswagena i zdają się przykładać dużo większą uwagę zarówno do osiągów, jak i oprogramowania Neue Klasse, ale kluczową sprawą będzie optymalizacja kosztów produkcji. Stąd zupełnie nowa fabryka w Debreczynie.
Nie jest to łatwe zdanie, bowiem rząd Viktora Orbana utrzymuje niskie ceny dla odbiorców domowych kosztem przemysłu. W efekcie wielkie fabryki na Węgrzech płacą jedne z najwyższych cen za energię elektryczną wraz z przemysłem w Europie. W drugiej połowie 2024 roku, po odjęciu refundowalnych opłat i VAT, było to 18 ct/kWh (77 gr/kWh) na Węgrzech, w stosunku do 16 eurocentów w Polsce, 14 ct w Niemczech, 13 ct średnio w UE, 8 ct w Turcji oraz 7 ct/kWh w Chinach.
To jeden z powodów (poza dążeniem do neutralności klimatycznej do 2050) dla których BMW postawiło obok swojej fabryki ogromną instalację fotowoltaiczną na 50 ha. Decyzja o jej budowie zapadła niedawno, gdy ceny prądu wystrzeliły w efekcie kryzysu paliwowego wywołanego agresją Rosji.
BMW sięga po OZE i ciepło odpadowe, aby ograniczyć koszty i zmniejszyć emisje
− Zapotrzebowanie fabryki na energie elektryczną wyniesie przy przy pełnym wykorzystaniu mocy produkcyjnych 200 GWh rocznie. Fotowoltaika pokryje ok. 25% naszych potrzeb. Energia elektryczna w momentach nadwyżek generacji nie będzie oddawana do sieci, bo musielibyśmy mieć koncesję, tylko przechowywana w akumulatorze ciepła o pojemności 1800 m3 (130 MWh cieplnych). W chwilach niskich cen energii będziemy wykorzystywać także technologię power-to-heat o mocy 12 MW – tłumaczy mi podczas zwiedzania fabryki Florian Mesz, odpowiedzialny za obszar Sustainability & Infrastructure w fabryce w Debreczynie.
Akumulator ciepła będzie także przechwytywać ciepło odpadowe z kompresorów i pieców. – Dzięki temu zapotrzebowanie na energię spadnie o 97 kWh na samochód – dodaje. Biorąc pod uwagę, że projektowana zdolność fabryki wynosi 170 tys. aut rocznie, można szacować, że zużycie samego prądu na auto wyniesie blisko 1,2 MWh (niemal 1000 zł netto na samochód przy dzisiejszych cenach prądu na Węgrzech). Zakład nie jest w ogóle podłączony do sieci gazowej.
Jak tłumaczy Mesz, koszty energii elektrycznej w fabrykach samochodów zawsze są istotnym elementem, a w nowoczesnych fabrykach jeszcze zyskują na znaczeniu. – Mamy tu pierwszą całkowicie zelektryfikowaną lakiernię w grupie BMW. W piecach potrzebujemy 80-150 st. C, a w niektórych procesach wymagane jest 200 st. C. Przy oczyszczaniu powietrza z lakierni podgrzewamy je do niemal 1000 st. C – wylicza Florian Mesz. – Rozważamy dobudowanie do fotowoltaiki farmy wiatrowej, ale wymaga to wielu pozwoleń i zajmuje wiele czasu – tłumaczy.
Hub w Debreczynie
Bawarczycy sporo powinni zaoszczędzić także na budującym się w Debreczynie hubie elektromobilności. Niedaleko fabryki BMW, chiński CATL stawia, wartą 7 mld euro, fabrykę ogniw o zdolności produkcji 100 GWh baterii rocznie. Nieopodal EVE Energy buduje swój mniejszy zakład pod ogniwa dla Neue Klasse (Niemcy korzystają z obu dostawców). Kawałek dalej Semcorp stawia zakład separatorów do baterii, a Vitesco i Schaeffler rozwijają produkcję elektroniki i komponentów do e-napędów. Tuż za płotem fabryki trwa już stawianie hal dla dostawców pozostałych komponentów.
Neue Klasse musi podobać się na wszystkich największych rynkach
Nie jest to łatwe zadanie, bo jeżeli BMW chce zachować swoją pozycję na świecie, trzymając marże, musi powstrzymać odpływ chińskiej klasy średniej-wyższej od marki (co trzecie BMW jest sprzedawane w państwie środka), nie tracąc klientów w Europie i USA. Ukłonem w stronę młodych Chińczyków jest np. zmiana chromów na LEDy w nowym BMW iX3. Niekoniecznie spodoba się to starszym i bardziej konserwatywnym klientom w Europie, ale Bawarczycy muszą szukać złotego środka.
Oprogramowanie w znacznej mierze tworzone jest osobno dla Zachodu (we współpracy z Amazonem i Google) oraz Chin (DeepSeek, Tencent). BMW od kilku lat intensywnie rozwija też kolejny poziom autonomii. Na autostradach w Europie korzysta już z poziomu 3 jazdy autonomicznej (ale tylko przy korkach autostradowych), a teraz stara się o zgody u władz w Pekinie, współpracując przy tym z chińskim Momentum. Na razie testuje taką jazdę w Szanghaju.
Niemcy wyposażyli też Neue Klasse w ogromną baterię (109 kWh netto) i bardzo szybkie ładowanie (mocą 400 kW), co czyni z nowego BMW iX3 jedno z ciekawszych aut na długie trasy autostradowe.
Od tego czy nowa fabryka w Debreczynie rzeczywiście będzie tak wydajna, jak zapowiadają Niemcy oraz od tego czy Neue Klasse rzeczywiście spodoba się jednocześnie Chińczykom i Europejczykom, zależy czy BMW przetrwa narastającą wojnę cenową, odbuduje swoje marże i utrze nosa młodej chińskiej konkurencji w segmencie premium.
Tak wygląda pierwszy model Neue Klasse z fabryki w Debreczynie
Zobacz nasze pierwsze wrażenia z premiery Neue Klasse: Nowe elektryczne BMW iX3 o 65 tys. zł tańsze od benzynowego rywala
