Spis treści
Kia dobrze sobie radzi w Europie w dwóch obszarach. Po pierwsze, w produkcji aut wolumenowych, takich jak Ceed (obecnie K4) czy Sportage, którymi przeczesują polskie drogi tysiące przedstawicieli handlowych (i policjantów). Po drugie, w produkcji elektryków – Niro i EV3 w ostatnich latach są w czołówce najlepiej sprzedających się aut na baterie w Europie, a Kia EV6 (Car of The Year 2022) wyznaczyła trendy technologiczne w segmencie. Na tle większości dużych koncernów, udział w sprzedaży aut na baterie w Kii jest wysoki. Teraz Koreańczycy próbują połączyć te dwa światy.
To spore wyzwanie dla hatchbacka segmentu C, bo dziś 87% takich aut kupują floty. Część z nich jako benefity pracownicze czy auta typowo miejskie, ale sporą część wykorzystują przedstawiciele handlowi – regionalni i krajowi. Czy nowa elektryczna Kia będzie w stanie zaspokoić ich potrzeby, zwłaszcza, że stacje ładowania w kraju są jeszcze w fazie intensywnego rozwoju (czytaj: nadal w wielu miejscach kraju mamy dziury w sieci ładowania)?
Jeżeli interesuje Cię wnętrze auta, to świetne recenzje znajdziesz na Dziennik.pl czy Autokult.pl, więc odsyłamy Was do nich, a my skupimy się na użyteczności modelu dla handlowców i jego szansach na powodzenie rynkowe w Polsce. Dla jasności – to będzie także bardzo ciekawe auto rodzinne, ale w polskich realiach rodziny kupią je już po pierwszych 5-6 latach, jakie auto spędzi we flotach, bo wtedy wciąż będzie w dobrym stanie, a jednocześnie będzie już w zasięgu przeciętnej polskiej rodziny.
Przy okazji odsyłamy do naszej analizy poświęconej tempu starzenia ogniw, w której Hyundai (i Kia) wypada bardzo dobrze. EV4 w wersji hatchback swój najdroższy komponent – czyli baterię – ma z Polski (fabryki ogniw i pakietów bateryjnych LG ES pod Wrocławiem). Samo auto powstaje bowiem w Żylinie na Słowacji. Wersje liftback przypływać będą do Europy z Korei Południowej.
Zasięg Kia EV4 w realnych warunkach polskiej jesieni
Dla pierwszych nabywców flotowych, poza ceną i wartością rezydualną auta, kluczowe będą oczywiście zasięg i czas ładowania. Ile rzeczywiście może zrobić Kia EV4 w wersji z większą baterią (81 kWh brutto, ok. 78 kWh netto) i napędem na przód (204 KM)? Przejechaliśmy nią z Wisły do Warszawy (390 km) i pokręciliśmy się jeszcze trochę po mieście. W chwili oddawania kluczyków samochód miał 405 km przejechane i jeszcze 2% baterii do dyspozycji. Na całej trasie musieliśmy stanąć trzy razy, ale ani razu na ładowanie.
Pełna bateria wystarczyła więc, aby pokonać pół Polski w bardzo mieszanych warunkach dróg krajowych, autostrad, ekspresówek, a nawet drogi szutrowej (odradzamy fabryczną nawigację Kia przy omijaniu korków autostradowych).
Koszt? Ten konkretny test wypadł fatalnie dla wielbicieli aut spalinowych. Całe 400 km przejechaliśmy bowiem… za darmo. Ładowanie auta w hotelu w Wiśle oferowane jest gościom hotelowym bez opłat.
Gdybyśmy jednak liczyli trasę po kosztach prądu, to wyszłoby nam ok. 80 zł. Koszty podróży auta służbowego, ładowane np. z ładowarki w garażu firmowym czy u pracownika, wyniesie zatem ok. 20 zł/100 km, dopóki nie będzie on pokonywać w ciągu dnia więcej niż te 400 km, a więc nie będzie musiał doładowywać auta w trasie. Wówczas koszt doładowania będzie w przybliżeniu dwa razy wyższy.
Niezłe czasy ładowania mimo stosunkowo małej mocy
A jeżeli będziemy mieć bardzo ciężką nogę, burzę śnieżną i jednak będziemy musieli doładować auto w trasie? Maksymalna moc ładowania EV4, w wysokości 127 kW nie brzmi specjalnie zachęcająco dla flotowców.
Okazuje się jednak, że auto ma bardzo płaską krzywą ładowania w zakresie od 0 do 70%. Co to oznacza w praktyce? Że Kia EV4, przy średnim zużyciu ok. 19 kWh/100 km, jakie odnotowaliśmy na trasie z Wisły do Warszawy, potrzebowała tylko 10 min ładowania na 100 km, 20 min na 200 km i 30 min na 300 km zasięgu. Ładowanie auta powyżej 70% w trasie nie ma już sensu. Moc ładowania znacząco spada i o ile ładownie 0-70% zajęło 30 minut, to ostatnie 30% zajmie następne 50 minut (z czego pół godziny same ostatnie 10%).
Mając do pokonania 600 km w jedną stronę (1200 km w obie strony), co nawet dla handlowców nie jest zwykle codziennością, pierwsze 300-400 km zrobimy więc na baterii naładowanej w nocy, a kolejne 200-300 km podoładujemy w trasie w ciągu 20-30 minut. Mając do dyspozycji ładowarki w trakcie spotkań, można pewnie zrobić kilkaset kilometrów dziennie nie tracąc w ogóle czasu na ładowanie auta.
Wiele zależeć będzie jednak od dalszego przyrostu liczby ładowarek. Polska, pod tym względem, w zasadzie 1:1 podąża za Niemcami, tylko z 6-letnim opóźnieniem. Nie jest więc źle, choć przy dzisiejszej liczbie aut elektrycznych na polskich drogach (0,5%) nie ma się co czarować- jesteśmy jeszcze daleko od powszechnej „docelowej” infrastruktury ładowania, do której będziemy dochodzić jeszcze przez długie lata.
Kia EV4 mogłaby być lepiej wyceniona
Dla wielu flot Kia EV może być więc już autem o zasięgu i czasie ładowania akceptowalnym dla wielu pracowników. Ogromną zaletą będzie koszt energii w porównaniu do kosztu paliwa. A jak ma się do tego koszt zakupu auta?
Cena katalogowa Kii EV4 w Polsce zaczyna się od około 173 900 zł dla wersji z mniejszą baterią (58,3 kWh), natomiast wariant z dużą baterią 81,4 kWh startuje w cenniku od ok. 193 900 zł.
Na tle rywali EV4 lokuje się nieco powyżej średniej dla kompaktów ze średniej półki. Przykładowo Volkswagen ID.3 w aktualnym cenniku startuje z baterią 52 kWh od 138 tys. zł, a z większą (79 kWh) od 167 tys. zł. Z kolei Cuprę Born z baterią 77 kWh kupimy już za 161 tys. zł.
Chińska e-konkurencja jednak nie taka groźna?
Teoretycznie groźnym rywalem koreańskiego kompaktu powinna być „tania chińska konkurencja”, ale pytanie, czy Koreańczycy rzeczywiście powinni się jej tak obawiać? Po pierwsze, nowe kompakty kupują przede wszystkim większe firmy, a te niechętnie wybierają dziś chińskie marki. Co innego Kowalscy, ale oni odpowiadają za mały fragment rynku pierwotnego, a jak już decydują się na kompakt, to musi to być SUV, a nie hatchback, kombi czy liftback.
Sytuację dobrze chyba obrazuje fakt, że najgroźniejszy konkurent, MG4 z baterią 77 kWh, kosztuje w Polsce co prawda 172 tys. zł, a więc aż o 22 tys. zł mniej od EV4, jednak MG Krotoski wyprzedaje dziś (o kolejne 20 tys. zł taniej) MG4… z rocznika 2024. Tymczasem mamy już listopad 2025 roku. Chińskim markom nie pomagają też zapewne doświadczenia z Seresem, który po kilkuletniej próbie walki o polski rynek wycofał się całkowicie z naszego kraju, zostawiając klientów z problemami z serwisem.
Floty kupią taniej?
Ponieważ jednak Kia musi celować z modelem EV4 we floty, to można oczekiwać, że dla dużych klientów samochód będzie tańszy. Zarówno po to, aby konkurować z elektrykami innych marek, jak i z konieczności walki już także o floty, które kalkulują opłacalność przesiadki z aut spalinowych na elektryczne. Przypomnijmy, że dla dużych firm od roku nie ma już w Polsce dopłat do elektryków.
Od 1 stycznia 2026 roku zachętą dla firm będzie za to zmiana wprowadzana w ramach „Polskiego Ładu” rządu Morawieckiego. Obniża ona koszt zakupu auta, jaki można odpisać od podatku w ramach amortyzacji, do 100 tys. zł dla samochodów spalinowych i zwykłych hybryd (emisje CO2 powyżej 50 g/100 km), do 150 tys. zł dla aut typ PHEV (emisje CO2 poniżej 50 g/100 km) oraz 225 tys. zł dla samochodów elektrycznych i wodorowych. W praktyce oznacza to, że księgowe koszty posiadania elektryków będą większe niż spalinówek, więc firmom bardziej będzie się opłacało wybierać elektryki w segmencie aut wycenianych zauważalnie powyżej 100 tys. zł.
Z danych SAMAR wynika, że średnia cena samochodu (głównie spalinowego) rejestrowanego przez firmy leasingowe i CFM przekracza obecnie 202 tys. zł. Na tym tle koreańskie marki, ze średnią ceną 158 tys. zł, plasują się na dole stawki. Za nimi są już tylko chińskie marki ze średnią ceną 149 tys. zł.
Kia EV4 spodoba się flotowcom?
Koreański hatchback, podobnie jak jego brat w wersji liftback/fastback raczej nie będą gwiazdami sprzedaży. Powód jest prosty – walczą o niszowy dziś rynek kompaktowych elektryków ze średniej półki. Auto ma jednak szansę na zdobycie w tym segmencie bardzo dobrej pozycji. Koreańskie elektryki słyną z bardzo niskiego zużycia energii, więc realny zasięg tych aut „wokół komina” często będzie przekraczać w realnych warunkach 500 km.
Po latach użytkowania i 100-200 tys. km (a nawet 500 tys. km) wykazują tez bardzo małą degradację baterii, co powinno pozwolić im utrzymywać wysoką wartość rezydualną, znacząco zmniejszając koszty posiadania auta we flocie.
Warto też zauważyć jeszcze jeden fakt – produkowane na Słowacji auta mają sporo komponentów dostarczanych z Polski, w tym najdroższy podzespół – baterię. Sukces EV4 będzie więc wspierać także polski przemysł.
