Spis treści
Zasięg większy nawet o 17%! BMW iX xDrive60 kontra iX xDrive50
Odświeżone na 2025 i 2026 rok BMW iX xDrive60 ma nieco tylko większy akumulator (~109 zamiast 105 kWh netto). Skąd więc aż 17-procentowy wzrost zasięgu? Okazuje się, że suma poprawek i usprawnień w obrębie efektywność układu napędowego sięga ~10%. Oto test i porównanie nowego BMW iX xDrive60 (LCI) w porównaniu z wersją przed liftem czyli iX xDrive50.
BMW iX nie był co prawda pierwszym samochodem elektrycznym marki, ale zdecydowanie był bardzo ważnym rozdziałem w historii samochodów elektrycznych BMW. W 2021 roku akumulator o pojemności przekraczającej 100 kWh (pojemności użytkowej, netto) robił wrażenie. Już wówczas maksymalny zasięg WLTP dla BMW iX xDrive50 wynosił 633 km, co rzeczywiście było możliwe do osiągnięcia, a nawet przebicia.
Nowe, odświeżone BMW iX
Podobnie jak przed liftem, tak i teraz mamy dostępne trzy warianty (kombinacje) układu napędowego BMW iX wliczając w to pojemność akumulatora:
- BMW iX xDrive45 zastępuje iX xDrive40: 94,8 zamiast 71 kWh, 300 kW/408 KM zamiast 295 kW/326 KM, zasięg 490 – 602 km (zamiast 372 – 425 km)
- BMW iX xDrive60 zastępuje iX xDrive50: 109,1 zamiast 105,2 kWh, 400 kW/544 KM zamiast 385 kW/523 KM, zasięg 563 – 701 km (zamiast 550 – 633 km)
- BMW iX M70 xDrive zastępuje iX M60 xDrive: 108,9 zamiast 105,2 kWh, 485 kW/659 KM zamiast 455 kW/619 KM, zasięg 521 – 600 km (zamiast 502 – 561 km)
Największy przyrost zasięgu jest oczywiście na najniższym modelu: sama pojemność akumulatora (użyteczna) wzrosła o ~33%. W przypadku najbardziej interesującego nas modelu czyli BMW iX xDrive60/50 wzrost pojemności jest symboliczny bo wynosi ~4%, ale udało się to uzyskać przy… mniejszej o 5 kg masie własnej samochodu. Niewiele, ale ważne że w tę stronę.
To właśnie porównanie BMW iX xDrive60 do iX xDrive50 wydaje się najlepsze z punktu widzenia oceny poprawy efektywności. Pewne światło na zmiany rzucać może zużycie energii WLTP, które spadło z 23,0 – 19,8 na 21,9 kWh/100 km. Trzeba jednak pamiętać o specyfice pomiarów WLTP (prawie nie występuje tam jazda ze stałą prędkością). Tak się składa, że poprzednika czyli BMW iX xDrive50 miałem dokładnie przetestowanego w bardzo podobnych warunkach.
BMW jest bardzo oszczędne w informowaniu o poczynionych poprawkach i wspomina jedynie o mniejszych oporach w obrębie działania pompy ciepła i zmniejszonych oporach łożysk i opon. Współczynnik oporu powietrza pozostał niezmieniony.
Najnowsze BMW iX wciąż korzysta z napędu eDrive 5. generacji, opartego na architekturze 400 V. Już w tym roku ma pojawić się Neue Klasse X czyli SUV z napędem eDrive 6.gen i architekturą 800 V, co nasza redakcja miała okazję zobaczyć. Wówczas też dowiedzieliśmy się o istotnych optymalizacjach w obrębie silników, systemu chłodzenia (pompy wody) oraz przekładniach przy silnikach. Niewykluczone, że przynajmniej niektórych z tych zmian zagościły w odświeżonym BMW iX 2025/2026. Są to jednak nasze spekulacje.
BMW iX xDrive60 kontra BMW iX xDrive50
Zacząć wypada od zbadania efektywności samego układu napędowego w oderwaniu od zwiększonej pojemności akumulatora czyli zmierzeniu zużycia energii. Poniżej dwa filmy przedstawiają testy w czterech scenariuszach użytkowania: miasto, drogi międzymiastowe (90 km/h), droga ekspresowa (120 km/h) oraz autostrada (140 km/h). Pomiar na trasie w obydwu kierunkach, identycznie dla wszystkich porównywanych w tabeli aut.
Przyglądając się dokładniej danym, wyraźnie widać że najmniejszą poprawę efektywności uzyskałem w mieście (~3,5%), a największą przy 90 km/h (~11%). Wzrost prędkości powoduje redukcję różnicy, co jest naturalne, bo opór aerodynamiczny gra coraz większą rolę kosztem oporów toczenia – wiemy, że ten pierwszy się nie zmienił, ten drugi tak.
Można więc przyjąć, że poprawa efektywności układu napędowego nowego BMW iX wynosi raczej nie mniej niż ~10%. To sporo w dzisiejszych realiach.
Zasięg: czy 701 km jest osiągalne?
Już z powyższych pomiarów wynika, że jadąc symbolicznie poniżej 90 km/h uzyskamy zasięg sięgający 700 km w BMW iX xDrive60. Trzeba było to oczywiście sprawdzić. W tym celu wykonałem dwa kolejne testy. Pierwszy był próbą potwierdzenia zasięgu WLTP. Wybrałem się z Warszawy do Parku Narodowego „Bory Tucholskie”. To mniej więcej 350 km w jedną stronę. Finalnie, przejechałem 715 km i wciąż komputer pokłady wskazywał 11 km pozostałego zasięgu. Z pełną odpowiedzialnością można więc powiedzieć: reklama nie kłamie, BMW iX xDrive60 rzeczywiście jest stanie przejechać „do 701 km”, a nawet nieco ponad 🙂
Co oczywiste, taki wynik jest do uzyskania, ale nie na autostradzie, co zresztą wprost wynika z przedstawionych nieco wyżej pomiarów przy różnych prędkościach i zamieszczonej tabeli poniżej.
Do wskazanych wyżej różnic w efektywności doliczamy blisko 4% w pojemności akumulatora między BMW iX xDrive60, a iX xDrive50 i uzyskujemy zasięg większy nawet o ~17%. Jeśli procenty do kogoś nie przemawiają: to jak różnica między 700, a 595 km.
Coś praktycznego? Z Warszawy w góry i z powrotem
Wykonałem jeszcze jeden pomiar, który trochę pobudza wyobraźnię. BMW iX to sporej wielkości SUV: tutaj 5 rosłych osób naprawdę może podróżować w komforcie. Wyjazd z Warszawy do Zakopanego jeszcze nie tak dawno było dla samochodów elektrycznych pewnym wyznaniem jeśli nie planowaliśmy się ładować po drodze. Kilka stacji szybkiego ładowania na trasie S7 obecnie już znajdziemy, choć wciąż na tym odcinku mogłoby być ich więcej.
W każdym razie BMW iX xDrive60 pokonał ~420 km bez najmniejszego trudu, bo zostało mu ~14,5% energii w akumulatorze, a po drodze przejechałem przez najwyższy punkt drogi publicznej w Polsce (1174 metry), co oznacza że był to podjazd o ~1025 metrów. Średnie zużycie na trasie do Zakopanego (~940 metrów nad poziomem morza) wyniosło 22,1 kWh/100 km. Przy okazji okazało się, że wyszukiwarka stacji ładowania obecna w systemie nawigacji BMW iX jest w sumie skuteczniejsza niż kilka aplikacji w smartfonie… Stacja Greenway była nieczynna z coraz powszechniejszego ostatnio niestety powodu.
Przejechałem też trasę powrotną niemal identyczną „ścieżką” i uzyskałem średnie zużycie 20,1 kWh/100 km. Tym razem wystartowałem z 95% zawartością energii w akumulatorze i dojechałem do Warszawy mając ~12,5%.
Zwracam uwagę, że w dniu testu było stosunkowo chłodno, nawet +5 stopni Celsjusza. Niskie zużycie energii na tej trasie potwierdza bardzo skuteczne działanie pompy ciepła i całego zintegrowanego układu chłodzenia i ogrzewania w nowym BMW iX.
Czy te procenty mają znaczenie?
Wielu zadaje sobie pewnie pytanie czy kilka-kilkanaście procent to rzecz warta zaprzątania sobie głowy? W realiach, w których duży przeskok technologiczny obserwujemy zdecydowanie rzadziej niż co kilka lat, to 10% jest znaczącą poprawą. Przykład odświeżonego BMW iX udowadnia, że rozwój akumulatorów jak i samochodów elektrycznych absolutnie nie stoi w miejscu. Jednocześnie, nie wynika on z zastosowania metody „brute force” czyli umieszczenia pojemniejszego akumulatora. Znakomita część pokazanej różnicy to poprawa efektywności układu napędowego.
Obserwowany postęp w tym przypadku byłby większy, gdyby wydany w 2021 roku BMW iX był samochodem mało efektywnym, ale tak nie było – od samego początku napęd eDrive 5. generacji był jednym z najbardziej oszczędnych w swojej klasie. To właśnie te małe procenty, zsumowane, czy może raczej pomnożone przez siebie, dają efekt końcowy w postaci sporego SUV-a, który jest w stanie pokonać ponad 700 km bez międzyładowania.
