WysokieNapiecie.pl "elektrykiem" na końcu Europy! Czy było trudno?

WysokieNapiecie.pl "elektrykiem" na końcu Europy! Czy było trudno?

Budowę wielu stacji ładowania samochodów elektrycznych w Europie wspierają unijne pieniądze z programu „Łącząc Europę”. Niestety, częstą łączą ją tylko na papierze, a praktyka wygląda gorzej. Polska też nie świeci dobrym przykładem.

Porsche taycan którym jedziemy przez Europy to świetne auto na autostrady – szybkie, dynamiczne, ciche, wygodne, z dużą baterią i ultraszybkim ładowaniem (realnie osiąga w naszych testach 262 kW). Wczoraj wieczorem przyjechaliśmy na stację Ionity pod Barceloną z 8% baterii, a naładowanie auta do 80%, czyli na kolejnych 300 km jazdy po hiszpańskich autostradach (ograniczenie do 120 km/h), zajęło nam dokładnie 20 minut (aż do 56% naładowania auto pobierało ponad 200 kW mocy).

To dokładnie taki komfort jakiego można by oczekiwać po aucie elektrycznym na trasy. Pod jednym warunkiem – że sieć stacji ładowania jest wystarczająco gęsta, ich moc odpowiednio wysoka, a my mamy jak je uruchomić. Niestety, na zachód od Paryża i Barcelony świat gęsto rozmieszczonych ultraszybkich stacji ładowania uruchamianych za pomocą kart lub aplikacji dużych firm ustępuje rzadszej sieci ładowarek o mocach do 50 kW uruchamianych za pomocą niezliczonych aplikacji lub kart wystawianych przez lokalnych operatorów.

Jeden z najszerszych roamingów w Europie (możliwość ładowania auta w ramach jednego konta na wielu stacjach w wielu krajach) oferuje polska aplikacja Nexity. Niestety, na obrzeżach Europy, jak choćby w Portugalii, to wciąż za mało. Oby to się szybko zmieniło.

Tak mogłoby wyglądać ładowanie auta elektrycznego, gdyby operatorzy stacji ładowania dbali o jakość swoich usług i dołączali do platform roamingowych:

Część z nich udało nam się ściągnąć, zarejestrować i uruchomić ładowanie – czasami jedna aplikacja przydawała nam się raz, czasami dwa razy. Jednak wiele razy zdarzyło nam się tak, że stacji ładowania w ogóle nie można uruchomić nie mając w ręku karty RFID, którą można otrzymać listem w ciągu… trzech tygodni. Ok, mogliśmy przecież wcześniej zamówić kartę, planując podróż miesiąc wcześniej – pomyślicie. Otóż nic z tych rzeczy. Niemal wszystkie stacje ładowania w Portugalii obsługuje jeden operator – Mobil.e. To, że aplikację i stronę ma wyłącznie po portugalsku nie jest problemem nie do przejścia, gorzej, że przy rejestracji trzeba podać portugalski numer podatkowy. Ok, aplikacja przyjęła numer skopiowany ze strony internetowej jakiejś firmy, ale… polski adres i/lub numer telefonu okazał się nie do przejścia. Z sieci ładowania w Portugalii mogą więc dziś skorzystać właściwie wyłącznie… Portugalczycy. Jest jeden wyjątek – superchargery Tesli, które ładują auta tej sieci w każdej część świata. Kierowcy wszystkich innych aut elektrycznych będą mieć tam ogromny problem. Nie zadziała też żadna z dużych sieci roamingowych, udostepniających tysiące stacji ładowania, ale… nie Mobi.e (np. New Motion/Shell Recharge, JuicePass, Avia/ Nexity, Plugsurfing, Fastned, Iberdrola). Z podobną sytuacją spotkaliśmy się też u jednego z operatorów w Hiszpanii.

Polska też jest trudna dla przyjezdnych

Jednak i Polska w oczach obcokrajowca nie wygląda wiele lepiej. Największy operator stacji ładowania – GreenWay – udostępnia już co prawda opcję ładowania bez zakładania konta, za pomocą aplikacji lub strony www, podobnie działa też np. Nexity, obsługujące największą sieć stacji AC w Warszawie, należącą do Innogy. Jednak gorzej wygląda to w przypadku państwowych koncernów, a swoje sieci osobno rozwija aż pięć z nich.

– Orlen i PGE też mają aplikacje, ale nie możesz ich zainstalować będąc obcokrajowcem, bo aplikacje wykrywają, że Twój telefon jest zarejestrowany w innym kraju. Teoretycznie można uruchamiać aplikacje z telefonu, ale w przypadku przygranicznych stacji ładowania pojawia się problem z siecią GSM. To samo na parkingach podziemnych. Wiele stacji GreenWay’a stoi ponadto na parkingach centrów handlowych. W niedziele lub późnym wieczorem trzeba dzwonić lub szukać ochroniarzy, którzy otworzą Ci bramę, a i tak nie wszędzie jest to możliwe – tłumaczy w rozmowie z WysokieNapieice.pl Dainius Jakas, litewski kierowca aut elektrycznych, którego poznaliśmy podczas pierwszego eRajdu’u na Nordkapp dwa lata temu, gdy z podobnymi problemami musieliśmy mierzyć się na Litwie.

Podróżując po krajach o mniej rozwiniętej infrastrukturze ładowania wciąż dobrze jest mieć plan B, czasami też C i D.

– Gęstość i liczba ładowarek w Polsce też nie jest wystarczająca. Dwa dni temu jechałem przez Polskę hyundaiem ioniqiem z baterią o pojemności 28 kWh, więc musiałem się ładować kilka razy i są takie miejsca, jak np.  Łomża lub Sieradz, gdzie wystarczy aby jedyna szybka ładowarka w mieście była zajęta lub zepsuta i byłoby mało sympatycznie – relacjonuje Jakas. Źle wygląda to także w Trójmieście, gdzie największym operatorem jest Energa, ale stacje można uruchomić wyłącznie za pomocą karty RFID, która firma wysyła pocztą.

− Najlepszą opcją byłaby po prostu płatność kartą kredytową za ładowanie i tyle. Żadnych aplikacji, kart RFID czy rejestrowania się – przekonuje nasz rozmówca i trudno się z nim nie zgodzić. Także piszemy o tym od kilku lat. Takie rozwiązanie wprowadziła na swojej stacji − najlepszej stacji ładowania „elektryków” jaką kiedykolwiek spotkaliśmy w Europie – Ekoenergetyka. Na stacji Ekoen pod Zieloną Górą, na której ładowaliśmy auto podczas eRajdu, podłącza się samochód do jednej z kilku szybkich ładowarek, ładowanie zaczyna się bez żadnej autoryzacji, a na koniec podchodzimy do terminala płatniczego, wybieramy ładowarkę z której korzystaliśmy i płacimy kartą. Fakturę na firmę system może nam wysłać na adres e-mail. Oby tego typu rozwiązań było w Europie coraz więcej.

Cabo da Roca zdobyte!

W efekcie naszych przygód ze stacjami ładowania w Portugalii Cabo da Roca zdobyliśmy jadąc malowniczymi wiejskimi drogami. Z Warszawy na ten koniec Starego Świata przejechaliśmy w sumie 3692 km, ze średnim zużyciem energii wynoszącym 23,6 kWh. Większość trasy pokonaliśmy z maksymalnymi dozwolonymi na autostradach prędkościami (co oznaczało zużycie na poziomie 25 kWh/100 km w Polsce przy prędkościach 140 km/h i 27 kWh/100 km w Niemczech przy wyższych prędkościach), dopiero w Hiszpanii i Portugalii byliśmy zmuszeni do oszczędzania energii (osiągaliśmy wówczas zużycie na poziomie 19 kWh/100 km przy aktywnym tempomacie z prędkością 90 km/h za ciężarówką lub 21 kWh/100 km przy jeździe z prędkością ok. 100 km/h).

Cabo da Roca to kolejny, po Norkappie, kraniec Europy na który WysokieNapiecie.pl dotarło autem elektrycznym pokazując, że jest to już dziś możliwe, ale też wytykając to co powinno się jeszcze poprawić, aby zapewnić pełen komfort podróżowania "elektrykami" po Europie.

Auta elektryczne w Portugalii tańsze od spalinowych

Na Cabo da Roca spotkaliśmy dwóch kierowców aut elektrycznych. Bruno Figueiredo, kierowca Ubera z Lizbony właśnie przyjechał tam z klientami. – Gdy jeździłem autem spalinowym wydawałem 200 euro tygodniowo na paliwo. Teraz, ponieważ mogę ładować swoje auto elektryczne tylko na ogólnodostępnych stacjach, bo mieszkam w bloku, też płacę 200 euro za prąd, ale… miesięcznie. To ogromne oszczędności – tłumaczy. Pokazuje nam też średnie zużycie w swoim hyundaiu konie electric (tzn. kauai electric, bo ze względu na znaczenie słowa „cona” po portugalsku, hyundai zmienił nazwę modelu oferowanego na tym rynku). Prowadzony przez Bruna hyundai ma na desce 11,3 kWh/100 km. Nasz rozmówca przyznaje, że jeździ oszczędnie, ale z naszych doświadczeń z hyundaiem ioniq electric wynika, że duża w tym także zasługa Koreańczyków, którzy potrafią produkować niesamowicie oszczędne „elektryki”.

Na końcu Europy czekał na nas także Przemysław Pięta, prezes i właściciel R.Power, jednego z największych inwestorów w energetyce solarnej w Polsce, który rozwija dziś także projekty we Włoszech, Hiszpanii i Portugalii. Przemek w Polsce jeździł BMW i3, a w Portugalii kupił teslę model 3. – Auta spalinowe w Portugalii są drogie, a ich użytkowanie – zwłaszcza przez firmę – jeszcze droższe. Zamiast możliwości wpisywania ich w koszty i odliczania podatku VAT, przedsiębiorcy w Portugalii płacą jeszcze dodatkowy podatek od opłat związanych z samochodami. Z kolei auta elektryczne są dużo korzystniej opodatkowane. W efekcie posiadanie tesli jest tu tańsze niż auta spalinowego podobnej klasy – tłumaczy.

„Łącząc Europę”? Nie zawsze

Ponieważ nie mieliśmy możliwości skorzystania z jakiejkolwiek szybkiej ładowarki w całej Portugalii, zamiast zostać w tym kraju dłużej i jechać jeszcze na południe, wróciliśmy stamtąd najkrótszą możliwą drogą do Hiszpanii. To jedyne państwo w Europie które przejechaliśmy dwukrotnie w poprzek ładując auto jedynie w hotelach, na ładowarkach AC.

Wiele ze stacji ładowania w Europie, w tym tych w Portugalii, na których nie udało nam się na ładować miało naklejoną flagę Unii Europejskiej. Prawdopodobnie powstały z unijnym wsparciem z programu „Łącząc Europę”. Jak widać, łączą ją tylko na papierze, we wnioskach o granty, a rzeczywistość wygląda już dużo gorzej.

Nie ma jednak tego złego, co by na dobre nie wyszło. W Hiszpanii trafiliśmy do przepięknego średniowiecznego Caceres (co za miasto! Warto odwiedzić!), bo kilka tutejszych hoteli miało ładowarki na parkingach, gdzie porsche bez problemu naładowało się w ciągu nocy (pobiera 10,5 kW na ładowarkach AC).

E-mobilność napędza

Zobacz także...

New Energy Forum

Redakcja WysokieNapiecie.pl

Europejski Zielony Ład (EZŁ) to olbrzymia szansa dla rozwoju regionu Europy Środkowo-Wschodniej, ale również spore wyzwanie. 16 września podczas New Energy Forum – wydarzenia...

Komentarze

Patronat honorowy

Partnerzy portalu

PSE