Spis treści
Były drogie, importowane, mało praktyczne na polskich dziurawych drogach, nieraz zmuszały do wolniejszej jazdy niż konno, a często koni i tak nie były w stanie zastąpić, brakowało infrastruktury do ich tankowania i napraw, wymagały fachowej obsługi, nie zawsze chciały odpalić i psuły się częściej od powozów.
Od początku nie dawano im większych szans w Polsce. Gdy w 1896 roku pierwszy automobil wyjechał na ulice Warszawy, „Biesiada Literacka” pisała: „Nie dowierzano, żeby u nas ten wynalazek znalazł licznych zwolenników. Dotychczas nieufność ta jest usprawiedliwiona […]. Dorożkarze tryumfują i głoszą o samochodzie niepochlebną opinię, ale głównym powodem spoczynku jego jest wysoka cena: tysiąc kilkaset rubli; gdy cena się obniży, samochód znajdzie nabywców, nigdy jednak tylu, aby konie zostały zupełnie wycofane z posług, jakie ludziom dotychczas oddają. Samochód stać się może sprzętem użytecznym, ale nigdy nie dogodzi tak wystawności, jak powóz zaprzężony w dobrane konie.”
Zobacz także: Polak tworzył jedne z pierwszych samochodów elektrycznych na świecie
W motoryzacji Polska wyprzedzała… tylko Albanię
Wbrew tej opinii w ciągu 30 lat samochody niemal zupełnie wyparły z największych europejskich i amerykańskich miast konie. W tym samym czasie w Polsce… nic się nie zmieniło. „W obecnym stanie rzeczy dorożki samochodowe nie pokrywają wydatków eksploatacyjnych, nie mówiąc już o amortyzacji. Związek właścicieli dorożek samochodowych notuje fakty sprzedaży samochodów przez swych członków i nabywania przez nich dorożek konnych” – donosił w połowie 1934 roku „Kurjer Warszawski”.
Jak wyliczał rok później w artykule pt. Papierowa motoryzacja w „Codziennej Gazecie Handlowej” sanacyjny poseł dr Jerzy Kozicki: „są słowa, znane z osłuchania bodaj każdemu dziecku w Polsce, a do ich rzędu należy motoryzacja. Są cyfry, które wbijają się w pamięć i prześladują ją swym refrenem, a do nich należy tabelka, ilustrująca stosunek samochodów do [ludności]: 1 na 2275 w Polsce, 1 na 61 w Niemczech, 1 na 27 we Francji, 1 na 22 w Anglji i t. d. Za nami tylko… Albanja. Ten nasz zawstydzający rekord nie jest sprawą ani próżności, ani snobizmu, ani luksusowego komfortu” – przekonywał, wprost nawołując do subsydiowania nabywców samochodów, co pomogłyby nam nadrobić zaległości choćby do Czechosłowacji.
Zobacz także: Czarny czwartek na Wall Street zdruzgotał polską gospodarkę i energetykę
To jak bardzo odstawialiśmy pod względem liczby aut od reszty Europy, a nawet świata (więcej samochodów na mieszkańca było nawet na Filipinach, w Algierii, Meksyku czy Chinach) pokazuje też felieton „Dziennika Bydgoskiego” prześmiewczo podsumowujący rok: „któżby pomyślał – rok 1935 […] przeszedł jak z bicza trzasł – porównanie to wytrzymuje krytykę jedynie w Polsce, gdzie triumfy motoryzacji pozwalają jeszcze ciągle na takie poetyckie wybuchy” – drwił dziennikarz. Ż zacofania polski żartował sobie w tym czasie także dziennikarz niemieckiego „Motor-Kritik”, który prześmiewczo zachwycał się „romantycznymi” przejażdżkami dorożkami konnymi po Warszawie, które miały mu przynajmniej oszczędzać piętnastominutowego oczekiwania na zaskoczenie silnika w zdezelowanych stołecznych taksówkach.
Liczba aut rosła dużo wolniej niż planował rząd
„Cokolwiek czyniono dotąd w tej dziedzinie, i umowy i koncepcje, wszystko to nie wytrzymuje próby życia. Zamiast spodziewanych w bieżącym roku 10.000, sprowadzono niespełna 500 pojazdów. Bezpośredni związek między interesem ogólnym i ideą motoryzacji, powinien sprawić, że ten, kto posiada i użytkuje samochód, winien być – przynajmniej w okresie pionierskim – premjowany. To dyktuje po prostu rozum chłopski. Masz samochód, bierzesz udział w akcji, tak bardzo potrzebnej Państwu – korzystasz ze wszelkich możliwych ulg i ułatwień” – przekonywał wówczas, podobnie jak wielu innych ekspertów, dr Kozicki.
Za wsparciem zakupów samochodów przez klientów prywatnych i biznesowych opowiadała się także branża motoryzacyjna, za wzór takiego rozwoju przemysłowego stawiająca Niemcy. „Wypowiadamy się wreszcie za daleko idącemi ulgami podatkowemi i ułatwieniami rejestracyjnemi dla samochodów na wzór ostatnich posunięć w Niemczech, które w ciągu roku 1933 osiągnęły na polu motoryzacji niezwykłe wyniki, wychodząc słusznie z założenia, że samochód ma niejako sytuację kluczową dla możliwości rozwojowych gospodarki narodowej” – apelowało w 1934 roku Koło Kupców i Przemysłowców Samochodowych.
Zobacz także: Jak Rockefeller miał elektryfikować Polskę – bilans XX-lecia międzywojennego
Pierwsze ulgi, zmieniane przepisy, lata oczekiwań na rozporządzenia
Rząd nieporadnie próbował poradzić sobie z zacofaniem Polski pod względem wdrażania nowej technologii. Jeszcze w 1932 roku prezydent Ignacy Mościcki wydał rozporządzenie prezydenta o premjowaniu pojazdów mechanicznych. Właściciele aut, o ile mogły one posłużyć armii w razie konfliktu, otrzymywali 60 proc. zniżki od opłat na Państwowy Fundusz Drogowy. Rządowe wsparcie motywowane było celami militarnymi, gospodarczymi i cywilizacyjnymi.
Rządowa bonifikata była powszechna, bo kwalifikowały się do niej niemal wszystkie auta poza wyścigówkami, ale okazałą się nie wystarczająca. Poza tym kierowcy prawie rok czekali na wydanie rozporządzenia, które umożliwiło jej wypłacanie. Chwilę później okazało się, że to i tak nie był rekord urzędniczej opieszałości. Zaledwie w 1935 roku poprzedni dekret został zastąpiony nowym, a rozporządzenie do niego wydano dopiero po… dwóch latach. Premja wynosił 700 zł, ale przysługiwała jedynie na samochody… całkowicie wyprodukowane w Polsce. W tym czasie wymagania te spełniać mógł teoretycznie np. Polski Fiat 508, kosztujący nieco ponad 7 tys. zł (ówczesne zarobki wynosiły w przybliżeniu 50-100 zł w przypadku robotników, 300 zł dla nauczycieli i 2000 zł dla ministrów), choć w rzeczywistości był on wówczas jeszcze w większości montowany z importowanych elementów.
Rząd marzył o samochodzie narodowym
Rząd liczył, że takie dopłaty do samochodów pozwolą na rozwój krajowego przemysłu. Z tego samego powodu importowane auta obłożył cłami. Z kolei branża motoryzacyjna zwracała uwagę, że polskie fiaty są drogie, natomiast import nawet 5 tys. tanich samochodów z USA, średnio po 2,5 tys. zł oznaczałoby wypływanie z Polski 12,5 mln zł rocznie, podczas gdy na import samych tylko jabłek wydawaliśmy w tym czasie 4 mln zł. Przekonywał także, że ze względu na niewielu krajowych odbiorców, budowa narodowego samochodu nie ma sensu do czasu, gdy nie pogłębimy samego rynku.
Rząd jednak postawił na swoim, choć na krótko. Produkcja polskich samochodów CWS T-1 trwała zaledwie kilka lat, bo niewielki rynek, małoseryjna i kosztowna produkcja oraz wysoka cena nie podbiły polskich serc. W końcu, nie widząc nadziei na całkowicie polski produkt, rząd kupił licencję od włoskiego FIATa i chwilę później zaczął rozglądać się za kolejnymi zainteresowanymi montowniami aut w Polsce. Zainteresowani byli przede wszystkim Anglicy, Francuzi i Amerykanie, jednak znowu brak rządowych zachęt do zakupu, a w efekcie brak popytu na polskim rynku odstraszał inwestorów. „Zdaniem przemysłowców amerykańskich, którzy badali gruntownie polski rynek samochodowy, można liczyć w naszym kraju na kupno najwyżej 4000 samochodów rocznie, i to jedynie w razie wprowadzenia w polityce skarbowej zmian, zachęcających ogół społeczeństwa do kupowania pojazdów mechanicznych” – donosił w 1935 roku „Wieczór Warszawski”.
Zakazy dla dorożek konnych
Branża, na łamach „Przemysłu naftowego”, krytykowała z kolei próby zwiększania liczby samochodów na drogach samymi ograniczeniami dla dorożek konnych. „Zamiast pozytywnej i twórczej polityki ułatwień stosuje się raczej metody prohibicyjne, mające uniedostępnić społeczeństwu inne sposoby komunikacji: tak n. p. próbuje się przyjść z pomocą taksówkom przez zmniejszanie ilości dorożek konnych. Nie stworzy się postępu samą tylko walką, wydaną — temu, co gaśnie” – przekonywali w 1936 roku.
Zwrot nawet 50 proc. ceny samochodu
Rząd sięgnął w końcu do budżetu i od 1936 roku umożliwił odpisywanie całej wartości kupowanego nowego samochodu od podatku dochodowego. Ówczesne stawki podatkowe sięgały nawet 50 proc. w przypadku najlepiej zarabiających (od 16 tys. zł miesięcznie) i taką część ceny samochodu jego nabywca otrzymywał w gotówce z budżetu państwa po rozliczeniu roku podatkowego. Dotacje obejmowały jednak tylko auta kosztujące do 12 tys. zł. Zwroty wynosiły więc do 6 tys. zł. Mogły być jednak jeszcze wyższe, bo odpisy dotyczyły także specjalnego podatku od wynagrodzeń wypłacanych przez urzędy państwowe i państwowe firmy, sięgającego nawet 25 proc.
W tym samym roku rząd umożliwił także nawet całkowite zwolnienie z podatku przedsiębiorstw zajmujących się produkcją samochodów. Zwolnienie było uznaniowe i mogło być przyznane na 10 lat, ale nie dłużej niż do 1945 roku.
Marny bilans dwudziestolecia
Przez całe dwudziestolecie politycy z jednej strony zdawali sobie sprawę z zapóźnienia gospodarczego i cywilizacyjnego Polski, czego jednym z objawów był żenująco niski poziom motoryzacji, z drugiej jednak strony traktowali drogie samochody jako przejaw luksusu, na który stać tylko najbogatszych. Próby nadrobienia dystansu do Zachodu poprzez ulgi podatkowe były kontestowane, jako subsydiowanie bogatych kosztem biednych. Przepisy, które miały zachęcać do kupowania samochodów były co chwilę zmieniane lub latami czekały na rozporządzenia wykonawcze.
Wystarczające wsparcie nie popłynęło także do przewoźników, którzy mieli wymieniać omnibusy konne na samochodowe, wiec i w tej dziedzinie nie nadrobiliśmy, a wręcz powiększyliśmy, przepaść do Zachodu czy Czechosłowacji.
Ze względu na brak popytu wewnętrznego nie rozwinęliśmy oryginalnej krajowej produkcji, ani nie przeskalowaliśmy na wysoki poziom produkcji na licencji FIATa czy montowni francuskich, niemieckich, czechosłowackich i amerykańskich koncernów. Polski przemysł motoryzacyjny się nie rozwinął, a Polska do końca dwudziestolecia pozostała na szarym końcu Europy tak pod względem motoryzacji, jak i uprzemysłowienia. Niewielki tabor niemal doszczętnie został zniszczony podczas wojny.
Po wojnie odżyły marzenia o motoryzacji i narodowym samochodzie
Niewiele zmieniło się także przez pierwszą dekadę PRL. Głównym zajęciem rządzących było powoływanie centralnych komitetów, komisji i urzędów ds. motoryzacji, a samochody – w śladowych ilościach – importowano z USA, Francji i – w ramach reparacji – Niemiec Wschodnich. Krajowa produkcja (poza eksperymentami na miarę Mikrusa) ruszyła dopiero dzięki zakupionym i rozwijanym licencjom z ZSRR (w latach 50.), a następnie Włoch (w latach 70.). Przedwojenny poziom motoryzacji Zachodu osiągnęliśmy dopiero 50 lat później, a auta stały się w końcu łatwo dostępne dopiero dzięki gigantycznemu importowi używanych samochodów z Zachodu na początku XXI wieku.
Swojego przemysłu motoryzacyjnego nie dorobiliśmy się do dziś, choć – oprócz fabryk zagranicznych koncernów – mamy kilku poddostawców, rozwijających swoje technologie. Zapewne jednym z powodów był brak realnego rządowego wsparcia dla rozwoju tej branży w latach 20. i 30. Była to jedna z wielu zmarnowanych szans na rozwój przemysłowy. Być może dziś marnujemy kolejną, popełniając identyczne błędy, co rządy II RP.
Popełniamy błędy II RP
Samochody elektryczne, podobnie jak 80-100 lat temu samochody spalinowe, są dużo droższe od swojej alternatywy, uchodzą za mniej praktyczne i wymagają rozwoju infrastruktury publicznej. Pod względem liczby aut elektrycznych na drogach jesteśmy dziś tam, gdzie 100 lat temu byliśmy pod względem liczby aut spalinowych. Podobnie jak wtedy, także dzisiaj rząd próbuje ten dystans technologiczny zmniejszyć. Jednak, podobnie jak politycy II RP, także dzisiejsi politycy obudzili się o kilka-kilkanaście lat za innymi krajami Europy, a działania wspierające rozwój, tak samo jak wtedy, są bardzo powolne, dość chaotyczne i równie chimeryczne.
Zapowiedziana zmiana poziomu dopłat do „elektryków” jest tylko jednym z wielu tego przykładów. Wygrywa, podobnie jak w II RP, przeświadczenie, że subsydiowanie drogich samochodów, to wspieranie bogatych. Niewielu polityków postrzega elektromobilność jako palącą kwestię nadrabiania zaległości rozwojowych i szansę na budowę nowej gałęzi przemysłu. Nie myślą też o tym, że po kilku latach te auta na rynku wtórnym będą już dużo bardziej dostępne. Także wśród opinii publicznej pobrzmiewają argumenty z poprzedniego wieku, że samochód elektryczny przyjmie się sam, gdy jego cena spadnie. I na pewno tak będzie, wówczas jednak jak zwykle zarobi na nim przede wszystkim zagraniczny przemysł, bo na rozwój własnego (nie mylić z produkcją „narodowego samochodu”) będzie już za późno.
Zobacz czym jest książka „Wiek energetyków. Opowieść o ludziach, którzy zmieniali Polskę”
Przeczytaj recenzję „Wieku energetyków” autorstwa Rafała Wosia na łamach „Dziennika Gazety Prawnej”
Posłuchaj rozmowę o „Wieku energetyków” na antenie radia TOK FM
Zobacz artykuły prasowe powstałe na kanwie „Wieku energetyków”
Kup książkę „Wiek energetyków” przez serwis Allegro.pl
