Spis treści
Od kopii do technologii
Jeszcze do niedawna Chińczycy byli mistrzami kopiowania zachodnich technologii. Wiele marek ma dosłownie powielony infotainment Tesli, inne zrzynają wygląd zewnętrzny z Porsche, a jeszcze inne ekrany z Mercedesa.
Można powiedzieć, że w historii motoryzacji to nic nowego. Najpierw Amerykanie kopiowali Niemców pod koniec XIX wieku, następnie Japończycy kopiowali Amerykanów w latach 50. XX wieku, Koreańczycy kopiowali Japończyków w latach 70., Chińczycy zaczęli kopiować całą resztę od lat 90., a dziś wszystko wskazuje na to, że historia zatoczy koło i to my będziemy kopiować Chińczyków już za kilka lat. Niekoniecznie ich design, bo Chińczycy korzystają dziś głównie z niemieckich i włoskich projektantów, ale prawdopodobnie technologie elektryczne.
Czołowe chińskie marki odjeżdżają bowiem europejskim, amerykańskim, japońskim i koreańskim konkurentom w kilku obszarach. Jeżeli zdadzą wśród europejskich klientów test z niezawodności podzespołów, jakości wykończenia i obsługi posprzedażowej, będą zdobywać coraz większy udział w globalnym rynku, podobnie jak zrobili to w ostatnich kilku dekadach Japończycy i Koreańczycy.
Ładowanie z mocami pow. 1 MW wjeżdża do salonów
Po pierwsze, Chińczycy zaczynają dominować pod względem osiągów baterii. Widać to między innymi w obszarze maksymalnej mocy ładowania elektryków. Na razie dotyczy to flagowych marek i modeli, ale to szybko może się zmienić. W Chinach można już kupić nowego Zeekr 001 z baterią LFP o pojemności 95 kWh (Shenxing od CATL) umożliwiającego ładowanie z mocą ponad 1,1 MW (prądem 12C przy napięciu 900V). Ładowanie od 10% do 80% zajmuje 7 minut (wg katalogu) i pozwala na pokonanie ok. 300-350 km z prędkościami rzędu 120 km/h (w realnych warunkach). Dla porównania, Porsche Taycan potrzebuje na to ok. 15 minut (w realnych warunkach), a Hyundai i Kia ok. 23 minut.
Aby osiągać takie moce, Chińczycy już kilka lat temu zaktualizowali standard swojej wtyczki GB/T i obecnie umożliwiają na niej ładowanie z mocą do 1,5 MW (1500 V, 1000 A). Sieć tak mocnych ładowarek właśnie zaczyna tam rosnąć. Tymczasem w Europie bazujemy na standardzie CCS2 oferującym zwykle „jedynie” 0,5 MW mocy (1000 V, 500 A), chociaż jeden ze współtwórców standardu – Phoenix Contact – pokazał już możliwość ładowania złączem CCS2 z mocą 1 MW (1000 V, 1000 A).
Większe moce ładowania przewidzieliśmy w Europie dla ciężarówek i autobusów (złącze MCS umożliwia ładowanie z mocą do 3,75 MW (1250 V, 3000 A), ale to mało poręczne rozwiązanie dla osobówek.
Do sprzedaży w Chinach trafił też już BYD Tang L z baterią 100 kWh (brutto) i ładowaniem o mocy 1 MW. Niewiele mniejszą moc oferuje też nowy BYD Han L czy Denza Z9 GT.
W połowie marca wypożyczyliśmy i przetestowaliśmy w Shanghaju i okolicach auto umożliwiające ładowanie z mocą o połowę niższą. Li Auto Mega oferuje na papierze do 520 kW. Nie do końca byliśmy w stanie sprawdzić, czy rzeczywiście osiągnął tę moc, bowiem po uruchomieniu ładowania, zanim wsiedliśmy do auta (co zajęło nam kilkadziesiąt sekund), samochód naładował już baterię z 3,5% do 14%, a moc ładowania w tym momencie wynosiła 514 kW i lekko spadała. Przy 50% naładowania akumulatora, Mega nadal pobierał jednak z sieci 440 kW, a przy 80% 295 kW. Auto zakończyło ładowanie przy 95% SOC z mocą 140 kW.
Ładowanie akumulatora Li Auto Mega o pojemności 102 kWh brutto (prawdopodobnie ok. 95 kWh netto) zajęło w naszym przypadku 17 minut w zakresie od 5% do 95%. Takiego tempa nie zobaczymy dziś w żadnym europejskim elektryku, a – przypomnijmy – to auto ma maksymalną moc ładowania o połowę niższą od wspomnianych już Zeekr001 czy BYD Tang L.
Osiągi i żywotność baterii
Chińska dominacja pod względem mocy ładowania jest możliwa dzięki tamtejszemu rozwojowi baterii. Wyprowadzając do Chin ogromną część produkcji przenośnej elektroniki (odtwarzacze muzyki, smartfony, tablety, laptopy), stworzyliśmy tam globalne centrum kompetencji w obszarze baterii nikolowo-kadmowych (NiCd), następnie nikolowo-wodorkowych (NiMH), a obecnie litowo-jonowych (LTO, LCO, NCA, NMC, LFP, LMFP) i sodowo-jonowych (Na-ion). Ogromna część (subiektywnie oceniłbym ją na co najmniej połowę) publikacji naukowych z obszaru technologii bateryjnych powstaje na chińskich uczelniach.
CATL i BYD nie tylko zdominowały globalny rynek baterii do aut elektrycznych, ale także rozwój kolejnych generacji ogniw. Bardziej zachowawcze japońskie i koreańskie koncerny (LG, SK, Samsung, Panasonic) zostały w tyle, bazując na renomie firm znacznie bardziej dbających o niezawodność i bezpieczeństwo, ale po kilku wpadkach w obu tych obszarach, nawet i ta przewaga konkurencyjna stopniała.
Europejczycy ze swoją zmarnowaną szansą (Northvolt) i Amerykanie (z Lyten, który niedawno przejął zakłady Northvolt, w tym także fabrykę w Gdańsku) właściwie nie liczą się w tej grze (poza wkładem w rozwój R&D).
Podczas gdy jeszcze kilka lat temu wydawało się, że ogniwa elektrochemiczne będą „commodity”, czyli bezimiennym towarem kupowanym per kWh, jak papier czy gaz, CATL udało się wypromować swoje linie bateryjne, takie jak Qilin czy Shenxing, które stają się rozpoznawalnymi markami, zapewniając chińskiemu koncernowi wyższe marże i podmiotowość jako dostawcy technologii, a nie tylko towaru.
Wspomniany Zeekr001, oferujący ponad 1 MW mocy ładowania, korzysta właśnie z ogniw LFP CATL Shenxing. Chociaż gigantyczna moc ładowania może budzić wątpliwości dotyczące wytrzymałości ogniw, Zeekr oferuje na baterię… dożywotnią gwarancję dla pierwszego właściciela użytkującego auto niekomercyjnie (jeżeli właściciel będzie przejeżdżać autem ponad 60 tys. km rocznie, będzie musiał sam udowodnić, że nie robi tego w celach zarobkowych). Jest bardzo prawdopodobne, że między 500 tys. km a 1 mln km przebiegu pojemność baterii spadnie jednak poniżej gwarantowanych 70%, ale zapewne producent wychodzi z założenia, że za dekadę, o ile jakiś jego klient wciąż będzie mieć to auto w swoim garażu, cena nowych ogniw będzie już tak niska, że wymiana będzie dość tania.
Stacje wymiany baterii
W gęsto zaludnionych chińskich aglomeracjach każdy może mieć stację ładowania przy swoim miejscu postojowym w garażu podziemnym, ale nie każdy ma takie miejsce postojowe. Stąd zarówno wyścig o superszybkie ładowanie aut, jak również największa na świecie sieć wymiany baterii.
Co prawda pierwszymi w Chinach autami oferującymi wymianę baterii były – już niemal 20 lat temu – elektryczne Renault Fluence Z.E., ale ostatecznie to producenci aut ciężarowych, a następnie taksówek i w końcu samochodów z wyższej półki (Nio) skomercjalizowali tę technologię. Samo Nio ma w Chinach już niemal 4 tys. punktów battery swap. Powoli rozwijają tę sieć także w Europie (60 lokalizacji).
Zarówno Renault, jak i pozostali producenci z Europy, USA, Korei, Japonii czy Indii, nie mają dziś już ani rozwiniętej technologii, ani doświadczenia w wymianie baterii. Chiny całkowicie zdominowały ten obszar, chociaż może się on okazać – po raz drugi – ślepą uliczką i kosztami osieroconymi początków elektromobilności.
Autonomia
Ślepą uliczką rozwoju motoryzacji z pewnością nie będzie za to jazda autonomiczna. Wręcz odwrotnie, wydaje się, że zawód „kierowca Ubera”, czy bardziej chiński „kierowca DiDi”, może zaniknąć nie dalej jak w ciągu dekady, rozwiązując część problemów związanych ze spadającą populacją zarówno w UE, jak i w Chinach. Idę jednocześnie o zakład, że za 15 lat nikogo nie będzie też dziwić posiadacz samochodu bez prawa jazdy – uprawniony jedynie do zasiadania we własnym aucie, które prowadzi się samo. W tym obszarze trwa dziś zacięta rywalizacja głównie między Amerykanami (Tesla, Google, Intel) i Chińczykami (Huawei, Baidu, Xpeng, Nio, Li Auto, BYD, Geely).
Aby gonić chińską konkurencję na chińskim rynku (i spełniać tamtejsze wymogi dot. lokalnego przetwarzania danych z aut) Europejczycy (BMW, Mercedes) i Japończycy (Toyota) w coraz większym stopniu korzystają z rozwiązań chińskich firm (zwłaszcza Momenta). Jednocześnie sami bardzo ostrożnie wprowadzają kolejne funkcjonalności jazdy autonomicznej na rodzimych rynkach i we współpracy z zachodnimi firmami.
Z tego względu niemieckie Bosch, Continental, ZF, francuskie Valeo i inne europejskie firmy, dostarczające tylko po kawałku rozwiązań do jazdy autonomicznej, zdają się tracić pozycję liderów rozwoju systemów ADAS. Nie pomagają im też, stosunkowo konserwatywne, europejskie przepisy.
W ciągu ostatnich trzech lat przetestowaliśmy w kilku chińskich prowincjach i miastach (Guangdong, Shanghai, Anhui, Jiangsu, Henan) autonomiczne autobusy Yutong, całkowicie autonomiczną taksówkę od Pony AI, czy „cywilne” auta z rozwiniętą autonomią: Stelato S9, Li Auto Mega i Aito M9.
Z oczywistych względów tylko te trzy ostatnie auta prowadziliśmy sami, jako kierowcy, czy raczej – przez większość czasu − nadzorowaliśmy ich jazdę autonomiczną. Ze względu na ograniczenia dotyczące prowadzenia pojazdów w Chinach (konieczność posiadania chińskiego prawa jazdy) zdobyliśmy dość unikatowe, w skali globalnej, doświadczenia z blisko 2 tys. km pokonanych tymi samochodami, więc opiszemy je szerzej w osobnym artykule na łamach WysokieNapiecie.pl. Tutaj napiszę tylko krótko: wszystkie trzy auta imponująco dobrze radziły sobie zarówno w gęstym miejskim ruchu trzeciej co do wielkości aglomeracji świata (Shanghaju), jak również na wąskich wiejskich dróżkach chińskiej prowincji, czy po ciemku i w rzęsistym deszczu na 4-pasowych autostradach.
Koszty produkcji
Na koniec rzecz najbardziej oczywista dla polskiego czytelnika – dominacja Chin pod względem kosztów produkcji. Mniej oczywiste będzie tu zapewne porównanie zarobków. Chińczycy, zwłaszcza w przemyśle samochodowym, dawno już nie pracują „za miskę ryżu”. Robotnik „na taśmie” w chińskiej fabryce samochodów zarabia dziś na rękę równowartość 4-5 tys. złotych miesięcznie, a więc porównywalnie do pracowników w Polsce (choć zwykle Chińczycy płacą za to znaczną liczbą nadgodzin). W Chinach całkowite koszty pracodawcy będą przy tym o jakieś 20-30% niższe (a w ślad za tym pracownicy otrzymują zwykle nieco niższą jakość świadczeń zdrowotnych i społecznych).
W samej fabryce samochodów koszty płac nie są aż tak duże, jak mogłoby się wydawać. Sięgają kilku procent. Gdy dodamy do nich jeszcze wynagrodzenia na wcześniejszych ogniwach łańcucha wartości, dojdziemy może do 20% kosztów produkcji auta. Chińczycy nie mają tu już istotnej przewagi konkurencyjnej nad fabrykami w Europie Środkowo-Wschodniej, bo płace nawet o 30% niższe, oznaczałyby „tylko” o 6% niższe koszty produkcji auta.
Podobnie jest z kosztami energii elektrycznej. Chociaż chiński przemysł płaci za nią nawet o 30-50% mniej niż europejski, to koszt samego prądu w całkowitych kosztach produkcji auta (wliczając w to cały łańcuch wartości) sięga raczej 5-8%, więc przewaga chińskich producentów na tym nośniku energii sięga 2-4% kosztów całego auta.
Jednak kumulacja takich drobnych czynników kosztowych, wysokiej integracji łańcuchów wartości, tworzonych często lokalnie i w ramach tego samego koncernu, ogromnej skali produkcji oraz krajowe i regionalne subsydia (o mniejszym, niż nam się zwykle wydaje, znaczeniu) skutkują ostatecznie kosztami produkcji aut niższymi o jakieś 20% w porównaniu do chińskich fabryk europejskich koncernów samochodowych oraz nawet 30% niższymi względem europejskich fabryk europejskich producentów.
Do tego dochodzi ostra wojna cenowa na chińskim rynku (powoli przenosząca się do Europy), która tnie tamtejsze marże, sprowadzając znaczną część chińskich producentów pod kreskę, odbierając przy okazji rynek europejskim i amerykańskim producentom.
Epokę sprinterów przetrwają maratończycy
Ta rewolucja z pewnością pożre część swoich dzieci. Zażarta konkurencja cenowa (spadające marże), przy jednoczesnej walce technologicznej (rosnące koszty) przełoży się na bankructwa lub wchłonięcie części mniejszych producentów, jak działo się to w Europie na początku rozwoju motoryzacji spalinowej.
Ważne jest zatem nie tylko to, kto jest dziś sprinterem i dostarcza na rynek coraz to nowsze nowinki technologiczne, ale kto w tym biegu będzie długodystansowcem i nawet przy spóźnionym starcie, będzie w stanie wytrzymać dużo dłuższy bieg.
Europejczycy i Japończycy wciąż cieszą się na świecie, w tym w Chinach, wysoką renomą i opinią „porządnych” aut. Jeżeli uda im się nadrobić dystans w obszarze baterii i autonomii, mogą odbudować swoją pozycję także na polu „najnowszych technologii”.
Zapewne muszą się jednak liczyć z tym, że tak jak globalne udziały zdobyli 50 lat temu Japończycy, a 30 lat temu Koreańczycy, tak teraz dołączają do tego grona także największe chińskie koncerny.
Lekcja pokory, której nie mieli Amerykanie
Europejscy producenci aut powinni jednak odrobić lekcje historii, aby nie skończyć jak Amerykanie. Jeszcze w latach 60. wielka trójka z Detroit (Ford, Chrysler, GM) dominowała na świecie. Amerykańskie koncerny sprzedawały 70-80% aut na globie. W latach 70. państwa arabskie objęły jednak Zachód sankcjami, ograniczając sprzedaż ropy, w efekcie czego baryłka podrożała 4-krotnie. Rykoszetem oberwało się właściwie wszystkim, w tym blokowi radzieckiemu i Azji.
Amerykańskie V8, palące po 15-20 l/100 km okazały się ekonomicznym koszmarem, co natychmiast wykorzystali japońscy i europejscy producenci aut, oferujący samochody palące po 8-10 l/100 km. Amerykanie nie dostosowali się do tej zmiany technologicznej i przegrali. Ich udział rynkowy stopniał z 80% do 15% i byłby jeszcze niższy, gdyby nie Tesla.
Dziś jeszcze większą rewolucję przynoszą taniejące baterie w połączeniu z tanią jak barszcz fotowoltaiką. To skłania do elektryfikacji transportu już nie tylko bogate państwa Europy, ale też biedne kraje Afryki, Azji i Ameryki Południowej. Jeżeli Europejczycy nie dostrzegą tej zmiany, przegrają na rynku samochodowym tak, jak pół wieku temu przegrali Amerykanie.
