Spis treści
Cele dotyczące zielonego wodoru okazały się zbyt ambitne
Prawdopodobnie do końca obecnej dekady w Unii Europejskiej zostanie uruchomiona tylko jedna piąta planowanych projektów wodorowych. To oznacza, że zakładany na 2030 r. cel pozostanie daleki od realizacji – informuje Reuters.
Agencja powołuje się przy tym na dane firmy badawczej Westwood Global Energy, według której do 2030 r. w krajach UE zostaną uruchomione elektrolizery o łącznej mocy ok. 12 GW. Tymczasem cele związane z produkcją zielonego wodoru przewidują, że będzie to 40 GW.
Paliwo, pozyskiwane dzięki zasilanemu czystą energią procesowi elektrolizy, jest wskazywane jako kluczowe m.in. dla dekarbonizacji przemysłu ciężkiego, żeglugi morskiej czy transportu ciężarowego. Dlatego niespełnienie założeń związanych z produkcją zielonego wodoru może mieć też duży wpływ na ogólną realizację celów klimatycznych UE.
Firmy, które dotychczas wykazywały duże zainteresowanie zielonym wodorem, podkreślają, że oczekiwania w tym temacie okazały się zbyt wygórowane.
Zarząd portugalskiego EDP wskazuje, że rozwija kilka projektów, ale łatwiej jest o dostęp do dotacji na projekty wodorowe niż o zainteresowanie ze strony potencjalnych klientów. Ekologiczne paliwo wciąż pozostaje bowiem 2-3-krotnie droższe niż wodór produkowany z gazu ziemnego. Z tego samego powodu swoje plany w tej dziedzinie ograniczyła m.in. hiszpańska Iberdrola.
Reuters zwraca jednak uwagę, że inwestycje są odwoływane lub zmagają się z trudnościami nie tylko w Europie, ale też w Azji, Australii oraz wielu innych krajach.
Firma konsultingowa Wood Mackenzie szacuje, że globalnie w realizacji znajdują się projekty związane zielonym i niskoemisyjnym wodorem o łącznej mocy produkcyjnej zaledwie 6 mln ton rocznie. Jednocześnie firma ocenia, że do realizacji celów związanych z neutralnością klimatyczną w 2050 r. potrzebne jest osiągnięcie zdolności wytwórczych na poziomie 450 mln ton rocznie, jeśli czysty wodór miałby odegrać zakładaną rolę w dekarbonizacji.
Cytowane przez Reutersa opinie takich firm doradczych jak Aurora Energy Research wskazują, że założenia związane z wykorzystaniem zielonego wodoru do dekarbonizacji mogły być zbyt optymistyczne. Jeśli istnieją lepsze i tańsze opcje technologiczne (np. elektryfikacja), to samego wodoru możemy zatem potrzebować mniej. Rystad Energy szacuje natomiast, że jego koszty zielonego wodoru mogą zostać obniżone o 30-40 proc. w ciągu 10-15 lat, gdyby spadły koszty elektrolizerów, a łańcuchy dostaw bardziej się rozwinęły.
Jednak niezależnie od tego dużym wyzwaniem pozostaje to, że wodór jest trudnym paliwem do magazynowania i transportu na dalsze odległości. Jak dotąd nie rozpoczęto jednak w Europie znaczących inwestycji związanych z budową magazynów wodoru, a także rurociągów do jego transportu.
Zobacz też: Wraca propozycja trzyletniego planu dla zielonych certyfikatów
Troska UE i Chin o klimat z handlowymi napięciami w tle
Przywódcy Unii Europejskiej i Chin zadeklarowali współpracę w temacie przeciwdziałania zmianom klimatu. Jednak ten wizerunkowy sukces nie jest w stanie przykryć napięć handlowych pomiędzy obiema stronami, których szczyt w Pekinie nie rozwiązał – ocenia Politico.
Portal odwołuje się do ubiegłotygodniowych rozmów, które Ursula von der Leyen, szefowa KE, nazwała „dużym krokiem naprzód” w temacie ochrony klimatu. Stwierdziła również, że unijno-chińska współpraca w tym temacie może „wyznaczyć globalny punkt odniesienia”.
Chodzi o ustalenia szczytu, które podsumowano w krótkim, pełnym ogólników oświadczeniu. Niemniej współpraca UE i Chin w tym temacie ma wskazywać na wzrost znaczenia relacji Brukseli i Pekinu w obliczu wycofania USA z Porozumienia Paryskiego przez Donalda Trumpa.
Polityczny wydźwięk takiej współpracy ma też oddziaływać politycznie na Waszyngton w innych kwestiach niż klimatyczne, czyli przede wszystkim w temacie handlu. Zarówno UE, jak i Chiny, znajdują się w trakcie negocjacji z USA, co ma związek zapowiedziami Trumpa dotyczącymi podnoszenia ceł na europejskie i chińskie produkty.
Jednak jak podkreśla Politico, relacje handlowe UE z Chinami również są mocno napięte – zwłaszcza w dziedzinie pośrednio związanej z ochroną klimatu, czyli energetyką odnawialną oraz elektromobilnością. W przypadku paneli fotowoltaicznych, baterii oraz samochodów elektrycznych Chińczycy zyskują coraz mocniejszą pozycję – również w zakresie łańcuchów dostaw dla tych produktów. To natomiast wpływa negatywnie na perspektywy unijnych producentów, dla których transformacja energetyczna miała być trampoliną do rozwoju. Dlatego UE barierami handlowymi próbuje ograniczyć napływ chińskich nadwyżek produkcyjnych do Europy.
Pekin takie działania ocenia negatywnie i wzywa do ich usunięcia, wskazując również na to, że ograniczanie dostępu do tanich i dobrej jakości „zielonych technologii” nie służy walce ze zmianami klimatu. Niezależnie od tego chińscy producenci nadal prą do ekspansji, a Chinom pozostają w zanadrzu również takie narzędzia nacisku na Europę jak choćby ograniczanie dostępu do metali ziem rzadkich, w których wydobyciu i rafinacji Państwo Środka też zdobyło kluczową pozycję.
Dlatego, jak wskazują cytowani przez Politico komentatorzy, wspólne deklaracje klimatyczne nie zmieniają faktu, że zarówno gospodarcze, jak i polityczne interesy UE i Chin nie uległy zbliżeniu. Pekin nie zamierza bowiem ustępować w kwestiach handlowych, a jednocześnie nadal wspiera Rosję, której celem jest destabilizowanie sytuacji w Europie.
Zobacz także: Interesy w koalicji ważniejsze niż energetyka
Chińskie metropolie walczą o pozycję lidera elektromobilności
Podobnie jak w przeszłości Detroit stało się miastem sukcesu XX-wiecznej motoryzacji, opartej o silniki spalinowe, tak obecnie wśród chińskich metropolii trwa rywalizacja o miano lidera w dziedzinie samochodów elektrycznych – pisze „The Economist”.
Tygodnik podkreśla, że choć dominacja Chin w dziedzinie elektromobilności nie podlega dyskusji, to sama produkcja pojazdów jest tam mocno rozproszona.
W ubiegłym roku dwanaście prowincji i regionów administracyjnych wyprodukowało więcej niż milion samochodów elektrycznych, a cztery osiągnęły wynik powyżej dwóch milionów. Takie „rozbicie dzielnicowe” ma swoje korzenie jeszcze w latach 50. ubiegłego wieku, gdy centralni planiści rozproszyli produkcję poszczególnych sektorów, aby różne regiony nie były zbyt uzależnione gospodarczo od danej branży.
„The Economist” wskazuje, że jeszcze przed kilkoma laty wydawało się, że po rolę lidera zmierza Chongqing – licząca przeszło 30 mln mieszkańców metropolia w środkowych Chinach. Do 2016 r. produkowano tam ponad 3 mln samochodów, ale sukces tamtejszego przemysłu opierał się na tanich pojazdach spalinowych. Wraz z naciskiem Pekinu na rozwój elektromobilności zaczęły się też problemy fabryk w Chongqing, co spowodowało spadek produkcji o połowę.
Jeszcze w 2018 r. elektryki odpowiadały zaledwie 5 proc. sprzedaży nowych samochodów w Chinach, a obecnie jest to ponad 50 proc. W ostatnich latach sytuacja w Chongqing znacząco się poprawiła m.in. dzięki budowie fabryk koncernu BYD, a także inwestycji mniej znanych globalnie podmiotów, takich jak Seres czy Changan. W efekcie w 2024 r. z zakładów zlokalizowanych Chongqing wyjechało ok. 2,5 mln samochodów.
Jednak obecnie najwięcej samochodów ogółem produkowanych jest w prowincji Guangdong, której stolicą jest Kanton. W licznych zakładach krajowych i zagranicznych producentów w ubiegłym roku powstało 5,7 mln pojazdów. Spore ambicje ma też Wuhan wraz z prowincją Anhui, gdzie wyprodukowano 2,6 mln samochodów.
Zdaniem analityków chińskiego rynku motoryzacyjnego to właśnie takie śródlądowe lokalizacje jak Anhui czy Chongqing będą zyskiwać na atrakcyjności w nadchodzących latach. Wpływ na to mają niższe koszty w stosunku do terenów nadmorskich, takich jak Szanghaj czy Guangdong. Dotyczy to również kosztów utrzymania i nieruchomości, dzięki czemu łatwiej będzie o przyciągnięcie tam wykwalifikowanych pracowników.
Zobacz również: 1000 km autem elektrycznym? Zbliżamy się. BMW iX przejechaliśmy 715 km
Ile zarobią inwestorzy brytyjskiej elektrowni jądrowej?
Inwestorzy elektrowni jądrowej Sizewell C o mocy 3,3 GW zaczną otrzymywać zwroty z inwestycji już w trakcie jej budowy. Inaczej jest w przypadku opóźnionego projektu Hinkley Point C, gdzie nastąpi to dopiero po rozpoczęciu produkcji energii elektrycznej – tłumaczy „Financial Times”.
Brytyjski rząd, największy udziałowiec Sizewell C (44,9 proc.) w ostatnich dniach wydał ostateczną decyzję inwestycyjną dla przedsięwzięcia, którego koszt ma sięgnąć 38 mld funtów.
Oprócz rządu oraz inwestorów prywatnych na finansowanie budowy zaczną się teraz zrzucać również gospodarstwa domowe, płacąc miesięcznie 1 funta w rachunkach za energię. W efekcie Sizewell C ma być o 20 proc. tańsze niż opóźnione o kilka lat siostrzane Hinkley Point C, powstające dzięki kontraktowi różnicowemu. Tam francuski, państwowy koncern EDF zacznie zarabiać, gdy doprowadzi budowę do finału, czyli najwcześniej w 2029 r.
Zobacz więcej: Atomowy model z UK – elektrownia zaczyna budowę, ale odbiorcy już płacą
„Financial Times” wskazuje, że podczas budowy inwestorzy Sizewell C będą podlegać limitowi rentowności, ustalonemu na poziomie 6 proc. rocznie. Limit ten zostanie zniesiony po uruchomieniu elektrowni. Według ekspertów w przypadku projektów infrastrukturalnych inwestorzy zazwyczaj spodziewają się zwrotów na poziomie ok. 7 proc., choć oczekują wyższych zwrotów w przypadku bardziej ryzykownych przedsięwzięć.
Ryzyko w tym projekcie w znacznej części ponosi jednak brytyjski rząd i podatnicy, dzięki czemu udało się zachęcić prywatnych inwestorów do zaangażowania w finansowanie budowy. To obniżyło koszty pozyskania kapitału zewnętrznego. Również po uruchomieniu elektrowni odbiorcy będą mogli dopłacać do kosztów jej utrzymania. Wysokość opłat co pięć lat będzie ustalał Ofgem, czyli brytyjski odpowiednik URE.
Centrica – jeden z z prywatnych inwestorów Sizewell C, który wyłożył 1,3 mld funtów – zapowiedział, że spodziewa się zwrotu na poziomie 10-12 proc. nawet w przypadku znaczącego przekroczenia planowanego budżetu przedsięwzięcia.
Zobacz też: Ile mocy nam potrzeba i ile mogą jej dostarczyć magazyny energii?
