Spis treści
− Model EV3 to dla nas duży krok, bo wchodzimy w segment klientów masowych, chociaż nie będzie to jeszcze nasze najtańsze auto elektryczne, bo pracujemy nad modelem EV2 – zapowiada w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Sjoerd Knipping, wiceprezes ds. produktów i marketingu w Kia Europe. − Widzimy oczywiście, że droga do elektryfikacji floty na europejskich drogach jest wyboista, ale moim zdaniem spowolnienie wzrostu w napędach całkowicie elektrycznych jest przejściowe, wynikające głównie z odbudowy popytu po zmianach na niemieckim rynku. Nie zmienia to naszej strategii, zgodnie z którą do 2035 roku będziemy gotowi, aby oferować w Europie wyłącznie auta elektryczne – zapowiada.
Kia przekonuje, że EV3 powinna być ich pierwszym elektrykiem sprzedającym się na polskim rynku masowo, bo to crossover mieszczący się wymiarami zewnętrznymi między segmentem B i C, w których łącznie sprzedaje się dziś blisko 40% nowych aut w Polsce. Ponadto bliski rozmiarowo konkurent – Volvo EX30, sprzedaje się w Polsce bardzo dobrze (blisko 1000 egzemplarzy w ciągu pierwszych 9 miesięcy). Koreańczycy chcieliby co najmniej wyrównać ten wynik. Czy to się uda, zważywszy, że w szranki, w tym samym segmencie, startuje jeszcze elektryczna Skoda Elroq?
Wnętrze, bagażniki i bateria większa od wielu kompaktów
EV3 ma 4,3 m długości, ale oferuje przy tym bardzo dużo przestrzeni w obu rzędach siedzeń i na nogi plus imponujące bagażniki – aż 460 litrów z tyłu oraz kolejne 25 litrów pod maską. Dla porównania Volvo EX30 oferuje odpowiednio 318 i 7 litrów, natomiast Volkswagen ID.3 pomieści 385 litrów, ale nie ma już bagażnika z przodu.
Najnowsza elektryczna Kia powstała na platformie E-GMP z ogniwami litowo-jonowymi (NMC 811) o dwóch pojemnościach do wyboru: 58,3 kWh lub 81,4 kWh netto. Jak tłumaczył nam Knipping, to czwarta już generacja ogniw dostarczanych przez LG dla Kii – każda kolejna jest w stanie akumulować więcej energii w tej samej masie i pojemności, kosztując przy tym mniej od poprzedniej.
Kia EV3 zasili Twój dom przez 2-4 tygodnie
Kia EV3, podobnie jak EV9, poza możliwością ładowania innych urządzeń i samochodów (V2L), jest już przygotowana na oddawanie energii elektrycznej ze swojego akumulatora wprost do sieci elektroenergetycznej (V2G) lub domu (V2H). Co ciekawe, Kia nie planuje na razie ograniczać ilości energii jaką auto będzie mogło oddawać do sieci w trakcie obowiązywania gwarancji na akumulator (takie ograniczenia pojawiły się w oprogramowaniu elektryków Skody i Volkswagena). – Wpływ wolnego rozładowywania akumulatora na jego żywotność jest minimalny – wyjaśnia nam Sjoerd Knipping.
Auto będzie na razie w stanie oddawać energię do sieci na jednej fazie (z mocą 3,7 kW), ale − jak tłumaczyli nam inżynierowie z koreańskiego koncernu − w przyszłości oddawanie energii będzie możliwe także na trzech fazach, a więc z mocą niemal 11 kW. – Opcja V2H i V2G zostanie uruchomiona poprzez aktualizację oprogramowania w najbliższych miesiącach, gdy tylko uda się porozumieć z operatorami sieci dystrybucyjnych co do zasad funkcjonowania takich rozwiązań – zapowiada nam Knipping z Kii.
W 2023 roku unijna agencja ds. współpracy regulatorów ACER przygotowała propozycję zmian w kodeksach sieciowych, które mają ujednolicić podejście wszystkich operatorów sieciowych do współpracy sieci z akumulatorami samochodów. Dokument czeka jednak na akcept Komisji Europejskiej.
− Przygotowane zmiany dotyczą między innymi czasu reakcji samochodów współpracujących w danym momencie z siecią, wymogów co do stacji ładowania obsługujących V2G, czy cyberbezpieczeństwa oraz interoperacyjności, w związku z tym, że przy realizacji usługi V2G jest znacznie więcej interesariuszy po drodze niż przy zwykłym ładowaniu – tłumaczy Agata Rzędowska, ambasadorka CharIN, a więc organizacji odpowiedzialnej za standard ładowania CCS, obowiązujący w Europie i wielu innych państwach świata.
Na jak długie zasilanie domu czy mieszkania wystarczy akumulator Kii EV3 o pojemności 81 kWh? Przeciętne polskie gospodarstwo domowe pobiera 5-6 kWh dziennie. Pełen akumulator wystarczyłby zatem na poradzenie sobie bez zasilania przez dwa tygodnie, a przy oszczędnym gospodarowaniu prądem, nawet na miesiąc. Oczywiście, to tylko średnia i części odbiorców wystarczyłoby to tylko na tydzień, jednak to wciąż niezwykle długi okres. W tym czasie autem można przecież także pojechać po energię elektryczną do obszaru, który nie został objęty klęską żywiołową.
Wiemy o czym piszemy, bowiem podczas niedawnej powodzi w Jeleniej Górze, Kia EV6 naładowana kilkanaście kilometrów dalej, na obszarze z dostępem do energii (i z panelami fotowoltaicznymi) posłużyła jako ogromny magazyn energii (za pomocą V2L) do zasilania dwóch gospodarstw domowych, wliczając w to oświetlenie, lodówki, pompy obiegowe ogrzewania i pompy do wypompowywania wody z budynku (za co przy okazji serdecznie dziękujemy Krzysztofowi Rynio z Solarsystem).
Postęp w pojemności i cenie baterii widoczny jak na dłoni
Pojemność baterii najnowszego koreańskiego mieszczucha doskonale oddaje postęp jaki dokonuje się w motoryzacji. Jeszcze kilka lat temu bateria o pojemności użytecznej ponad 80 kWh była niewyobrażalna w tym segmencie (królowały wówczas 3-krotnie mniejsze akumulatory). Przed dekadą tak dużą baterię można było zamówić jedynie w Tesli Model S, kosztującej ponad pół miliona złotych. Teraz akumulator o takiej pojemności trafia do trzykrotnie tańszego auta miejskiego ze średniej półki.
Kia EV3: cena i porównanie z benzynowym konkurentem
Czy to już moment, w którym elektromobilność rzeczywiście wejdzie do głównego nurtu? W bogatszej części Europy ma na to spore szanse, ale zapewne w Polsce, gdzie 70% to sprowadzane auta używane, wyprodukowane zwykle 12 lat temu, przyjdzie nam na to jeszcze poczekać.
Dla nielicznych klientów, którzy wybierają nowe auta z salonu, Kia EV3 może być już jednak bardzo ciekawą opcją, zwłaszcza jeżeli będą używać jej intensywnie i ładować przede wszystkim z tańszej taryfy na prąd lub własnej fotowoltaiki. Przy 30 tys. km rocznego przebiegu, prąd do Kii EV3 może nas kosztować o 10 tysięcy złotych rocznie mniej niż benzyna w spalinowym odpowiedniku. Drugie tyle można zaoszczędzić w strefach płatnego parkowania w miastach. Różnica w zakupie może się więc w takich przypadkach spłacić w zaledwie 2-3 lata.
W gamie modelowej koreańskiego producenta, EV3 plasuje się wymiarami zewnętrznymi między Stonic i Niro, ale przestronnością wnętrza i pojemnością bagażnika (bagażników), przebija nawet tę drugą. Najtańsza wersja Niro kosztuje dziś 134 900 tys. zł, podczas gdy Kia EV3 startuje od 166 900 zł. Z dopłatą dla firmy, elektryczną Kię EV3 możemy jednak mieć za 139 900 zł.
Zasięg Kia EV3 i czas ładowania
Najmniejszą elektryczną Kią przejechaliśmy w sumie ponad 200 kilometrów, jednak niemal w całości na drogach krajowych i lokalnych, w temperaturze 19-25 st. C. Wiemy zatem ile auto zużyje podczas wakacyjnych wypraw po okolicy. Przy zwykłej, momentami dynamicznej, jeździe EV3 zużyła nam średnio 14,6 kWh/100 km. Oznacza to ponad 550 km realnego zasięgu w takich warunkach. Z pewnością zasięg autostradowy będzie dużo gorszy, ze względu na kanciaste, mało opływowe, kształty.
Niestety, chociaż EV3 zyskała baterię o ponadprzeciętnie dużej pojemności, to moc i czas ładowania są już co najwyżej przeciętne. Model z dużą baterią może pobierać najwyżej 127,5 kW na szybkich ładowarkach DC (lub 11 kW na wolniejszych AC). Ładowanie w zakresie 10-80% pojemności zajmuje 31 minut.
Napęd i zawieszenie
EV3 sprzedawana będzie na początek tylko z napędem na przód, dostarczającym 150 kW (204 KM) mocy. Nie jest to jednak przesadnie żwawa konfiguracja. Auto do setki przyśpiesza w 7,5-7,9 sekundy (w zależności od konfiguracji).
Dość ospały napęd (ok, to auto miejskie), Kia nadrabia jednak niezwykle wygodnym zawieszeniem. EV3, jako pierwszy model w grupie Hyundai, otrzymała system Smart Frequency Control Damper 3 (SFD3). Wygłusza ona nie tylko wstrząsy o niskiej częstotliwości (jak większość układów zawieszenia), jakich doświadczamy przy przejeżdżaniu np. przez progi zwalniające, ale także niskoczęstotliwościowe nierówności drogi. Rozwiązanie działa naprawdę imponująco.
Wnętrze, wyposażenie i wykończenie
Poza bardzo obszernym wnętrzem, które – dzięki wysokiej linii dachu – pomieści też wygodnie pasażerów z tyłu, Kia oferuje też niezły standard wykończenia wnętrza. Subiektywnie rzecz biorąc trochę powyżej średniej w tym segmencie. Choć niektóre rozwiązania mogą zdziwić – środkowy podłokietnik można wysunąć, ale nie można go otworzyć, choć aż się o to prosi.
Auto możemy natomiast doposażyć w wiele systemów z wyższej półki – poza podgrzewaniem czterech foteli, także system wentylacji przednich foteli z trzystopniową regulacją, czy asystent martwego pola przy zmianie pasa ruchu z kamerami.
System jazdy autonomicznej ma także możliwość samodzielnej zmiany pasa ruchu na autostradzie. Chociaż Koreańczycy stosują coraz więcej ekranów (w EV3 mamy z przodu już trzy ekrany), to nadal utrzymują klasyczne przyciski, wśród których część możemy sami zaprogramować, co z pewnością ucieszy wielu kierowców.
Ogólne wrażenia
Kia EV3 wygląda na duży, masywny samochód, niewiele mniejszy od wielkiej siostry – EV9. W rzeczywistości jednak na zewnątrz ma rozmiary zbliżone do golfa, ale jest znacznie przestronniejsza od niego w środku. Prowadzi się przyjemnie, a na szutrowych czy zniszczonych nawierzchniach zawieszenie wręcz oczarowuje. W ciasnych szybkich zakrętach poczujemy oczywiście, że to stosunkowo wysoki samochód, ale nikt raczej nie będzie oczekiwał od niej sportowych osiągów.
Będzie to świetne auto do codziennych dojazdów do miasta czy długich przejażdżek po drogach krajowych. Jeżeli często musimy pokonywać autostradowe dystanse przekraczające 200-300 km w jedną stronę, jej zużycie przy szybkiej jeździe i nie najszybsze ładowanie mogą nam trochę przeszkadzać. Ogromną zaletą w zmieniającym się świecie jest jednak przygotowanie do wykorzystania jej ogromnego akumulatora także na potrzeby zasilnia domu czy zarabianiu na sprzedaży energii do sieci, co z czasem będzie zyskiwać w Polsce popularność.
