Wodorowe czy elektryczne? Nierówna walka w krótkim czasie

Wodorowe czy elektryczne? Nierówna walka w krótkim czasie

Wodór może być paliwem przyszłości. Polska ma go pod dostatkiem, ale jak dotąd nie powstała ani jedna stacja tankowania wodoru. Czy ogniwa paliwowe mogą być alternatywą dla samochodów elektrycznych?

Gdynia już w ubiegłym roku przetestowała trolejbus Solaris Trollino 18 Hydrogen. W tym roku miasto podpisało list intencyjny z Lotosem, planując zakup autobusów. Gdańsk chce skorzystać z dotacji i wypróbować trzy autobusy na wodór. Jak tłumaczyli włodarze miasta, autobusy elektryczne mają dla nich zbyt mały zasięg. Kolejne polskie miasta mogą pójść w ślady Gdyni i Gdańska, a dostawcami autobusów mogłyby być takie spółki jak Solaris czy Ursus. Brzmi pięknie.

Polska wodorem stoi

Gdyby Gdynia zdecydowała się na wymianę wszystkich 92 autobusów na pojazdy wodorowe, to i tak zużyłaby tylko ok. 1 proc. produkcji Lotosu. Wodór jest wykorzystywany powszechnie w przemyśle rafineryjnym i petrochemicznym, mają go więc pod dostatkiem zarówno Lotos jak i PKN Orlen. Ponadto, jak wskazują eksperci, wodór można produkować z węgla, którym „Polska stoi”.

- Perspektywy dla Polski są bardzo szerokie i jasne. Rocznie już dziś produkujemy milion ton tego gazu (jesteśmy w światowym TOP5). Potrzebna jest oczywiście odpowiednia jego czystość i technologia sprężania do wysokiego ciśnienia (oczekiwane 700 barów), ale to są technikalia osiągalne w naszym kraju – przekonuje Robert Mularczyk, PR Senior Manager Toyota Central Europe.

Pierwsza stacja wodorowa w Warszawie w tym roku?

Japoński koncern od dawna przymierza się do wprowadzenia do sprzedaży pierwszego w Polsce auta napędzanego wodorem (FCV). Na razie bez sukcesu.

- Toyota chce wprowadzić do oferty w Polsce model Mirai, ale nie dostaniemy zgody, póki nie powstanie pierwsza stacja tankowania wodoru. Z racji prowadzonych rozmów z dużymi podmiotami energetyczno-paliwowymi w Polsce (jesteśmy w tych rozmowach partnerem technologicznym, a nie inwestorem) jestem przekonany, że pierwsza stacja powstanie w Warszawie w ciągu kilku miesięcy tego roku – dodaje Mularczyk.

Dwie pierwsze polskie instalacje działają w Mülheim i Wolfsburgu w Niemczech i należą do PKN Orlen. Niemcy są drugim po Japonii rynkiem pod względem liczby stacji dla aut FCV. Mają około 56 takich stacji, z czego publicznie dostępnych jest 45. Japonia z liczbą 91 stacji zajmuje pierwsze miejsce. Podium dopełniają Stany Zjednoczone, gdzie według ostatnich danych istnieje 39 stacji, z czego 35 w Kalifornii.

PKN Orlen powściągliwie wypowiada się na temat ewentualnego uruchomienia stacji tankowania wodorem w Polsce.

„Świadomie testujemy nowe paliwa na najbardziej rozwiniętych rynkach, jak np. wodór w Niemczech czy CNG w Czechach, aby następnie, w przypadku potwierdzenia rentowności i po zebraniu know-how, posiadać narzędzia do ich efektywnego wdrożenia  na pozostałych rynkach” – poinformowało biuro prasowe. Oczekiwaniom klientów są obok rentowności projektów „kluczowym czynnikiem decydującym o rozwoju poszczególnych technologii” – zaznaczył PKN Orlen.

Gigantyczne inwestycje

Wodór do ogniw paliwowych musi mieć  niemal doskonałą czystość - rzędu 99,999 proc. Dlatego Lotos musi zbudować w Gdańsku nie tylko stację dystrybucji i tankowania, ale też instalację oczyszczania. To będą kosztowne inwestycje. Jak wynika z dotychczasowych doświadczeń za granicą, jedna stacja to wydatek rzędu 3,8-4,8 mln dolarów.

Jest jednak dobra wiadomość. W nowelizowanej ustawie o biokomponentach i biopaliwach ciekłych, która trafiła do Sejmu, zakłada się powołanie Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Jego głównym celem będzie dofinansowanie inwestycji w alternatywne źródła energii w transporcie. To może pomóc branży w rozwoju infrastruktury. Jednak istnieje kolejna bariera – odbiorcy. Na razie potencjalnymi nabywcami pojazdów są głównie miejskie spółki, które mogą skorzystać z ogromnych funduszy unijnych i krajowych na rozwój niskoemisyjnego transportu.

„Koszty produkcji i dystrybucji wodoru są bardzo wysokie, dlatego poważnym wyzwaniem jest zbudowanie floty samochodów odbierających wodór z pierwszej stacji. Występuje silne sprzężenie zwrotne między producentami samochodów i firmami oferującymi infrastrukturę. Dostawcy infrastruktury nie inwestują w system dystrybucyjny, ponieważ jest mało samochodów, które mogą z niego skorzystać, a brak infrastruktury zwrotnie ogranicza rozwój rynku samochodów. W ostatecznym rozrachunku odbiorcy samochodów na ogniwa paliwowe mają do wyboru ograniczoną liczbę modeli pojazdów. Być może potrzebny byłby impuls ze strony regulatora, by pobudzić rozwój tego rodzaju napędu” – wskazuje PKN Orlen.

Auta elektryczne receptą na nowe limity emisji

- Każda z firm motoryzacyjnych w różnym stopniu inwestuje w ogniwa paliwowe, ale są to inwestycje wysokonakładowe i czasochłonne, a czasu do 2021 roku jest niewiele. W wyniku spalania wodoru otrzymujemy wodę, a przy okazji uwalniamy dużo energii. Niestety, znane katalizatory oparte są głównie o pierwiastki ziem rzadkich, przede wszystkim platynę. Jest ona za droga i dostępna w Chinach. To duża przeszkoda. Do tego dochodzi konieczność budowy stacji, a to ma sens w przypadku odbioru wodoru, czyli potrzebna jest odpowiednio duża flota pojazdów – wymienia Andrzej Gemra, z-ca dyrektora Renault East ds. Efektywności i Rozwoju Nowych Projektów.

Przypomina, że spalanie paliw płynnych lub gazowych powoduje emisje CO2 i innych szkodliwych dla zdrowia substancji i tu unijne wymogi są coraz ostrzejsze. W 2021 roku zaczną obowiązywać niższe limity emisji.

-  Średnia emisja CO2 nowych samochodów sprzedawanych w UE ma wynosić nie więcej niż 95 g/km, a za przekroczenie tego progu będą nakładane wysokie kary za każdy gram przekroczenia. To będzie duże wyzwanie dla producentów samochodów – mówi Gemra.

W przypadku aut elektrycznych ograniczeniem ich wyboru był do tej pory mały zasięg - ale tu dokonał się znaczny postęp. Baterie samochodowe znacznie ewoluowały i o ile początkowy zasięg auta elektrycznego wynosił mniej niż 100 km, to obecnie, na przykład Renault Zoe ma realny zasięg około 300 km. - A to pozwala już na dalekie podróże i posiadanie jednego samochodu w rodzinie. Problemem jednak nadal jest mała sieć punktów ładowania, i pytanie kto ma ja budować: lokalna administracja, koncerny paliwowe czy koncerny motoryzacyjne? Tesla, która stworzyła własny supercharger, jest tu wyjątkiem, ponieważ rozwija inny model biznesowy – ocenia Gemra.

Jego zdaniem w przypadku aut elektrycznych jest dużo prościej niż w przypadku wodoru stworzyć sieć punktów ładowania, ponieważ chodzi o korzystanie „z gniazdka”. Ponadto sprzedaż samochodów elektrycznych rozwija się ostatnio bardzo dynamicznie, choć startuje z niskiego poziomu.

Jaka jest przyszłość wodoru?

„Na dłuższą metę, o atrakcyjności samochodów wodorowych względem samochodów elektrycznych będą decydowały regulacje klimatyczne. Im bardziej rygorystyczne, tym większa szansa na to, że wodór zaistnieje” – ocenia PKN Orlen.

Jak dodaje koncern, aby samochody na ogniwa paliwowe stanowiły alternatywę dla samochodów z tradycyjnymi bateriami, konieczne jest znalezienie procesu produkcyjnego, który będzie jednocześnie efektywny kosztowo i środowiskowo.

Wizja Shella

 

 

 

Partnerzy działu

Zobacz także...

Komentarze

Patronat honorowy

Nasi partnerzy

PGEPG SilesiaPSE