Spis treści
Auta elektryczne w ciągu ostatnich dwóch lat mocno urosły. Do mieszczuchów i kompaktów na baterie, takich jak Renault ZOE, Hyundai Ioniq, Nissan Leaf czy Volkswagen ID.3, dołączyła cała gama dużych rodzinnych SUVów jak Tesla Model Y, Audi e-tron, Mercedes EQC, Hyundai Ioniq 5, Volskwagen ID.4 czy Skoda Enyaq iV.
Ich rozmiary zachęcają do dłuższych rodzinnych podróży, a większy prześwit pozwala dotrzeć w nieco mniej dostępne zakamarki, ale przy szybkiej autostradowej jeździe oznaczają jeszcze jedno – większe zużycie energii. Jeśli do pokonania jest do 200 km, najwyżej 300 km, w jedną stronę, nie ma to znaczenia – auta i tak nie trzeba będzie ładować po drodze, ale gdy mamy do pokonania 500 km, głównie autostradami i drogami ekspresowymi, potrzebne będzie uzupełnienie elektronów. A gdy na dworze mamy mróz, krótki dzień i jedziemy w taką trasę z małym dzieckiem, chcemy być pewni, że nasz rodzinny elektryk sprosta temu, wydawałoby się niewygórowanemu, oczekiwaniu − aby spokojnie, w krótkim czasie i bezpiecznie dotrzeć np. na Święta do rodziny na którymś z krańców Polski.
Takie wyzwanie rzuciliśmy w tym roku Skodzie. Na warsztat, w postaci podróży na Święta na trasie Warszawa-Jelenia Góra-Warszawa, wzięliśmy największego elektryka tej czeskiej marki – Enyaqa 80 iV. To duży (mierzący 4,65 m długości, 1,6 m wysokości i ważący 2 tony) SUV napędzany silnikiem o mocy 150 kW (204 KM), wyposażony w akumulator o pojemności użytkowej 77 kWh. Spora bateria i możliwość ładowania z mocą 120 kW powinny zapewnić nam komfort podróżowania.
Latem, siostrzany Volkswagen ID.4 w drodze na południowy kraniec Hiszpanii czy do Amsterdamu zrobił na nas bardzo dobre wrażenie. Średnie zużycie na tych trasach, prowadzących w większości autostradami, wynosiło ok. 20 kWh/100 km, a uzupełnienie baterii na kolejnych 200 km jazdy na ultraszybkich ładowarkach zajmowało 22-25 minut.
Jednak jesienią, zarówno Enyaq iV na testach w bawarskich Alpach, jak i ID.4 na trasie do Trójmiasta, zużywały już nieco więcej (23-26 kWh/100 km) i ładowały się nieco wolniej. Stąd pewne obawy o realny czas zimowych przejazdów, zwłaszcza przy polskiej infrastrukturze ładowania – odstającej o kilka lat rozwoju od zachodnioeuropejskiej. Zwłaszcza w przedświątecznym okresie natężonego ruchu na drogach, a w efekcie większego obłożenia ładowarek. Z dzieckiem na pokładzie chcielibyśmy uniknąć konieczności poszukiwania planów B czy C.
Ogrzewanie? W trasie nie ma większego znaczenia
Już na pierwszym, autostradowym, odcinku Warszawa−Łódź lekki mróz, a wraz z nim gęstsze powietrze, czołowy wiatr, mokra nawierzchnia i zimowe opony dały się odczuć w zużyciu energii, wynoszącym teraz 26 kWh/100 km, a więc o ok. 10% (3 kWh) więcej niż na tym samym odcinku latem zużywał Volkswagen ID.4. Realny autostradowy zasięg Enyaqa zimą i przy czołowym wietrze spadł więc poniżej 300 km.
Czytaj także: Czy samochody elektryczne nadają się do dalekich podróży?
Zużycie energii na ogrzewanie, wbrew obawom wielu potencjalnych nabywców elektryków, w długiej trasie jest niemal pomijalne. Bateria podgrzewa się na początku drogi (lub podczas ładowania przed wyruszeniem), a później już tylko podtrzymuje temperaturę. Podobnie jest z ogrzewaniem kabiny. A jeśli mamy do pokonania długie autostradowe odcinki, wpływ klimatyzacji na całościowe zużycie energii będzie marginalny. W końcu grzałka (bądź pompa ciepła, która jest opcją w tym modelu), bez względu na prędkość z jaką się poruszamy, pobiera taką samą moc (ok. 2-4 kW na podgrzanie wnętrza i znacznie poniżej 1 kW na utrzymanie temperatury). W zakorkowanym mieście może więc podwyższać zużycie o nawet 5 kWh/100 km, ale na autostradzie będzie to już mniej niż 1 kWh/100 km.
Szybkość ładowania? Temperatura ma znaczenie
No dobrze, może i ogrzewanie nie wpływa istotnie na zużycie, ale prędkość owszem. Po 140 km baterię mamy w połowie wyczerpaną, więc spoglądamy w aplikacji na ładowarki na trasie. Pierwszą stacją oferująca większą moc (90 kW) jest GreenWay przy węźle na S8 pod Łodzią (zaledwie kilka dni po naszej podróży ten sam operator uruchomił na A1 pod Łodzią hub z czterema ładowarkami o mocach 100-150 kW każda).
Zjeżdżamy, podpinamy i… auto pobiera zaledwie 51 kW. Zima, nierozgrzana wystarczająco bateria (jazda z Warszawy z prędkością 140 km/h nie wystarczyła), a my w nawigacji pokładowej nie nastawiliśmy tej ładowarki. Auto nie podgrzało więc dodatkowo baterii, aby przyjąć wyższą moc ładowania. Po 9 minutach mamy o 13% więcej energii i jedziemy dalej – tym razem ustawiając już kolejną stację w nawigacji (a właściwie stację opodal, bo ta, do której jedziemy, została uruchomiona zaledwie tydzień wcześniej i nawigacja Skody jeszcze jej nie widzi).
Czytaj także: Rodzinne auto elektryczne z dopłatą. Co wybrać?
Tym razem bateria się już podgrzała. Ładujemy więc auto z mocą nieco ponad 70 kW – o niemal połowę wolniej, niż moglibyśmy, ale nie mamy wyjścia – szybsze ładowarki po drodze (np. Ionity o mocy 350 kW) od tygodni czekają na pieczątkę Urzędu Dozoru Technicznego. Ostatecznie wystarczyło nam tu 25 minut, aby spokojnie ruszyć dalej – na jedyną na tej trasie czynną (wówczas) stację, oferującą wreszcie 150 kW.
GreenWay w Kątach Wrocławskich, gdzie w jednym miejscu mamy cztery ładowarki (po 100 i 150 kW), stację benzynową, duży sklep, dyskont i restaurację to jedno z tych miejsc, gdzie w końcu mamy komfort podróżowania, jakiego byśmy oczekiwali. Przed nami już tylko 100 km i choć to trasa wiodąca pod górę i przejedziemy ją już po zmroku, to Enyaq będzie potrzebował na jej pokonanie tylko 22 kWh, bo to kręte górskie drogi krajowe. Dostarczenie tej ilości prądu do akumulatorów zajęło nam 10 minut, bo auto wreszcie ładowało się pełną mocą, pobierając nawet 126 kW.
Korek pod ładowarką
Tę trasę − liczącą 500 km i wiodącą głównie autostradami i ekspresówkami oraz kilkudziesięciokilometrowym odcinkiem krętej i zapchanej drogi krajowej − Google ocenia na 5 godzin samej jazdy. W praktyce jej pokonanie autem spalinowym zajmuje nam od 5 do niespełna 6 godzin (5:45). Elektryczną Skodą Enyaq iV w stronę Jeleniej Góry pokonaliśmy ją w ciągu 6 godzin i 15 minut. Znacznie szybszy okazał się powrót – potrwał 5 godz. 45 min., z czego 15 minut straciliśmy na… korek pod ładowarką.
No właśnie, nasza obawa o dostępność ładowarek na tej trasie na dzień przed Świętami, nie zmaterializowała się, ale już w drodze powrotnej trafiliśmy na zajętą stację ładowania. Oczywiście mogliśmy jechać do kolejnej, ale bez gwarancji, że tam byłoby inaczej (w aplikacji widać było, ze też jest zajęta). Ostatecznie poczekaliśmy więc 15 minut na zwolnienie się ładowarki. Z kolei na nas tyle samo musiał czekać kolejny kierowca. Okres okołoświąteczny jest oczywiście wyjątkowy i korki przed galeriami handlowymi czy na stacjach paliw są już wpisane w ten okres, ale to też wyraźny sygnał, że powinniśmy przyśpieszyć z budową stacji ładowania, bo zapotrzebowanie rośnie już wykładniczo.
20 minut ładowania na 500 km trasy
Kwadrans oczekiwania na ładowanie w drodze powrotnej szybko wybaczyłem, bo Enyaq z nawiązką zrehabilitował się za wysokie zużycie energii w pierwsza stronę. Wyższa temperatura powietrza (10 st. C), lekki spadek (250 m na 500 km), wiatr w plecy i sucha nawierzchnia poskutkowały tym, że średnie zużycie energii na całej trasie powrotnej wyniosło 21,4 kWh/100 km. Po 270 km jazdy akumulator wciąż miał jeszcze 20% energii, a doładowanie go do 70% zajęło 35 minut i wystarczyło, aby z zapasem wrócić do Warszawy. Gdybyśmy mieli do dyspozycji ładowarkę o mocy 150 kW, ładowanie skróciłoby się do 20 minut. Przerwa o długości 20 minut w pięciogodzinnej podróży, zwłaszcza z dzieckiem, brzmi bardzo rozsądnie.
Ładowanie 1-2 razy w tygodniu
A jak auto spisało się w zimowych warunkach w mieście i w górach Karkonoszach? W obu przypadkach zużycie energii, przy temperaturach od plus 4 do minus 14 st. C, wyniosło w naszych testach 27 kWh/100 km, co przekłada się na realny zimowy zasięg tego auta na poziomie 285 km.
Czytaj także: Najlepsza stacja ładowania aut elektrycznych w Europie?
Przy codziennym użytkowaniu oznacza to, że auto spokojnie można ładować ze zwykłego gniazdka w ciągu nocy w tańszej strefie (po podwyżkach prąd w nocy kosztuje ok. 40 gr/kWh, co przekłada się na koszty jazdy na poziomie ok. 11 zł/100 km). A jeżeli ładowalibyśmy auto z siły (11 kW), to wystarczyłoby jego podpięcie na noc raz lub dwa razy w tygodniu. Swoją drogą miłym akcentem jest fakt, że Skoda za 1 zł dorzuca kabel umożliwiający ładowanie Enyaqa z domowego gniazda siłowego z mocą 6,4 kW, co także jest wielkością aż nadto wystarczającą przy codziennym użytkowaniu auta.
Skoda Enyaq iV jako jedyne auto w rodzinie?
Nasz zimowy test pokazuje, że nawet przy niskich temperaturach Skoda Enyaq iV 80 jest w stanie zaoferować rozsądny zasięg w okolicach 300 km. Latem, na drogach krajowych, spokojnie można przejechać tym autem ponad 400 km. To już rozsądne wartości. Zwłaszcza, jeżeli mamy gdzie szybko doładować akumulator trakcyjny w trasie. Polska pod tym względem wygląda wciąż blado na tle reszty Europy, ale ten krajobraz na szczęście szybko się zmienia.
Choć od naszego testu minął zaledwie tydzień, na tej trasie już pojawiły się nowe stacje ładowania, istotnie poprawiające szybkość i komfort podróży. To jest już, moim zdaniem, moment, w którym poza fascynatami nowych technologii, po Enyaqa iV może sięgać już cała rzesze zwykłych kierowców, którzy potrzebują taniego w eksploatacji i przestronnego auta rodzinnego. Myślę, że już dla większości z nich Enyaq mógłby z powodzeniem zastąpić jedyne auto w rodzinie.
Czytaj także: Nowe znaki drogowe „EV” dla elektryków. Za nieprzestrzeganie grozi do 5000 zł
Co ciekawe, w listopadzie globalna sprzedaż elektrycznego Enyaqa iV znacznie przewyższyła sprzedaż spalinowego Kodiaqa. Jednym z powodów jest oczywiście ograniczenie produkcji w zakładach w Mladzie Boleslaw, ale też sentymenty europejskich konsumentów.
Cennik Skody Enyaq
Za tegoroczny model Enyaqa 80 iV w podstawowej (choć już dość bogatej) wersji wyposażenia zapłacimy ok. 214 tys. zł. Wersja z mniejszą baterią – Enyaq 60 iV – kosztuje w Polsce 184 tys. zł, a po dopłacie z programu Mój Elektryk posiadacze Karty Dużej Rodziny zapłacą za niego realnie 157 tys. zł. Dla porównania za najtańszą wersję Skody Kodiaq z najsłabszym silnikiem wysokoprężnym (2.0 TDI 150 KM) zapłacimy 152 tys. zł.
Latem powtórzyliśmy ten test
Opisywany powyżej test powtórzyliśmy Skodą Enyaq iV 80 jeszcze raz latem. Tak wyglądała ta trasa rozpisana co do minuty:
