eRajd 2021: elektrykiem na południowy kraniec Europy – relacja na żywo

eRajd 2021: elektrykiem na południowy kraniec Europy – relacja na żywo

Dziennikarze WysokieNapiecie.pl za kierownicą elektrycznego VW ID.4 jadą na najbardziej na południowy koniec Europy – Punta Marroqui. Z drogi na żywo donoszą o tym jak w realnych warunkach spisuje się ten elektryk, jak wygląda infrastruktura ładowania samochodów elektrycznych w poszczególnych częściach Europy i o długich rozmowach o energetyce i elektromobilności ze spotykanymi po drodze ludźmi.

Dzień 1: 22 lipca, czwartek, Warszawa-Miluza (1370 km)

Przybywa stacji

Ruszamy! Przed nami ok. 8000 km na przylądek Marroqui, a więc najbardziej na południe wysunięty fragment kontynentalnej Europy i z powrotem. To kolejny ze skrajnych punktów Europy, do którego chcemy dotrzeć samochodem w 100% elektrycznych.

Co roku zmieniamy nie tylko kierunki, ale też samochody. W poprzednich latach pokazaliśmy wam jak spisuje się kompaktowy hatchback – Nissan Leaf, dwa SUV-y – Audi e-tron i Jaguar I-Pace oraz sportowa limuzyna – Porsche Taycan. W tym roku w tę długą podróż zabraliśmy Volkswagena ID.4. Według niemieckiego producenta to pierwszy elektryczny SUV z logo VW, ale dla nas to pierwszy rodzinny elektryczny minivan.

Sieci ładowania rosną

Z Warszawy wyjeżdżamy o 5:00 rano. Wybieramy najszybszą podpowiadaną przez google trasę do Hiszpanii – przez Zgorzelec, Drezno, Norymbergę. Kolejny rok z rzędu pojedziemy elektrykiem tym właśnie odcinkiem. To pozwala nam porównać jak z roku na rok zmienia się sytuacja – a jest co porównywać, bo zmiany widać za każdym razem – zarówno w Polsce jak i Niemczech. Stacji ładowania przybywa, pojawiają się też lokalizacje z kilkoma ładowarkami. Przybywa też stacji ładowania o większych mocach. To wszystko ma ogromne znaczenie w podróży. Zwłaszcza jeżeli wybieralibyśmy się w nią z dziećmi i chcemy mieć pewność, że nie staniemy gdzieś w szczerym polu lub nie będziemy musieli czekać w kolejce do ładowarki.

Gdy cztery lata temu jechaliśmy tą trasę na przylądek Nordkapp, nie mieliśmy właściwie żadnego wyjścia – po drodze mieliśmy wyłącznie kilka szybkich stacji ładowania zbudowanych przez sieć GreenWay. Jechaliśmy od jednej do drugiej. Dzięki ich inwestycjom ta podróż w ogóle była wówczas możliwa. W tym roku GreenWay nadal jest liderem polskiego rynku stacji ładowania. Na tej trasie wciąż ma najdogodniejsze dla nas lokalizacje, ale zyskał już konkurencję. Dzięki rozstrzygniętemu przez GDDKiA przetargowi, przy S8 i A4 powstały nowe stacje ładowania m.in. Ekoenergetyki, wspomnianego już GreenWay’a i Taurona.

Przy okazji przetestowaliśmy produkt państwowego koncernu i daliśmy się bardzo pozytywnie zaskoczyć. Krótka rejestracja w aplikacji Taurona, podpięcie karty bankowej i bez problemu uruchomiliśmy stację oferującą 75 kW mocy i rzeczywiście dostarczająca to, co obiecuje. Volkswagen ładował się na niej z pełną mocą, co zwiększało nasz zasięg – według wyliczeń komputera pokładowego – o 5 km/min. Nam wystarczyło 9 minut ładowania w tym miejscu, aby spokojnie dotrzeć za Wrocław, do hubu ładowania GreenWay’a, oferującego jeszcze wyższą moc. Jeszcze trzy lata temu korzystaliśmy z każdej z nielicznych stacji na tej trasie, aby w ogóle dojechać do Zgorzelca. W tym roku możemy już wybrzydzać i wybierać między stacjami o wysokiej lub jeszcze wyższej mocy. Na stacji GreenWay’a mamy ponadto do wyboru już 4 szybkie ładowarki w jednym miejscu, w tym jedną o mocy 150 kW. To wciąż jeden z nielicznych takich hubów w Polsce (kolejny ma Ekoenergetyka, kilka – ale wyłącznie dla aut jej marki – ma też Tesla). Przy tej mocy potrzeba ok. 15 min aby doładować baterię ID.4 na kolejne 100 km.

Ile kosztuje ładowanie?

Większa moc więcej jednak kosztuje. Takie stacje wymagają droższego sprzętu, grubszych przewodów, dodatkowo chłodzonych wodą, wybudowania przyłącza o większej mocy i ponoszenia wyższych opłat dystrybucyjnych. W tym ostatnim przypadku sytuacje poprawiła jednak niedawna nowelizacja rozporządzenia Ministra Klimatu i Środowiska, wprowadzająca e-taryfę dla operatorów stacji ładowania. Zamiast wysokich kosztów stałych, jak to było wcześniej, operatorzy stacji ładowania płacą wyższe stawki zmienne. Dzięki temu wraz z rosnącym popytem na usługi ładowania, będą po prostu płacić więcej. Jednocześnie przy niewielkim obłożeniu stacji, takim jak dziś, wysokie opłaty stałe nie będą zniechęcać do budowy stacji ładowania o większych mocach.

Zgodnie ze standardowym cennikiem GreenWay ładowanie na stacjach o mocy powyżej 140 kW kosztuje 2,59 zł/kWh, a więc o 50 gr drożej niż za szybkie ładowarki o standardowej mocy 50 kW.  Słowacka się oferuje jednak dwa abonamenty – „Energia Plus” i „Energia Max” – przy których stawki za ładowanie istotnie spadają. W tym drugim przypadku aż o złotówkę względem cennika podstawowego na najszybszych stacjach. Auto możemy więc ładować za 1,49 zł/kWh. W zamian płacimy 89,99 zł miesięcznie abonamentu, jednak wyjeżdżając na wakacje elektrykiem lub jeżdżąc nim często po Polsce, to bardzo dobre rozwiązanie. Dość powiedzieć, że na wspomnianym hubie w Katach Wrocławskich pobraliśmy ponad 50 kWh energii elektrycznej. Już na jednym ładowaniu oszczędziliśmy więc 50 zł. W dodatku, mając wykupiony abonament, GreenWay oferuje nam płatności za energię w swojej sieci roamingowej za granicą po krajowych stawkach. Na kolejne zniżki mogą liczyć członkowie EV Klubu Polska, a więc stowarzyszenia zrzeszającego polskich kierowców elektryków. Ta możliwością także warto się zainteresować, zwłaszcza, ze wypełnienie deklaracji członkowskiej jest bardzo proste.

Ile więc kosztuje nas jazda na prądzie? Przy prędkości rzędu 140 km/h VW ID.4 zużywa ok. 25 kWh/100 km. Takiej stałej prędkości nie da się jednak utrzymać nawet wczesnym rankiem, nie mówiąc już o późniejszych godzinach i zagęszczonym ruchu. Ostatecznie więc na wyjeździe z Polski, po 480 km, na liczniku mamy średnią prędkość 112 km/h (wliczając w to także wyjazd z miasta i zjazdy na stacje), a średnie zużycie wynosi 23,2 kWh/100 km. Pokonanie 100 km kosztowało nas więc 32 zł. Tej wielkości SUV z silnikiem benzynowym spaliłby w takich warunkach przynajmniej 8,5 l/100 km, co przy obecnych cenach benzyny na stacjach benzynowych przy autostradach (ok. 5,89 zł/l) oznaczałoby koszt w wysokości 50 zł na 100 km. Zauważalnie drożej. Z jednej strony w tej kalkulacji nie dodaliśmy ceny abonamentu, ale ta – jak już pisaliśmy – zwraca się po jakichś 300-400 km jazdy na prądzie pobranym na szybkich ładowarkach, więc ma niewielkie znaczenie. Po drugie – jeżeli ktoś nie ma wykupionego abonamentu, to oznacza, że najprawdopodobniej ładuje auto w swoim domu, co przy taryfie nocnej oznacza koszt rzędu 30 gr/kWh, a więc 7 zł na 100 km. Porównywalnie tanie wyjdzie nas też ładowanie w dzień jeżeli mamy na dachu swojego domu instalację fotowoltaiczną. To będzie też jeden z najbardziej ekologicznych sposobów ładowania auta.

Benzyna na Zachodzie jest droższa, a prąd?

Tak jak naszym pierwszym wyborem stacji ładowania w Polsce jest GreenWay, bo mamy jego kartę, sieć ma rozwiniętą sieć i sprawną obsługę klientów, tak za naszą zachodnią granicą szukamy przede wszystkim stacji Ionity. To joint venture wielkich motoryzacyjnych marek zbudowało w wielu krajach Europy sieć hubów ładowania elektryków (zwykle oferujących po 4-6 ładowarek w jednej lokalizacji). Korzystaliśmy z ich stacji kilkadziesiąt razy i jeszcze nigdy nas nie zawiodła. W dodatku wszędzie oferuje ładowarki o mocach 175-350 kW. Jest jedno małe „ale” – Ionity jest koszmarnie drogie, jeżeli nie mamy wykupionego abonamentu. Stawka podstawowa w sieci to 3,50 zł/kWh. Sytuacja diametralnie zmienia się jednak jeżeli, podobnie jak na GreenWay’u, zdecydujemy się na abonament. Za 80 zł miesięcznie możemy kupić produkt „We charge plus” i płacić 1,39 zł/kWh. Dla przeciętnego klienta w Polsce taka stawka wciąż jednak nie jest jednak dostępna z dość trywialnego powodu – Ionity do dziś nie udało się uruchomić w Polsce żadnej ze swoich stacji, więc oferta nie jest jeszcze w sprzedaży w Polsce. Stacje już stoją, ale czekają na odbiór Urzędu Dozoru Technicznego (takie odbiory w Europie wprowadziła tylko Polska). Ze stacji Ionity można jednak skorzystać także za pomocą sieci roamingowych i czasami pozwala to znacznie obniżyć koszty.

Niemieckie dylematy energetyczne

Na stacji ładowania w Bawarii spotkaliśmy Wolfganga Hecka, audytora energetycznego. Jego usługi – audytu energetycznego budynków (gł. prywatnych domów) – są częściowo dofinansowane z pieniędzy federalnych lub programów uruchamianych przez landy. Jak tłumaczy, Niemcy mają spory problem z efektywnością energetyczną budynków prywatnych, często ogrzewanych jeszcze olejem opałowym, który kilka dekad temu zastąpił kotły węglowe. – Wiele budynków wymaga termomodernizacji, od wymiany okien przez docieplenie i wymianę źródła ciepła, ale t inwestycje zwracają się w długim terminie – od 10 do nawet 20 lat. To perspektywa akceptowalna najwyżej dla młodych, ale Ci mają inne wydatki, związane z dziećmi. Z kolei dla starszych, 50-60-latków to perspektywa, w której nie chcą już inwestować. I jednych i drugich trudno przekonać do inwestycji termomodernizacyjnych – opowiada nam inż. Heck. – Całkowite zużycie energii w starych domach w Niemczech potrafiło dochodzić do 400 kWh/m2/rok, podczas gdy dziś można osiągnąć zaledwie 40 kWh/m2/rok, a przy wykorzystaniu pompy ciepła, zwłaszcza połączonej z fotowoltaiką, de facto wystarczy 10 kWh/m2/rok energii elektrycznej, aby ogrzać cały dom. Takie inwestycje pozwalają oszczędzić bardzo dużo pieniędzy i zwiększają wartość nieruchomości. To staram się tłumaczyć ludziom, dla których przeprowadzam audyty – wylicza nasz rozmówca.

Pierwszego dnia eRajdu udało nam się przejechać pół Polski, całe Niemcy i dotrzeć do francuskiej Alzacji. Trasa Warszawa - Miluza (1370 km) zajęła nam 18 godzin. Nie był to wyścig. Zatrzymywaliśmy się wiele razy także poza ładowarkami, omijaliśmy korki na autostradach bocznymi drogami, nieco zbaczaliśmy z trasy. Ostatecznie średnia prędkość dzisiejszej trasy wyniosła 75 km/h, samej jazdy 105 km/h. Ładowaliśmy się 8 razy, choć pewnie wystarczyłoby spokojnie 6 razy. Średnie zużycie VW ID.4 wyniosło 22,6 kWh/100 km. Koszty musimy dopiero policzyć.

Z inż. Heckiem rozmawialiśmy o podejściu Niemców do inwestycji w poprawę efektywności energetycznej swoich domów

Dzień 2: 23 lipca, piątek, Miluza-Terragona (1117 km)

W Miluzie znaleźliśmy kilka hoteli z ładowarkami. Jeden z nich z ładowarką oznaczoną także w aplikacji Plugshare, wraz ze zdjęciem i potwierdzeniem jednego z gości hotelu sprzed trzech dni, że stacja działa (to aplikacja społecznościowa – użytkownicy informują w niej innych kierowców o tym czy i jak działa stacja, dodają też nowe punkty ładowania. Polecamy jej instalację każdemu świeżemu kierowcy elektryka). Stacja rzeczywiście była, hotel zarezerwował nam przy niej miejsce. Za całonocne ładowanie (pobraliśmy 60 kWh) zapłaciliśmy 3 euro. Pierwsze 250 km po Francji przejechaliśmy więc w cenie 5,40 zł/100 km, czyli jak po domowej stawce. Przyzwoicie.

Elektryk to też auto

Przez niemal całą Francję ciągną się już superszybkie stacje ładowania (jeszcze rok temu wielu z nich nie było). Jechaliśmy więc korzystając wyłącznie z nich. OK, nie do końca jechaliśmy − wlekliśmy się w korkach po horyzont. Niestety, elektryk to wciąż samochód. Zajmuje tyle samo miejsca na drodze (a nasze ID.4 nawet ponadprzeciętnie dużo) i generuje wiele z tych samych problemów co auta spalinowe. Warto o tym pamiętać i zastanowić się czy naprawdę potrzebujemy samochodu, a jeżeli już to czy na własność, czy jednak wystarczy współdzielony, a jeżeli już go kupujemy, to czy musimy wykorzystywać także w dłuższych podróżach, bo być może wygodniejszym i bardziej ekologicznym rozwiązaniem będzie inny elektryk – pociąg (tak, tak, musimy urządzić kiedyś eRajd po Europie pociągami – też byłoby ciekawie).

W sumie w wakacyjnych korkach straciliśmy jakieś 4 godziny – znacznie więcej niż potrzebowaliśmy na ładowanie auta. Pocieszające było tylko to, że nie czekaliśmy w korkach na stacjach benzynowych. Towarzyszące im stacje ładowania też były mocno obciążone, ale czekaliśmy najwyżej 5 minut na superszybkie złącze, korzystając w tym czasie ze zwykłego, o mocy 50 kW.

Gdzie będziemy te auta ładować?

Barba Leenaards, architekta z Belgii, która, wraz z mężem i dwiema córeczkami, jechała równolegle z nami do swojego letniego domu na południu Francji, miała jednak mniej szczęścia. Gdy my spokojnie ładowaliśmy nasze auto, ona podjechała do jedynej wolnej ładowarki obok, która okazała się zepsuta. Na wolne miejsce Belgowie musieli poczekać chwilę dłużej, ale i tak byli zadowoleni, bo swoją podróż tego dnia zaczęli od… dwugodzinnego oczekiwania na naprawę jednej ze stacji Ionity na północy Francji. Serwisanci byli jednak bezradni, więc kolejne dwie godziny spędzili ładując swoje audi e-tron na standardowej ładowarce o mocy 50 kW.

– Mamy to auto od niemal dwóch lat i na co dzień jesteśmy nim zachwyceni. Ale w długich trasach bywa różnie. Gdy jechaliśmy zimą, nie mieliśmy najmniejszego problemu, a teraz trafiamy na kolejną awarię – mówiła nieco zrezygnowana. – Infrastruktura ładowania nie jest jeszcze wystarczająco rozwinięta i to zaczyna wychodzić. Nie wspomnę już o tym, że w Belgii przyjęliśmy przepisy, zgodnie z którymi od 2025 roku wszystkie auta udostępniane przez firmy swoim pracownikom jako benefity muszą być elektryczne. Mówimy o ponad 1 mln aut. Gdzie będziemy je ładować – zastanawiała się pani Leenaards. Problem nie jest oczywiście trywialny. O ile na co dzień większość z nich będzie ładowana w nocy w domach lub w ciągu dnia z fotowoltaiki, o tyle podczas wyjazdów wakacyjnych miliony Europejczyków będą chciały w piątek i sobotę ładować miliony elektryków na superszybkich stacjach z mocami rzędu 100 kW. To będzie gigantyczne wyzwanie dla wielu operatorów.

Na kolejnej stacji podobny problem w rozmowie z nami poruszył kierowca porsche taycan ze Szwajcarii. Jak mówił, on też już kilka razy natknął się na problemy techniczne ze stacjami Ionity, choć nie kończyło się to stratą wielu godzin, jak u rodziny Leenaardsów. – Było tego jednak wystarczająco dużo, aby zirytować moja żonę – śmiał się. – No i co dalej? Czy wystarczy energii, aby wszystkie te auta ładować za kilka lat? – pytał retorycznie. Na koniec rozmowy nasz rozmówca mile nas jednak zaskoczył, wspominając, że zastanawiając się nad zakupem taycana widział naszą relację na portalu CleanTechnica z ubiegłego roku, gdy tym właśnie modelem dotarliśmy na najbardziej na zachód wysunięty przylądek Europy – Cabo da Roca w Portugalii. No cóż, mamy więc na sumieniu nerwy jego żony i serdecznie przepraszamy. Nigdy nikogo nie przekonywaliśmy do zakupu elektryka – zawsze pokazujemy jak jest. A bywa, że daleka podróż elektrykiem przeradza się w przygodę. Zresztą, sami za chwilę tego doświadczyliśmy.

Tak, tak. Mamy ładowarkę. Będzie Pan zadowolony

Na nocleg po drugim dniu eRajdu wybraliśmy jeden z hoteli w hiszpańskiej Terragonie. Według serwisu booking.com jest on wyposażony w ładowarkę. Podróże elektrykami nauczyły nas jednak, aby potwierdzać te informacje. Zwłaszcza, gdy przyjazd zaplanowaliśmy na 1:00 w nocy, a nasz zasięg po dotarciu do hotelu wynosił jakieś 30 km i do rana potrzebowaliśmy auta naładowanego do pełna. Zadzwoniliśmy więc, aby się upewnić czy ładowarka rzeczywiście jest? Jest – zapewniła nas recepcjonistka. Czy działa? Tak, działa. Czy nikt z niej w tej chwili nie korzysta? Nie Czy możemy w takim razie zarezerwować ją na nasz przyjazd? Oczywiście. Będzie na nas czekać.

Trudno nawet opisać nasze uczucia gdy po dojechaniu do hotelu w środku nocy z 9% baterii okazało się, że żadnej ładowarki na hotelowym parkingu nie ma. Ba, nie ma nawet zwykłego gniazdka. W miejscu do którego skierował nas recepcjonista, zza zamkniętych na klucz drzwi wyzierał przedłużacz cienki jak kabelki od słuchawek, pozbawiony nawet uziemienia. Ze względów bezpieczeństwa nie zostawilibyśmy na noc auta podpiętego do tego przewodu nawet, gdyby volkswagen zaakceptował hiszpańskie normy bezpieczeństwa. Ani o tym myślał, więc mieliśmy o zaledwie jedną rozterkę mniej. Tam na pewno nie naładujemy auta. Podjechaliśmy jeszcze do drugiego hotelu, który na booking.com także zapewniał, ze ma ładowarkę. Co więcej, tam też potwierdził to recepcjonista. Po obejściu dwóch pięter jego parkingu okazało się, że też nie ma tam nawet śladu po jakiejkolwiek ładowarce. Skończyło się więc bez nocnego ładowania, co pozwoliłoby nam oszczędzić nawet do dwóch godzin następnego dnia.

W sumie drugiego dnia eRajdu pokonaliśmy 1117 km, ze średnią prędkością jazdy, na którą wybitnie wpłynęły autostradowe korki, w wysokości 89 km/h, zużywając przy tym 20,6 kWh/100 km.

Instalacja ładowarki na parkingu hotelowym może szybko się zwrócić, przyciągając coraz więcej gości. To musi być jednak dobrej jakości, profesjonalna instalacja, na którą kierowcy elektryków rzeczywiście mogą liczyć.

Dzień 3, 24 lipca, sobota: Terragona-Malaga

Trzeci dzień podróży musieliśmy zacząć od naładowania auta na ogólnodostępnej stacji gdzieś w Terragonie. Działa tu miejski system ładowarek spięty z aplikacją do płacenia w strefach płatnego parkowania. Niewielka sieć nie należała jednak do żadnego z systemów roamingowych, z których korzystamy. Musieliśmy więc pobrać nową aplikację i zarejestrować się w niej, aby uruchomić którąkolwiek z ładowarek w mieście. Aplikacja, dostępna tylko po hiszpańsku, na szczęście niw wymagała podawania hiszpańskiego adresu czy numeru podatkowego, co zdarzyło nam się rok wcześniej, więc całość nie zajęła wiele czasu. Ładowarka jednak nie zadziałała, udało nam się uruchomić dopiero drugą, kilkanaście ulic dalej. Plus tej sytuacji był taki, że stacja była usytuowana nad samą plażą, gdzie mogliśmy zjeść śniadanie z fenomenalnym widokiem i wybrać się na krótki spacer do ruin rzymskiego amfiteatru. Dzięki takiemu porankowi Terragona ponownie zyskała w naszych oczach.

Delikatnie stracili za to w naszych oczach hiszpańska Iberdrola, a więc tutejszy gigant energetyczny i karta volkswagena WeCharge. Niemiecki koncern obiecuje, że ze stacji Iberdroli skorzystamy za pomocą jego karty. Niestety, Iberdrola nie obsługuje żadnych roamingowych kart RFID – ani WeCharge, ani Shell Recharge, którą mieliśmy w portfelu. Ładowarkę można uruchomić tylko za pomocą jej aplikacji (to ją musieliśmy obejść w ubiegłym roku, podając wymyślony hispzański numer podatkowy) albo aplikacji Shell Recharge. No cóż, energetycy mają jeszcze trochę do nadrobienia.

Przejeżdżając przez łańcuch gór Sierra Nevada doceniliśmy, że jedziemy elektrykiem – duże przewyższenia, ostre podjazdy i zjazdy dużo lepiej pokonuje się samochodem, który po cichu i bardzo efektywnie odzyskuje energię kinetyczną uzyskaną dzięki wdrapaniu się na przełęcz. Nie zużywamy klocków hamulcowych, nie męczy nas hałas silnika pracującego na wysokich obrotach. Zużycie energii trzeciego dnia podróży, po pokonaniu 944 km i wdrapaniu się na wzgórza i przełęcze o łącznej wysokości 6242 metrów oraz zjazdu z nich wyniosło 20,1 kWh/100 km. Średnia prędkość jazdy wyniosła 96 km/h. Poranne ładowanie i czas spędzony na próbach uruchamiania kolejnych ładowarek kosztowała nas jednak sporo czasu. Niespełna tysiąc kilometrów pokonaliśmy w aż 16 godzin. W ubiegłym roku w tej części Europy zdarzało nam się większe obsuwy, więc pocieszające jest to, ze sytuacja się poprawia, ale do ideału brakuje Hiszpanom jeszcze kilka lat rozwoju elektromobilności. Pod względem infrastrukturalnym są dziś już nieznacznie przed Polską.

Dzień 4, 25 lipca, niedziela: Malaga – Punta Marroqui − Granada

Dotarliśmy na południowy kraniec Europy! Po przejechaniu elektrycznym volkswagenem ID.4 3580 km wjechaliśmy właśnie na Przylądek Marroqui. Dalej w Europie już nigdzie nie dojedziemy. Przed nami już tylko wąska Cieśnina Gibraltarska i Afryka. To trzeci ze skrajnych punktów kontynentalnej Europy, do których dotarliśmy autem w 100% elektrycznym.

Czy było trudno? Na pewno znacznie łatwiej niż dotarcie trzy lata temu nissanem leafem na północny kraniec i rok temu porsche taycanem na zachodni kraniec. Po pierwsze, ID.4 ma znacznie większą baterię niż leaf i może ładować się znacznie szybciej od niego. Po drugie, pomimo rodzinnych rozmiarów auta, zużywa nieco mniej energii od porsche (średnia na całej trasie w tę stronę wyniosła 21,1 kWh/100 km). Po trzecie, i najważniejsze, infrastruktura do ładowania e-samochodów jest znacznie lepiej rozwinięta niż w poprzednich latach.

Przybyło bardzo szybkich stacji, jest więcej hubów z kilkoma ładowarkami w jednym miejscu, znacznie lepiej działają już karty i aplikacje roamingowe, umożliwiające ładowanie auta na stacjach wielu różnych operatorów w wielu krajach. Jednocześnie było znacznie taniej niż poprzednio. Zarówno abonament w sieci GreenWay, umożliwiający ładowanie na stacjach zagranicznych po polskich stawkach, jak i zniżki na superszybkie stacje oferowane przez Volkswagena w ramach karty WeCharge plus tanie nocne ładowanie w hotelach (po 3-5 euro za doładowanie baterii o 50-60 kWh) sprawiły, że dotychczasowe średnie koszty podróży wyniosły ok. 30 zł/100 km. Przy zachodnioeuropejskich cenach benzyny i zużyciu porównywalnej wielkości auta rodzinnego z silnikiem benzynowym zapłacilibyśmy istotnie więcej.

Nie obyło się jednak bez kłopotów, z którymi trzeba było sobie poradzić. Okazało się na przykład, że menadżerowie hotelu oszukują swoich gości w kwestii posiadania ładowarki aut elektrycznych, trzeba było pobrać kolejną aplikację, aby skorzystać z lokalnej publicznej stacji ładowania, na jakiejś ulicy nie było zasilania, więc ładowarki tam też padły, na stacjach hiszpańskiej Iberdroli nie działa, wbrew zapowiedziom karta RFID, więc trzeba korzystać z jej aplikacji (po hiszpańsku). To wszystko sprawia, że tak daleka podróż elektrykiem wciąż jeszcze potrafi nastręczać więcej problemów niż podróż autem spalinowym, ale widzimy też jak z roku na rok liczba takich problemów się zmniejsza. Dość powiedzieć, że jeszcze rok temu infrastruktura do ładowania była tak rozproszona i poszatkowana, że potrzebowaliśmy korzystać z ośmiu różnych aplikacji i kart RFID. W tym roku wystarczyły nam 2-3. Być może w przyszłym roku rzeczywiście wystarczy już jedna karta, którą wyrobimy sobie przy zakupie auta, aby spokojnie podróżować po całej Europie.

Te trudności w pewnej mierze rekompensuje nam wygoda podróżowania autem elektrycznym. Brak wibracji i hałasu oraz sprawnie działający system autonomicznej jazdy drugiego poziomu sprawiają, że jesteśmy dużo mniej zmęczeni niż podczas jazdy samochodem spalinowym.

To oczywiście nie koniec eRajdu. To dopiero półmetek. Przed nami jeszcze sporo górskich dróg Sierra Nevada na których zamierzamy przetestować ID.4 (z resztą tuż obok testy nowych modeli hybrydowych (i elektrycznego?) prowadzi Mercedes, więc – jak przed rokiem – wiedzieliśmy jakie drogi wybrać 😉). Ważne dla nas będą też testy infrastruktury w takich państwach jak Słowenia, Chorwacja, Węgry czy Słowenia, w drodze powrotnej. Nie możemy się też doczekać rozmów przy ładowarkach w tych krajach. Jesteśmy w najgorętszym regionie Europy i o tym co zmiany klimatu oznaczają dla Andaluzji także opowiemy w kolejnych częściach relacji.

Dzień 5, 26 lipca, poniedziałek: Grenada

Po osiągnięciu półmetka eRajdu, czyli dotarciu na najbardziej na południe wysunięty przylądek Europy, dajemy nieco odpocząć naszemu elektrykowi. No dobrze, kierowcy też potrzebują chwili odpoczynku po pokonaniu już prawie 4 tys. km. Zatrzymaliśmy się w Grenadzie z jeszcze jednego powodu, na jutro umówiliśmy test kolejnych dwóch elektryków, tym razem jednośladów. Wjedziemy nimi na najwyżej położoną drogę Europy. Ale o tym jutro.

Dziś za to więcej o sytuacji w Andaluzji. To najgorętszy region Europy. Wczorajsza temperatura tu wynosiła 39 st. C. Dziś, w wysoko położonej Grenadzie, jest nieco chłodniej. Wciąż jednak upalnie. To nic nadzwyczajnego, można by pomyśleć. Przecież upały zdarzają się tu od tysięcy lat. To prawda, ale dane statystyczne jak na dłoni pokazują, ze dzieje się to coraz częściej, a upały potrafią być coraz dolegliwsze.

Jak wynika z raportu AEMET (hiszpańskiego odpowiednika IMGW), od lat 80. do dziś długość lata w Hiszpanii (liczonego temperaturą) wydłużyła się o ponad miesiąc. Cały czas rośnie też liczba tropikalnych nocy, a więc takich podczas których temperatura nie spada poniżej 20 st. C, negatywnie wpływając na zdrowie ludzi. Bezprecedensowo szybkie zmiany klimatu sprawiły, że w ciągu ostatnich 50 lat w półpustynię przekształciło się aż 30 tys. km kwadratowych Hiszpanii. To powierzchnia porównywalna do całej Wielkopolski.

Zmiany widzimy tu z resztą na własne oczy. Niektóre z odmian cyprysów, które do tej pory doskonale radziły sobie w klimacie śródziemnomorskim, obumierają. Te drzewa to symbol długowieczności, bo potrafią rosnąć 1000 lat, ale część z ich odmian jest na najlepszej drodze aby stać się symbolem zmian klimatu. Znacie te piękne widokówki z malowniczymi drogami obsadzonymi po obu stronach cyprysami? Na pewno nie wszystkie przetrwają coraz częstsze susze w tym regionie. Na naszej drodze co chwilę widzimy też ostrzeżenia o ekstremalnie wysokim zagrożeniu pożarowym i – niestety – to zagrożenie właśnie przerodziło się w kolejną falę pożarów. W pobliżu Tarragony, gdzie nocowaliśmy w piątek, strażacy i wojsko po wielu dniach walki ugasili właśnie pożar, który strawił 1600 hektarów lasów.

To wszystko jest efektem wzrostu średniej temperatury na Ziemi o niespełna 1 st. C względem epoki przedindustrialnej. Tymczasem w ciągu kilkudziesięciu następnych lat temperatura Ziemi będzie wyższa przynajmniej o kolejny 1 st. C i to pod warunkiem, że cała ludzkość już dziś, w ekstremalnie szybkim tempie, będzie ograniczać emisję gazów cieplarnianych. Pomimo kolejnych porozumień międzynarodowych ograniczanie emisji następuje jednak zbyt wolno, aby powstrzymać ocieplanie klimatu na poziomie 2 st. C, które i tak zamienią większość Hiszpanii w półpustynię. Jesteśmy dziś na najlepszej drodze do ocieplenia klimatu naszej planety o nawet 3 st. C do końca wieku. Dla Andaluzji i całej Hiszpanii to będzie dramat, oznaczający wzrost śmiertelności, pogorszenie jakości życia, gigantyczne straty w rolnictwie i spadek dochodów z turystyki.

Oczywiście Hiszpania od bardzo dawna też się do tego przyczynia, choćby przez dekady dotując nierentowne górnictwo. Dopiero niedawno rząd w Madrycie ustalił datę zamknięcia ostatniej z dotowanych kopalń węgla kamiennego i teraz, ze wsparciem z Unii Europejskiej, inwestuje w transformację regionów pogórniczych. Od 2007 roku całkowite zużycie energii w Hiszpanii jednak spada (zwłaszcza wykorzystanie węgla i ropy). Od tego czasu podwoiła się natomiast produkcja energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych. W 2020 roku Hiszpanie wyprodukowali w ten sposób 115 TWh energii elektrycznej, z czego 55 TWh z wiatru i 21 TWh ze słońca. W najbliższych latach hiszpańska Iberdrola, podobnie jak np. joint venture polskiego Orlenu i kanadyjskiego Northvolta – Baltic Power – chce postawić na morską energetykę wiatrową.

Zmiany i w Hiszpanii, i w Polsce, i w większości pozostałych państw świata, się dokonują. Wciąż zbyt wolno, ale można odnieść wrażenie, że w ostatnich latach, a nawet miesiącach, zaczęły przyśpieszać. Ostatnia propozycja UE, aby po 2035 roku nie rejestrować już nowych samochodów spalinowych jest tego dowodem. Nie wiadomo jeszcze czy zostanie przyjęta, ale jeżeli wydaje Wam się, że to data z kosmosu, to warto nadmienić, że zaledwie kilka miesięcy temu hiszpański rząd i parlament przyjęli nową ustawę dot. zmian klimatu, w której zakazali sprzedaży w tym kraju samochodów benzynowych i na olej napędowy niewiele później niż wynika z brukselskiej propozycji, bo w 2040 roku. Znacznie wcześniej, bo do 2023 roku, wszystkie hiszpańskie miasta liczące przynajmniej 50 tys. muszą wyznaczyć strefy niskiej emisji, gdzie wjazd samochodów spalinowych będzie już mocno ograniczony. Na ulicach hiszpańskich miast, zarówno tu w Granadzie, jak i np. w Terragonie, widać, że już dziś piesi, transport zbiorowy i rowerzyści zyskali znacznie silniejszą pozycję niż w jakimkolwiek polskim mieście.

Ulica równo na trzy dzieląca przestrzeń dla pieszych, rowerzystów i samochodów to coraz częstszy widok w hiszpańskich miastach.

Dzień 6, 27 lipca, sobota: Pico Veleta

Skoro już się tyle piszemy o rowerach, to pora na nie wsiąść. To jedyny sposób aby osiągnąć szczyt szczytów na drogowej mapie Europy. Na niemal sam szczyt Pico Veleta, wznoszący się na 3498 m n.p.m., wiedzie najwyżej położona asfaltowa droga Europy. Nie bylibyśmy sobą, gdybyśmy nie przetestowali tam pierwszego elektrycznego SUVa Volkswagena.

No cóż, nie tylko my wpadliśmy na pomysł, aby testować tu samochód. Ruch na drodze prowadzącej na 2500 m n.p.m., dokąd można dojechać autem, nie jest duży, ale większość samochodów tutaj stanowią auta testowe różnych marek. Mnóstwo jeszcze w maskowaniu, bo te auta nigdy nie ujrzały jeszcze światła dziennego – przed ich premierami koncerny motoryzacyjne starają się jak mogą, aby ich wygląd zachować w tajemnicy. Pod maskowaniem odkodowaliśmy jednak m.in. dwa elektryczne BMW i odświeżone Mini. Całą gamę testują tu też m.in. Mercedes i Volvo. Większość z nich to jednak auta spalinowe lub hybrydy plug-in. Gdy rozmawialiśmy z kierowcami testowymi o tym gdzie są elektryki z ich stajni, bo przecież wszystkie te marki stawiają na elektromobilność, słyszeliśmy lekkie powątpiewanie w to czy rzeczywiście koncerny dla których jeżdżą, czasami od wielu lat, rzeczywiście wykonają tak szybkie zwroty. No cóż, górnicy też długo nie wierzyli, że kopalnie da się tak szybko zamknąć. Czas pokaże, czy ich wątpliwości były słuszne.

My tymczasem przesiedliśmy się na dwa elektryczne rowery marki Fuji. Fulle z silnikami o mocach 250 W i bateriami o pojemności 500 Wh nas zachwyciły. Trudno sobie wyobrazić wjazd o przewyższeniu 900 metrów na 12 km z prędkościami rzędu 15-25 km/h. Bez elektrycznego wsparcia mielibyśmy średnią rzędu 3-5 km/h i płuca na wierzchu. No dobrze, tak naprawdę przynajmniej połowa z nas w ogóle by tu nie wjechała.

Dobrze spisał się też ID.4. Auto, pomimo tylnego napędu, bardzo pewnie się prowadzi, także na górskich serpentynach. Choć auto wazy ponad 2 tony, to silnik o mocy 150 kW (310 Nm) jest więcej niż wystarczający. Nawet przy dużym nachyleniu nigdy nie brakowało nam mocy pod pedałem gazu. W sumie po prawie 100 km górskiej jazdy zużycie wyniosło 17,1 kWh/100 km. Zasięg auta w takich warunkach wynosi 450 km.

Dzień 7, 29 lipca, czwartek: Granada-Andora

Z gór Sierra Nevada przenosimy się w Pireneje. Dzieli nas od nich ponad 1000 km, ale po drodze mamy stacje ładowania Ionity co 190-250 km, więc jedziemy od jednej do drugiej, co oznacza przystanki co 2-2,5 godziny. Aby pokazać ile trwa podróż w takich – bliskich optymalnym − warunkach, przyjrzyjmy się pierwszym 1000 km. Ich pokonanie zajęło nam dokładnie 12 godzin, z czego 9,5 godz. jazdy i 2,5 godz. przerwy na ładowanie na czterech stacjach pod drodze, odpoczynek i obiad. Gdybyśmy jechali samochodem spalinowym także zajęło by nam to 9,5 godz. za kółkiem, od rana do wieczora. Ile czasu potrzebowalibyśmy na zatankowanie auta, obiad i odpoczynek w tym czasie? Pewnie przynajmniej 1,5 godziny na całej trasie. Autem spalinowym jechalibyśmy zatem przynajmniej 11 godzin, zamiast 12 godzin, jakie zajęło nam to elektrykiem. Zważywszy, że niezwykle rzadko ktokolwiek z nas wybiera się samochodem w tak długą podróż, różnica kilku procent czasu wydaje się być akceptowalna.

Mówimy tu oczywiście o optymalnie rozplanowanej trasie. Jak już pisaliśmy, nie zawsze tak jest. Im dalej od centrum Europy, tym słabsza jest infrastruktura do ładowania i tym więcej może nas spotkać niespodzianek. Te różnice powoli się już zacierają. Jednak decydując się na auto elektryczne w tym momencie, wciąż trzeba brać pod uwagę to, że daleka podróż na baterię wydłuży nam się nie o godzinę, ale dwie lub trzy.

Doświadczenie uczy też, że im więcej nowoczesnych technologii i elektroniki, tym więcej rzeczy może nie zadziałać. Na stacjach benzynowych we Włoszech czy USA, działających w nocy i weekendy w trybie samoobsługowym, zdarzyło nam się już nie móc zatankować, bo terminal do płatności kartą wymagał na przykład… podania amerykańskiego kodu pocztowego posiadacza karty, albo po prostu odrzucał płatności kartami we Włoszech. Żadne próby obejścia tego wymogu lokalnymi kodami oczywiście nie pomogły. W przypadku samochodów elektrycznych tego typu problemów jest dziś znacznie więcej. Ot, choćby na jednej ze stacji ładowania sieci, która cieszy się u nas dobrą opinią i nigdy nas jeszcze nie zawiodła, ładowarki potrafią nagrzać się do tego stopnia, że przestaje działać ich czytnik RFID. Karta, którą mieliśmy w ręce, na nic się nie przydała. Podobny problem miała też holenderska rodzina, która na południe Hiszpanii wybrała się Peugeotem e-2008. Po raz pierwszy wynajęli akurat taki samochód, aby sprawdzić jak się podróżuje elektrykiem. Niestety, przed ich wyjazdem poczta nie zdążyła już dostarczyć im karty, którą mogliby płacić za ładowanie. Korzystali z innej karty, ale tu także nie zadziałała. Trudno wyrazić ich zadowolenie, gdy dowiedzieli się, że są sieci roamingowe, współpracujące z tą siecią ładowania, w której można uruchomić ładowanie zdalnie – za pomocą aplikacji, do której podpinamy kartę bankową, jak ma to miejsce w przypadku aplikacji polskiego startupu – Nexity. Tam też już przynajmniej dwa razy podczas tej podróży uratowała skórę.

 

Dzień 8, 30 lipca, piątek: Andora

Nie bez przyczyny wybraliśmy Andorę na nasz kolejny przystanek na trasie eRajdu. Współczesna historia tego malutkiego kraju w Pirenejach nierozerwalnie wiąże się z energetyką odnawialną i zmianami klimatu. Jeszcze na początku XX wieku Andora był zlepkiem maleńkich ubogich pasterskich wioseczek. Nie leżała na żadnym z ważnych szlaków handlowych, była pozbawiona któregokolwiek z istotnych surowców naturalnych. Jednak 100 lat temu Andorczycy wykorzystali szansę na modernizację swojego państwa. Zaoferowali zagranicznym inwestorom koncesję na budowę dużej elektrowni wodnej w zamian za budowę dróg. Francusko-hiszpańskie konsorcjum w ciągu kilku lat wybudowało drogi i w 1930 roku rozpoczęło budowę potężnej, jak na tamte czasy, hydroelektrowni o mocy 28 MW.

W budowę zaangażowany był cały kraj. Spośród 3000 mieszkańców aż 600 osób pracowało bezpośrednio na budowie. Pierwszy bank w Andorze powstał w budynku elektrowni w okienku wypłat pensji. W tym samym okienku Andorczycy odbierali swoje pierwsze prawa jazdy, bo egzaminatorem był inżynier z elektrowni – jedna z niewielu osób w Andorze, które potrafiły wówczas kierować samochodami. Nawet hotel, w którym się zatrzymaliśmy, przed stu laty był schroniskiem dla pracowników budujących tamę.

Ukończona w 1934 roku elektrownia eksportowała początkowo aż 90% produkowanej energii, a kraj, dzięki elektryczności i sieci dróg, zaczął się rozwijać i przyciągać turystów. Rozwój gospodarczy oznaczał jednak wzrost zapotrzebowania na energię. W końcu Andora z eksportera stała się importerem prądu. Przez dekady kupowała go nie tylko z francuskich elektrowni atomowych, ale i hiszpańskich elektrowni węglowych. Dokładała więc swoją malutką cegiełkę do powstania ogromnego problemu – wzmocnienia efektu cieplarnianego na Ziemi. Dziś staje się jedną z pierwszych ofiar zmian klimatycznych.

Andorczycy dzielili kiedyś swój rok na 9 miesięcy zimy i 3 miesiące piekła, bo tylko w tym czasie można było pracować pod gołym niebem, budując drogi czy remontując domy, więc trzeba były to robić niesłychanie szybko – opowiada nam pracownik muzeum energetyki. Ten mikroklimat sprawił, ze kraj stał się narciarską mekką. Dziś jego gospodarka jest uzależniona od turystyki, zwłaszcza zimowej. Tymczasem zima gwałtownie się skraca, a wraz z nią sezon narciarski i szansa na zarobek dla całego kraju. – Teraz zima trwa mniej niż pół roku. Przy obecnym tempie wzrostu średniej temperatury, już w drugiej połowie tego wieku w Andorze nie będzie właściwie śniegu i sezony narciarskiego. Mam nadzieję, że do tego nie dojdzie, bo byłaby to dla nas katastrofa – dodaje nasz rozmówca.

Wpływ samej Andory na zmiany klimatu jest minimalny. Andorczycy liczą więc, że globalne działania wszystkich państw coś zmienią. W międzyczasie robią tyle, ile są w stanie. Na przykład budynki hotelu, w którym się zatrzymaliśmy, wybudowane w 1819 roku i do dziś należące do tej samej rodziny, zostały zmodernizowane do standardu niemal zeroenergetycznego. Hotel ogrzewany jest biomasą, właściciele zamontowali ładowarkę do samochodów elektrycznych, a w przyszłym roku chcą postawić instalację fotowoltaiczną. To nie tylko się im opłaca, ale ma także ograniczać wpływ na środowisko.

Takie rozmowy w kraju liczącym 75 tys. mieszkańców, który do dziś nie jest uprzemysłowiony, a od początku zużywał głównie energię ze źródeł odnawialnych uświadamia o ile większy wpływ i odpowiedzialność za zmiany klimatu mamy my – Polacy. I oczywiście można mówić, że nasze emisje znaczą bez porównania mniej niż chińskie, ale prawda jest taka, że ani wysiłki samych Chin, ani Polski nic nie zmienią, dopóki nie będziemy działać wspólnie. Polska transformacja energetyczna też ma znaczenie. Na szczęście pomaga nam rozwój technologii. Elektrownia w Andorze, liczy sobie dziś 45 MW mocy i dostarcza 55 GWh rocznie. To tyle, ile zapewni zaledwie kilka morskich turbin wiatrowych, jakie planuje na polskim morzu m.in. Baltic Power. Cała elektrownia projektowana przez Orlen i Northland będzie mieć 1200 MW i będzie dostarczać nawet do 4 TWh energii rocznie.

Ale moc zmiany leży też w naszych rękach. Dość powiedzieć, że w Polsce panele słoneczne na dachach swoich domów zainstalowało już niemal 10 razy więcej rodzin niż liczy sobie cała Andora. Coraz częściej interesujemy się też kolejnymi komponentami – pompami ciepła, akumulatorami czy stacjami ładowania aut elektrycznych. − Ładowarki do samochodów elektrycznych wprowadziliśmy do naszej oferty jesienią ubiegłego roku i początkowo były to głównie produkty dedykowane klientom biznesowym. Natomiast wśród osób kupujących instalację fotowoltaiczną, coraz częściej pojawiały się zapytania o ładowarki do użytku prywatnego. Przygotowaliśmy taką ofertę i już po paru dniach mieliśmy pierwsze transakcje. To pokazuje duże zainteresowania tego typu produktami – przekonuje w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Dawid Zieliński, prezes Columbus Energy.

Coraz częściej można spotkać stacje do ładowania aut elektrycznych współpracujące z instalacjami fotowoltaicznymi. Dotyczy to zarówno rozwiązań biznesowych jak i domowych.

Dzień 9, 31 lipca, sobota: Andora-Mediolan

W Andorze roi się od słupków do ładowania elektryków postawionych przez ich spółkę energetyczną (obecnego właściciela elektrowni, o której pisaliśmy wczoraj). Tyle, że aby z nich skorzystać… trzeba założyć ich aplikację, bo FEDA nie dołączyła ich do żadnej platformy roamingowej. O ile nie jesteśmy zwolennikami regulowania rynku tam, gdzie nie jest to potrzebne, o tyle zaczynamy się skłaniać do koncepcji, aby unijne przepisy wprowadziły nakaz dołączania sieci ładowania liczących więcej niż np. 10 punktów, do jednej z kilku platform roamingowych. Jasne, w Andorze to nic nie zmieni, bo nie jest członkiem UE, ale w reszcie Unii zrobi to ogromną różnicę.

Tymczasem podróż do Mediolanu była nudna jak flaki z olejem. Wszystkie stacje ładowania po drodze działały, wszystkie karty funkcjonowały tak jak trzeba, volkswagen ładował się tak jak powinien – 22 minuty na 200 km jazdy po autostradach, a korki ciągnęły się po horyzont, więc średnia prędkość autostradowa oscylowała w okolicach jakichś 70 km/h. Ot podróż jak każdym innym samochodem. Co tu dużo pisać.

Dzień 10, 1 sierpnia, niedziela: Mediolan-Poreč

Trochę ponarzekaliśmy na to, że nie zawsze działają karty umożliwiające naładowanie się na stacji i trzeba odpalić aplikację, aby rozpocząć ładowanie? No cóż… kto był we Włoszech ten wie, że na wielu stacjach benzynowych w tym kraju jedyna opcja zakupu benzyny w nocy lub weekend (a mamy sobotę) to bezobsługowe tankowanie z płatnością kartą kredytową, bo cała stacja (poza dystrybutorami) jest zamknięta. Ładując auto na jednej z takich stacji sprawdziliśmy czy bezproblemowo zatankowalibyśmy tu samochód, bo już kilka lat temu na kilku stacjach z rzędu i z wykorzystaniem kilku różnych kart bankowych, polegliśmy. Tym razem nie było inaczej – terminal na stacji benzynowej ponownie odrzucił naszą kartę. Tutaj nie zatankowalibyśmy auta spalinowego. Za to karta RFID, na którą tak często narzekamy, działała bez zarzutów i spokojnie ładowaliśmy samochód, ucinając sobie pogawędkę z niemiecką rodziną, która wracała właśnie z wakacji w Chorwacji audi e-tronem.

Niemcy nie mieli powodów do narzekania, bo cała podróż w obie strony mijała im bez żadnych niespodzianek. Jedyne co nieco ich zdziwiło, to zużycie podczas wakacyjnej trasy – średnio 29 kWh/100 km. Nas nie dziwiło to jednak zupełnie. Gdy dwa lata temu testowaliśmy to auto na trasie z Francji do Polski, zużycie przy jeździe autostradowej z prędkością do 120 km/h wynosiło 25 kWh/100 km. Tymczasem nasi rozmówcy podróżowali z trójką dzieci, samochodem wypchanym po brzegi. Nie narzekali za to na koszty podróży, bo kupując auto dostali gratis na rok kartę e-tron Charging Service, dzięki której na superszybkich stacjach Ionity płacą 29 ct/kWh, czyli równowartość 1,32 zł/kWh. Licząc same stawki szybkiego ładowania, bez dużo tańszego ładowania auta w hotelach, koszty takiej autostradowej podróży wychodziły im więc na poziomie 38 zł/100 km. Wciąż znacznie taniej od kosztów pokonania tej trasy równie dużym i równie mocnym SUV-em z silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym.

Jedną z bardziej przydatnych funkcji elektryków jest możliwość chłodzenia wnętrza nawet przez wiele godzin na parkingu. Klimatyzacja w upały pobiera ok. 1-2 kW, więc korzystanie z niej przez godzinę ogranicza zasięg elektryka o ok. 10 km. Jeżeli jedziemy po autostradzie, zasięg spada o zaledwie kilka procent. Można ją włączyć także zdalnie, aby auto schłodziło się zanim do niego wsiądziemy. Gadżet? Powiedzcie to osobom, które stały na chorwackiej granicy po 4 godziny. Przy tych temperaturach i tak długim działaniu silnika bez dobrego chłodzenia, wiele samochodów spalinowych z granicy odbierały lawety. Te sceny obserwował m.in. pan Mariusz z Lublina, który jechał właśnie do Chorwacji Teslą, doceniając kolejną z zalet tego auta.

Dzień 11, 2 sierpnia, poniedziałek: Poreč-Wiedeń

Chorwacja, podobnie jak Polska kilka lat temu, pełna jest jeszcze darmowych ładowarek. Bezpłatnie skorzystamy ze stacji Elen i Petrol. Wymaga to już jednak szczęścia, bo na południe Europy ściągnęła połowa właścicieli elektryków z Niemiec, Austrii, Szwajcarii czy Holandii. Nie znaleźliśmy więc ani jednej ładowarki z dostępnym szybkim złączem. Gdybyśmy potrzebowali się z nich korzystać, pewnie wystarczyłoby poczekać 15-20 min. E-trona naładowaliśmy jednak w hotelu za darmo i to wystarczyło nam na niemal 400 km bo małych urokliwych górskich drogach, które wybraliśmy, aby ominąć korki na granicach. Co ciekawe, na hotelowym parkingu roiło się już od elektryków – volkswageny, audi, tesle, skody – do wyboru do koloru. I chociaż był tam tylko jeden słupek AC, to wszyscy goście mieli naładowane akumulatory, bo po podłączeniu auta informowali jedynie ile godzin zajmie naładowanie go do pełna, a przestawieniem auta spod ładowarki zajmowała się już obsługa hotelowa.

I oto wróciliśmy do świata płatnych ładowarek. Musimy jednak przyznać, że jesteśmy pod dużym wrażeniem Słowenii i roamingu GreenWay’a. Na (niemal?) każdej stacji benzynowej na autostradach są szybkie lub ultraszybkie stacje ładowania. Polski kierowca elektryka nie musi nawet sprawdzać ich na aplikacji – znaki drogowe wskazują gdzie są ładowarki na MOP-ach – a po zjechaniu na nie, na każdej z dwóch najpopularniejszych sieci (SODO i Petrol) uruchomimy ładowanie z aplikacji lub karty RFID GreenWay’a, którą posługujemy się też w Polsce. Wszystko działa. Na jednej ze stacji dwie różne sieci i możliwość ładowania 6 samochodów jednocześnie z mocami 50 lub 150 kW. Hub Petrola z ultraszybkimi dopiero ruszył, technicy instalujący stację byli właśnie na miejscu, gdy ładowaliśmy auta i prosili o dane z auta, aby porównać je z danymi ze stacji. Wszystko się zgadzało. Ceny? Na stacji SODO zapłacimy 45 ct/kWh bez rejestracji lub 38 ct/kWh po zarejestrowaniu się u nich, a za ultraszybkie stacje Petrol 60 ct/kWh po rejestracji lub 69 ct/kWh bez rejestracji. Jeżeli jednak macie wykupiony abonament w GreenWay’u zapłacicie za ładowanie na tych stacjach dużo niższą stawkę – taką samą jak w Polsce – 1,29 zł/kWh na ładowarkach o mocy 50 kW lub 1,49 zł/kWh przy ładowaniu mocą 150 kW. Koszt wychodzi więc na poziomie 30 zł/100 km.

W Austrii nie jest już aż tak różowo. Ładowarek nie na każdej stacji tankowania przy autostradzie na naszej drodze, ale pokusilibyśmy się o tezę, że na połowie z nich. Już przy węźle A2 pod Grazem trafiła nam się nawet jeszcze jedna bezpłatna ładowarka – o mocy 100 kW przy salonie BMW. Miło ze strony tutejszego dealera, że udostępnia taką opcję. Tym bardziej, że po drugiej stronie węzła jest stacja ładowania przy „Diesel Kino”, której uruchomić nam się już nie udało, bo nie jest zrzeszona w żadnej sieci roamingowej, a płatność ad-hoc przez PayPal nie przeszła. Ale w okolicy mamy stacji do wyboru, do koloru – kawałek dalej hub Ionity, a dwa stanowiska dalej dwie kolejne ładowarki austriackiego Smatricsa. Pierwszą odpaliliśmy z aplikacji Nexity, drugą kartą GreenWay’a. Złapaliśmy się na tym, że od kilku godzin nie patrzyliśmy nawet na wskaźnik zasięgu. Po prostu nie ma tu takiej potrzeby – zasięg ID.4 i gęstość sieci ładowania w tej części Europy (ze Słowenią na czele!) są po prostu tak duże, że temat zasięgu przestaje mieć dla nas znaczenie. Aha, zapomnieliśmy dodać jeszcze jeden czynnik – niezawodność stacji. Jest cos w tym, że ta niezawodność jest dużo większa w Słowenii czy Austrii niż Hiszpanii i Francji. Czy to tylko przypadek?

Jeżeli zdjęcia i opowieści o ładowarkach znudziły Was już tak bardzo jak nas, to na zdjęciu przedstawiamy widok z zamku Bled w Słowenii. Możecie tu przyjechać elektrykiem z aplikacją lub kartą Nexity, NewMotion, WeCharge, GreenWay czy czymkolwiek innym, rozsądnym, czego używacie w Polsce, o podróży Teslą z superchargerami już nie wspominając - dojedziecie bez najmniejszego problemu, naładujecie auto bez problemu niemal wszędzie i będziecie mogli rozkoszować się takimi oto widokami. Serio, tak to (wreszcie!) tu i na całej drodze z Polski działa.

Dzień 12, 3 sierpnia, wtorek: Wiedeń-Warszawa

Elektrykiem taniej można przejechać 350 km niż zaparkować na noc – taką mamy refleksję po ostatniej nocy eRajdu. Podziemny parking hotelowy słono kosztuje – za noc płaci się 16 euro. Za podłączenie auta na noc zapłaciliśmy tylko 9 euro, ładując tam jakieś 40 kWh. W sumie nic dziwnego – Wiedeń zawsze miał świetnie rozwinięty transport publiczny, ale samochody części mieszkańców i turystów i tak zajmowały ogromną część przestrzeni na ulicach. Władze miasta postanowiły z tym walczyć. Wiele aut tkwi tu na ulicach tygodniami, bo z jednej strony właściciele ich na co dzień nie potrzebują, dzięki znakomitej komunikacji zbiorowej, a z drugiej strony stać ich na to, aby utrzymywać samochód, z którego korzystają kilka razy w miesiącu lub rzadziej. Do niedawna spora część miasta była wyłączona ze strefy płatnego parkowania, a w strefach mieszkańcy mogli wykupić bardzo tania kartę postojową na rok.

Teraz miasto chce wymusić na osobach, które nie potrzebują na co dzień aut, aby się ich pozbyli. Strefa płatnego parkowania obejmuje już całe miasto, stawki opłat za parkowanie wzrosły, wyznaczono strefy, gdzie parkowanie może trwać najwyżej półtorej godziny, a od przyszłego roku… już nikt spoza Wiednia nie będzie mógł zaparkować swojego samochodu na ulicy tego miasta. To jeden z najdalej idących sposobów na wyeliminowanie aut z ulic miasta i zagospodarowaniu przestrzeni parkingowej na inne potrzeby mieszkańców. – Moim zdaniem to bardzo dobry pomysł – przekonuje nas recepcjonista w hotelu. Jak sądzę nie tylko dlatego, że jego hotel zarabia teraz więcej na parkowaniu. Sądząc po sondażach wyborczych, decyzje o stopniowym eliminowaniu aut z Wiednia cieszą się poparciem większości mieszkańców.

Już na samym wyjeździe z Wiednia mamy kilka superszybkich stacji ładowania, z których moglibyśmy bez problemu skorzystać za pomocą np. karty roamingowej Shell Recharge (dawn. New Motion). Choć ta karta ma ogromne pokrycie w Europie, to formalnie nie można jej jednak zamawiać do Polski. Nam przed kilkoma laty pomogło podanie w formularzu innego kraju wysyłki, wpisanie prawidłowego adresu i dopisanie „POLAND”. Działają tu jednak karty GreenWay’a, a im dalej, tym lepiej dla nas, bo Bratysława i cała Słowacja usiana jest ładowarkami tej firmy. Część z nich dostarcza już moce rzędu 100-150 kW, co skraca nam czas ładowania w Bratysławie.

W Czechach mamy jeszcze dodatkowo do wyboru aplikację Nexity działającą na ładowarkach E.ON zamontowanych na stacjach Benziny. Paradoks tej sytuacji jest taki, ze Benzina to czeska spółka-córka Orlenu, więc naturalne mogłoby się wydawać, że wystarczy korzystać z polskiej aplikacji Orlen Charge, aby na zagranicznych stacjach tego koncernu także naładować elektryka. Nic bardziej mylnego, Orlen nie ma dziś podpisanych żadnych umów roamingowych, więc jego aplikacja działa tylko na jego ładowarkach w Polsce i tyle. Jeżeli to się nie zmieni, Orlen może zacząć tracić klientów, bo kolejne fale kierowców, którzy przekonują się do elektryków, nie chcą mieć na telefonie kilku aplikacji, a w portfelu kilku kart. Wielu z nich najchętniej płaciłoby na każdej stacji ładowania zwyczajną kartą bankową, a jeżeli nie, to korzystała z najwyżej jednej karty RFID, oferującej jej dużą liczbę ładowarek zarówno w Polsce jak i za granicą. Kto będzie mieć szerszą sieć roamingową, ten będzie przywiązywać do siebie kierowców. Jak już pisaliśmy, zabrali się za to już nie tylko operatorzy stacji ładowania czy dostawcy oprogramowania, ale też producenci samochodów. To będzie ciekawy wyścig o to kto zaoferuje szerszy dostęp do stacji ładowania i kto… zgarnie na tym większą marżę.

I już prawie w domu! Aby dojechać spod Brna do Warszawy potrzebujemy jednak jednego ładowania na Śląsku lub w Częstochowie. Sprawdzamy więc gdzie mamy ultraszybkie stacje po drodze. GreenWay oferuje na południu kilka takich lokalizacji – w tym hub z kilkoma ładowarkami o mocach nawet 350 kW, ale przy A4 w kierunku Wrocławia – zupełnie nie po drodze. Tauron nie ma tu nic przy autostradzie. W końcu wybieramy stację o mocy 100 kW produkcji polskiej Ekoenergetyki, postawioną przez Orlen w Częstochowie. Musimy zjechać z autostrady aż 7 km, ale liczymy na szybsze ładowanie i… nieco się przeliczyliśmy.

Ładowanie się nie rozpoczęło mimo kilku prób, za każdą z nich Orlen zablokował nam na koncie (do zwrotu) kwotę 200 zł. Trzeba mieć dziś zasobny portfel, aby dokonywać kilka prób ładowania na tej sieci. Na szczęście to się za chwilę zmieni – użytkownicy Orlen Charge w ramach jednej preautoryzajci karty na kwotę 200 zł będą mogli startować ładowanie wiele razy. W nieodległej przyszłości także system preautorzyacji karty ma zniknąć – płacić będzie się tylko tyle za ile się naładuje, bez wcześniejszego blokowania dużej kwoty. Nie wiedząc co się dzieje zadzwoniliśmy na infolinię, ale jedyne co call center może zrobić, to zrestartować ładowarkę. To też nie pomogło.

Podczas rozmowy na infolinii zabrakło informacji, że może to być spowodowane posiadaniem starszej wersji aplikacji Orlen Charge. Wystarczyło pobrać nową, aby ładowanie ruszyło bez przeszkód. Niestety, kosztowało nas to sporo czasu. Moc ładowania? Maksymalnie 73 kW, w przedziale od 9% do 90% poziomu naładowania akumulatora ID.4. Podobno to wina auta, bo inne potrafią wyciągnąć z tej stacji obiecywane 100 kW. Z jednej strony rozumiemy te wyjaśnienia, z drugiej strony przeciętnego kierowcy nie będzie to interesować, skoro auto na stacjach o większej mocy (350 kW) zawsze ładuje się z maksymalną mocą – 125 kW, a na tych oferujących 100 kW dochodzi najwyżej do 73 kW i zamiast spędzić na stacji 30 min, tkwimy tu 40 min. Ten medal ma jednak jeszcze trzecią stronę – stację o mocy 100 kW można by wyposażyć w moduły o dużo większej mocy, aby rzeczywiście i zawsze oferowała obiecywane 100 kW, ale to będzie kosztować. Jeżeli będzie kosztować, to siec postawi zapewne mniej ładowarek. Coś za coś.

Po drodze okazało się, że i tak spędziliśmy tam zdecydowanie za dużo czasu. Ograniczenie prędkości na przebudowywanej jedynce z Częstochowy do Warszawy wynosi 70 km/h. Snując się tym tempem ID.4 zużywał 13,5 kWh/100 km. Przy takiej jeździe jego zasięg jest nawet lepszy od obiecywanego przez volkswagena – wynosi 570 km.

I jest! Po ponad 100 godzinach za kierownicą ID.4, po kilkunastu dniach w podróży, po pokazaniu jak rozwija się elektromobilność w 11 różnych krajach Europy, kilkudziesięciu rozmowach z mieszkańcami tych państw i kierowcami elektryków, po wdrapaniu się na najwyższa asfaltową drogę Europy i dotarciu na najdalej na południe wysunięty przylądek Starego Kontynentu, otwarty tego dnia tylko dla załogi WysokieNapieice.pl oraz po pokonaniu 8033 km wróciliśmy do domu. Średnie zużycie energii ID.4 na całej trasie wyniosło 20,1 kWh/100 km. Zamiast spalić pół tony paliwa za blisko 4000 zł, zużyliśmy 1,6 MWh energii elektrycznej za ok. 1800 zł. To tyle, ile wynosi roczne zapotrzebowanie trzyosobowej rodziny mieszkającej w bloku.

Podsumowanie eRajdu 2021 przeczytacie tutaj

Jeżeli interesuje Was, uruchomiony właśnie program dopłat do samochodów na prąd "Mój elektryk", pytania i odpowiedzi do niego znajdziecie na dedykowanej stronie NFOŚiGW.

Zobacz także...

Komentarze

Patronat honorowy

Partnerzy portalu

PGE PSE