Co może się zepsuć w aucie elektrycznym? Wszystko oprócz silnika (eRajd)

Co może się zepsuć w aucie elektrycznym? Wszystko oprócz silnika (eRajd)

Konstruktorzy aut elektrycznych słusznie przekonują, że silniki elektryczne są tak proste, że nie ma się tam w zasadzie co zepsuć i będą mogły chodzić bez większych nakładów przez kilkadziesiąt lat. Ale później auto trafia do marketingowców, którzy chcą wyposażyć e-auta nowoczesne e-rozwiązania, wyróżniające te modele na rynku i tu zaczynają się schody…

Dzień 1 eRajdu: Warszawa – Zielona Góra − …  (eRajd 2020: WysokieNapiecie.pl rusza na kolejny kraniec Europy)

Ruszamy w tegoroczny eRajd, czyli podróż samochodem elektrycznym na kolejny kraniec Europy – tym razem najbardziej na zachód wysunięty półwysep – Cabo da Roca. Do auta wsiadamy jednak kilka godzin później, niż zaplanowaliśmy. Niestety, nowoczesna technologia jest coraz bardziej skomplikowana, a wraz z jej komplikacją rośnie ryzyko, że coś pójdzie nie tak. O ile więc w autach spalinowych największe obawy kierowców budzi niezawodność silnika, o tyle w autach elektrycznych to jeden z najbardziej niezawodnych elementów. Więcej kłopotów mogą sprawić setki drobnych udogodnień, wprowadzanych do aut elektrycznych pod naciskiem marketingowców, które mają przekonać, że klienci dostają nie elektryczne auto, ale e-auto, które zachwyci ich wysoką technologią.

W Porsche Taycan klapy zasłaniające gniazda ładowania samochodu otwiera się gestem, co świetnie wygląda i jest całkiem wygodne. Niestety, porsche pozostało niewzruszone na nasze gesty. Na wyposażeniu samochodu na taką okoliczność jest mały.. łom. Niestety, gdy klapę ładowania zdejmie się awaryjnie przy użyciu siły, można skorzystać jedynie z ładowania AC, czyli nawet dwudziestokrotnie wolniejszego niż ładowanie DC.

Serwis firmy stanął jednak na wysokości zadania i wczoraj późnym wieczorem zaproponował nam wizytę w serwisie dziś z samego rana i po drodze – w Łodzi. Rano okazało się, że… klapki już działają. Na wszelki wypadek i tak zdecydowaliśmy się jednak na wizytę w serwisie. Diagnosta ustalił, że prawdopodobnie zabrudził się czujnik (o co nietrudno, bo jest nad kołami, a kolejny czujnik mógł nie wyczuć, że jedna z dwóch klapek jest zamknięta i uniemożliwił nam otwarcie drugiej (Taycan, co bardzo wygodne, ma gniazda ładowania z dwóch stron). Przy okazji okazało się, że software auta trzeba zaktualizować, co potrwa… kilka godzin.

Pod tym względem przewagę nad innymi producentami aut ma Tesla. Amerykański koncern aktualizuje oprogramowanie samochodów bez konieczności wizyty w serwisie – zdalnie, np. podczas ładowania auta lub w nocy. Zmiany, ponieważ mogą być wdrażane częściej, są podzielone na mniejsze paczki danych i trwają dzięki temu krócej. To z jednej strony udogodnienie, a z drugiej pewne ryzyko po stronie klientów – zdalne aktualizacje rodzą ryzyko cyberataku. Tesla szczyci się tym, że mityguje to ryzyko, ale zawsze pozostanie ono nieco wyższe od aktualizacji przez sieć serwisową.

Porsche nie jest oczywiście jedynym producentem, w którym nowoczesne technologie potrafią płatać figle. Takich problemów nie ustrzegła się także wspomniana już Tesla – w ekskluzywnym modelu S psuły się wysuwane klamki. Problemu z otwarciem drzwi doświadczyli też w jaguarze i-pace’ie podczas ubiegłorocznego eRajdu Warszawa-Lyon. Tam problem był jeszcze poważniejszy, bo uniemożliwiał otwarcie drzwi od strony kierowcy, a później także pasażera. Podczas jazdy jaguarem po autostradzie dwukrotnie zrestartował nam się też cały system infotainment, łącznie z zegarami pokazującymi prędkość auta. Z kolei podczas naszej wyprawy audi e-tronem w Alpy, zawiodły czujniki odpowiedzialne za autonomiczną jazdę, uniemożliwiając nam wykorzystanie choćby asystenta pasa ruchu.

Czekamy na zakończenie aktualizacji naszego auta i za chwilę ruszamy dalej.

Mapę on-line z pozycją naszej załogi na mapie znajdziecie tutaj

W trakcie aktualizacji oprogramowania taycan nieco się podładował, ale musieliśmy jeszcze skorzystać z ładowarki GreenWay’a w podłódzkim Rzgowie (taycan ładował się tam z pełną dostępną mocą – niemal dokładnie 50 kW), a następnie stacji ładowania PKN Orlen na stacji przy autostradzie A2 o mocy 100 kW, z czego auto wykorzystało ok. 75 kW (co mogło być spowodowane zabezpieczeniami po stronie samochodu). Obie firmy urastają dziś do grona dwóch największych operatorów stacji ładowania aut elektrycznych, którzy w kolejnych latach mogą być tymi firmami, które będą przejmować mniejsze na coraz bardziej konsolidującym się polskim rynku.

Późnym wieczorem technologia dostępna w samochodzie, na którą nieco ponarzekaliśmy dziś rano, pokazała swoje pozytywne oblicze. Najpierw auto schłodziło swoją baterię gdy ustawiliśmy mu w nawigacji stację ładowania, do której zmierzaliśmy (dzięki temu ładowało się dużo szybciej), a następnie – co dużo ważniejsze – ostrzegło nas o wbiegającej na drogę sarnie, na długo zanim sami ją zobaczyliśmy. Taycan, podobnie jak choćby Porsche Panamera, ma wbudowany (opcjonalnie) noktowizor, który nie tylko pokazuje obraz przed nami, ale także na bieżąco go analizuje, zaznaczając pieszych idących poboczem, a sygnałem dźwiękowym i wizualnym ostrzegając o wbiegających na jezdnię zwierzętach.

E-mobilność napędza

Zobacz także...

New Energy Forum

Redakcja WysokieNapiecie.pl

Europejski Zielony Ład (EZŁ) to olbrzymia szansa dla rozwoju regionu Europy Środkowo-Wschodniej, ale również spore wyzwanie. 16 września podczas New Energy Forum – wydarzenia...

Komentarze

Patronat honorowy

Partnerzy portalu

PSE