Gdzie się podziały chińskie auta na prąd?

Gdzie się podziały chińskie auta na prąd?

Pięć-dziesięć lat temu co rusz mogliśmy przeczytać o nadchodzącej rewolucji motoryzacyjnej z Chin. Autach nieco gorzej wykończonych i wyposażonych, ale za to bardzo tanich. Chińskie elektryki miały podbijać też polskie drogi. Co zostało z tych zapowiedz?

Chiński elektryczny BAIC EU260 korzysta z technologii Saaba, ma zasięg do 350 km i ładuje 80% baterii w 30 min, ale to wciąż za mało aby przebił się w Europie. Sukcesy święci za to na chłonnym chińskim rynku o mniejszych wymaganiach (fot. mat. prasowe).

Trzeba wykraczającego poza przeciętne zainteresowania motoryzacją, by wymienić z pamięci nazwę choć jednej chińskiej firmy produkującej samochody, oraz naprawdę sporo szczęścia, by takie auto spotkać na drodze. W Polsce mamy pewnie z kilkadziesiąt pickupów, kilkuletnich, często z niewielkim przebiegiem kilkudziesięciu tysięcy kilometrów, ale już zdezelowanych lub unieruchomionych z powodu kolejnej awarii, trudnej do usunięcia nie tylko z powodu braku części, ale również nadziei, że ten w sumie dość prosty pojazd uda się naprawić na dłużej niż kilka dni lub tygodni.

O ile z produkcją użytkowej elektroniki chińskie firmy radzą sobie doskonale, to samodzielnie zaprojektowane samochody znacznie odbiegają od jakościowej normy, do której jesteśmy przyzwyczajeni. Pierwsza sprawa to kabina, wykonana z fatalnych materiałów, nieprzyjemnych w dotyku, źle spasowanych i często, zwłaszcza w gorące letnie dni, po prostu cuchnących. Kolejny problem to właściwości jezdne. Samochody, którymi miałem okazję jeździć, sprawiały wrażenie konstrukcji zwartych i jako tako porządnie poskręcanych jedynie w mieście, do 50 kilometrów na godzinę. Wraz z prędkością rośnie poczucie zagrożenia, pojawiają się dziwne dźwięki, jakby coś obcierało, uwydatniają i sumują się wszystkie niedoskonałości konstrukcji, zawieszenia, układu kierowniczego. Niezależnie od marki, poczucie zagrożenia pojawiało się najczęściej po wyjechaniu poza teren zabudowany, od 80 km/h.

Ostatnio te samodzielne, chińskie pojazdy są już nieco lepsze, ale w krajach motoryzacyjnie rozwiniętych lub aspirujących nie mają czego szukać. Niska jakość to tylko jeden z problemów. Pozostałe, równie ważne, to brak sieci dealerskiej i serwisowej z prawdziwego zdarzenia, bardzo wysoka utrata wartości, sięgająca nawet 80% w ciągu trzech lat i ponad 50% w pierwszym roku. Do bardzo długiej listy wad trzeba dopisać jeszcze brak standardów bezpieczeństwa, niezależnych testów zderzeniowych i najzwyczajniej w świecie - zaufania.

{related}A jak to wszystko przekłada się na chińskie pojazdy elektryczne? Na razie, bezpośrednio. Na przestrzeni pięciu ostatnich lat miałem okazję uczestniczyć w zamkniętych testach kilku elektrycznych modeli, co do których zastanawiano się nad ewentualnym wystąpieniem o europejską homologację. Wszystkie miały jedną zaletę – jeździły, i sporo wad. Były marnie wykonane, o niektóre elementy wnętrza można się było pokaleczyć, a właściwości jezdne i ewentualna przyjemność z prowadzenia, do której, nawet korzystając na co dzień z Fiata Panda albo Skody Octavii, jesteśmy jednak przyzwyczajeni, zostały przez producentów całkowicie zlekceważone.

Nie ma co ukrywać, chińskie pojazdy są w tym momencie dostosowane głównie do wymagań lokalnego, bardzo młodego rynku. Aut prywatnych, jeszcze kilkanaście lat temu, było w Państwie środka jak na lekarstwo, oczekiwania są więc minimalne, a i punktów odniesienia niewiele.

Nie znaczy to jednak, że nie pojawiają się w Chinach ciekawe, obiecujące konstrukcje. Jedną z nich był elektryczny minivan e6 firmy BYD, wyróżniający się zgrabną sylwetką, obszernym wnętrzem i pakietem akumulatorów pozwalających na przejechanie nawet 300 kilometrów. Osiem lat temu był to wynik nie tyle dobry, co spektakularny.

BYD e6 chciano już w 2012 roku dystrybuować równie w Polsce. Kilka egzemplarzy trafiło nawet na jazdy próbne. Jednak by zainteresować choć jedną korporację taksówkową, a to do nich skierowany był produkt, trzeba czegoś więcej niż niskie koszty eksploatacji. W tym wypadku odstraszała bardzo wysoka cena, ponad 150 tysięcy złotych, oraz fatalne właściwości jezdne, spowodowane przede wszystkim ogromną masą gotowego do drogi auta ─ ponad 2300 kilogramów.

Pomysł dystrybuowania elektrycznych, chińskich pojazdów w naszym kraju ostatecznie upadł w 2014 roku, jednak kto wie, czy nie wróci wraz z kolejnym, być może bardziej udanym modelem. Oby tylko był nieco lżejszy od e6.

Na razie więc chińskie auta elektryczne motoryzują Chiny, które w grudniu 2016 roku wyprzedziły już Unię Europejską pod względem liczby zarejestrowanych samochodów elektrycznych (niemal 650 tys.) i są największym rynkiem tych pojazdów na świecie. A na europejskie rynki, ani pod starymi, ani tym bardziej nowymi markami z europejskich krajów, nie udaje im się przebić.


Jacek Balkan

Autor programów radiowych i telewizyjnych oraz kilku bestsellerowych książek poświęconych historii motoryzacji.

Od kilkunastu lat przygotowuje codzienne audycje o motoryzacji w radio TOK FM, stale współpracuje z telewizją Polsat, gdzie prowadzi autorski program o kupowaniu aut używanych oraz kanałem Discovery Channel, jako członek ekipy znanego na całym świecie "Wheeler Dealers", czyli "Fanów czterech kółek", gdzie odpowiada nie tylko za organizację produkcji kręconych poza UK odcinków, ale przede wszystkim za wybór odpowiednich samochodów do programu.

Partnerzy działu

Zobacz także...

Komentarze

0 odpowiedzi na “Gdzie się podziały chińskie auta na prąd?”

  1. Kilka lat temu próbowano sprzedawać w Polsce chiński odpowiednik Opla Frontery, crash test mrozi krew w żyłach. Chińska motoryzacja startowała od zera, pamiętajmy że wypadek w Fordzie T zwykle był śmiertelny.

  2. To jeszcze nie ten etap, ale z drugiej strony z pewnością szybciej doczekamy się przyzwoitych samochodów z Chin niż rosyjskiego internetu czy też rosyjskich kart kredytowych zapowiadanych przez Putina.

  3. Pewnie za 20 lat Chińczycy opanują jako tako produkcję samochodów, a gdzie będzie wtedy BMW, Volvo a nawet GM czy Fiat.

  4. Dla Chińczyków dziś najważniejszy jest rynek rodzimy – ich klasa średnia to 200 milionów ludzi, czyli 40% mieszkańców UE. Wielu ciekawych produktów po prostu nie promują, bo im się to nie opłaca, m.in. ze względu na bariery celne i tzw. pozataryfowe.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

Patronat honorowy

Nasi partnerzy

PGEPG SilesiaPSE

Zamów Obserwator Legislacji Energetycznej

W przypadku problemów z serwisem transakcyjnym prosimy o kontakt mailowy: [email protected]