Spis treści
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w piątek, 12 kwietnia, otworzyła oferty na wydzierżawienie miejsc pod stacje ładowania samochodów elektrycznych przy autostradzie A4 między Wrocławiem i Katowicami oraz drodze ekspresowej S8 między Wrocławiem i Łodzią.
Chodzi o MOP-y pierwszej kategorii, a więc miejsca obsługi podróżnych, przy których nie ma żadnej infrastruktury poza toaletami, ławkami i placami zabaw. To mało atrakcyjne miejsca do ładowania samochodów przez 20-40 minut, ale niekiedy mogą się okazać niezbędne dla kierowców, bo “elektryki” przy prędkościach autostradowych zużywają o 50-70% więcej energii elektrycznej, niż podczas jazdy po mieście. Częściej wobec tego przy takich trasach muszą się ładować.
Aby zapewnić kierowcom komfort, ładowarki powinny więc być oddalone od siebie o ok. 50 km
W przypadku aut kompaktowych, jak VW e-Golf, Nissan Leaf, czy Hyundai Ioniq, zasięgi na autostradach spadają do 100-150 km. Aby zapewnić kierowcom komfort, ładowarki powinny więc być oddalone od siebie o ok. 50 km.
Na pierwszym odcinku – przy autostradzie A4 pomiędzy Wrocławiem i Katowicami – stacje ładowania miały się pojawić co ok. 40 km, a na drugim – przy S8 między Wrocławiem i Łodzią od 40 do nawet 115 km.
Zobacz także: Nowa mapa ładowarek samochodów elektrycznych w Polsce
Wymogi GDDKiA wyeliminowały część chętnych
Na A4 odległości między stacjami będzie jednak większa, bo GDDKiA założyła, że jeden operator stacji ładowania nie może oferować swoich usług na dwóch sąsiadujących ze sobą MOP-ach. A ponieważ na odcinku A4 z Katowic do Wrocławia oferty dzierżawy na wszystkie MOP-y złożył tylko GreenWay, to zgodnie z warunkami przetargu będzie on mógł wybudować tylko co drugą stację. Na pozostałych nie postawi ładowarki na razie nikt.
Obie drogi będą jednak jeszcze przetykane ładowarkami postawionymi na MOP-ach drugiej kategorii, a więc tych ze stacjami benzynowymi i restauracjami. GreenWay poinformował właśnie, że zawarł umowę z siecią Amrest, która prowadzi m.in. restauracje KFC i Burger King. Plany budowy ładowarek na swoich stacjach mają także PKN Orlen (chce zbudować 150 stacji, z których do tej pory uruchomił kilka) i Lotos (ma już kilka punktów, a w planach 30 następnych stacji).
Zobacz więcej: Orlen podwaja liczbę stacji ładowania elektryków
To zapewne jeden z powodów dla których oba koncerny nie zdecydowały się na udział w przetargu. Mają po prostu dużo atrakcyjniejsze miejsca przy swoich stacjach. Natomiast GDDKiA nie zgodziła się na połączenie usługi ładowania z postawieniem choćby najprostszego automatu na kawę i batoniki, który mógłby jakoś uatrakcyjnić MOP-y pierwszej kategorii, bez żadnej gastronomii. Dyrekcja poinformowała, że na automaty z kawą musiałaby … rozpisać kolejny przetarg.
Poza Tauronem, w przetargu na miejsca pod ładowarki nie stanęły jednak także koncerny energetyczne, które przy autostradach i drogach ekspresowych nie są dziś w ogóle obecne, choć deklarują chęć rozwoju sieci ładowarek, jak PGE i Energa.
W przypadku Lotosu, Orlenu i PGE zdecydował jeszcze jeden czynnik – wymóg przynajmniej dwuletniego doświadczenia w świadczeniu usług ładowania pojazdów elektrycznych. Z informacji WysokieNapiecie.pl wynika, że PGE chciała przekonać GDDKiA do złagodzenia tego – dość ostrego, jak na tak młody rynek – wymogu. Dyrekcja pozostała jednak nieugięta. Natomiast PGE nie znalazła sobie konsorcjanta z odpowiednim doświadczeniem i musi czekać na kolejny przetarg.
Na elektromobilności da się zarobić
Podczas gdy na elektromobilności tracją dziś zarówno koncerny motoryzacyjne, jak i producenci ładowarek i operatorzy stacji ładowania – którzy wciąż do biznesu dokładają więcej, niż są w stanie z niego wyciągnąć, to państwowa GDDKiA będzie pierwszą instytucją, która… na elektromobilności będzie zarabiać.
Minimalny koszt dzierżawy miejsc pod ładowarki wyniósł 6 tys. zł rocznie. Wszyscy operatorzy przebili tę kwotę
Dyrekcja ustaliła, że minimalny roczny czynsz za dzierżawę miejsca pod ładowarkę (urządzenie jest wielkości szafy) i dwa dedykowane miejsca postojowe wyniesie prawie 6 tys. zł. Startujący w przetargu mogli tę kwotę tylko podbijać i zrobili to. Za wszystkie 11 wydzierżawianych punktów operatorzy zapłacą więcej.
Największą batalię stoczyli o MOP Jankowie Wielkie w połowie drogi z Katowic do Wrocławia. Oferty na ten parking złożyły wszystkie trzy firm. Wygrał, z najwyższą ofertą w całym przetargu, w wysokości 17,2 tys. zł/rok, GreenWay – największy operator stacji ładowania w Polsce i na Słowacji. Średni roczny czynsz ze wszystkich 11 punktów wyniesie prawie 10 tys. zł.
Operatorzy stacji ładowania przez lata będą tracić
W dużo gorszej sytuacji przez lata będą natomiast sami zwycięzcy przetargu. Przeciętne ok. 800 zł miesięcznie za dzierżawę miejsca pod ładowarkę to wierzchołek góry lodowej kosztów.
Na samą ładowarkę (zgodnie z wymogami mogącą ładować jednocześnie dwa auta mocami przynajmniej 22 i 50 kW) wraz z montażem zapłacą ponad 100 tys. zł. Kolejne kilkadziesiąt tysięcy złotych może kosztować jej przyłączenie do sieci.
Zobacz więcej: Stacje ładowania aut na prąd: ile to kosztuje?
Wysokim kosztem jest także opłata za moc zamówioną u operatora sieci dystrybucyjnej. Dla ładowarek o łącznej mocy do 100 kW to w PGE Dystrybucja ponad 1600 zł miesięcznie. – Gdybyśmy chcieli udostępniać natomiast ultraszybkie stacje ładowania, o mocach 350 kW, to sama opłata za moc kosztowałaby nas 4 tys. zł miesięcznie, czyli aż 48 tys. zł rocznie – tłumaczy w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Rafał Czyżewski, prezes GreenWay Polska.
W tym przypadku GDDKiA zgodziła się jednak pójść na rękę operatorom i dopuściła możliwość wykorzystania istniejącego już na MOP-ie przyłącza co obniża koszty przyłączenia do sieci. Dzięki temu startujący w przetargu mogli zaoferować wyższe stawki dzierżawy miejsc pod ładowarki.
Mimo tego na zero nie wyjdą najprawdopodobniej jeszcze przez długie lata. Maksymalna średnia ilość pobieranej przez kierowców energii, jakiej mogą się w najbliższych latach spodziewać operatorzy to ok. 20-25 kWh (to ok. 20-30 min ładowania). Najwyższa stawka w sieci GreenWay, dla użytkowników, którzy nie mają w firmie abonamentu, wynosi 2,19 zł/kWh. To oznacza, że przeciętny klient na stacji zostawi najwyżej 50 zł. Z tego bezpośrednie koszty samej energii to ok. 10 zł. Za pozostałe 40 zł operatorzy muszą więc pokryć wszystkie swoje koszty, łącznie z amortyzacją stacji i przyłącza, obsługą techniczną, księgowością, windykacją, IT, opłatą za moc i czynszem dla GDDKiA. Tylko ten ostatni oznacza średnie koszty na poziomie 27 zł dziennie.
Zobacz także: Cennik GreenWay opublikowany. Ile wyniosą ceny ładowania samochodów elektrycznych?
Aby stacja ładowania zaczęła się opłacać, musiałoby z niej korzystać kilka aut dziennie. Przy A1 średnio korzysta na razie jedno auto na dwa dni
Tymczasem z udostępnionych w tym roku danych Lotosu wynika, że na ich stacjach (dużo atrakcyjniejszych, bo zlokalizowanych na MOP-ach drugiej kategorii, z gastronomią i sklepami) między Warszawą a Gdańskiem średnio dziennie ładuje się niespełna pół samochodu (jedno auta rzadziej niż raz na dwa dni). Tyle wystarczyłoby zaledwie na pokrycie czynszu dla GDDKiA. Aby operator zaczął na stacji zarabiać, dziennie ze stacji musiałoby korzystać przynajmniej kilku kierowców. Zatem aut elektrycznych na drogach powinno być wielokrotnie więcej niż dzisiaj. A przy założeniu rosnącej konkurencji stacji ładowania, w rzeczywistości rynek elektromobilności w Polsce musiałby urosnąć kilkunastokrotnie. Tak się oczywiście w końcu stanie, ale najwcześniej za kilka lat.
Kiedy mapa stacji ładowania przy autostradach i drogach ekspresowych się zagęści?
Po otwarciu ofert GDDKiA analizuje je teraz od strony formalnej. Jeżeli dokumenty będą się zgadzać, a żaden z oferentów nie zaskarży wyników przetargu, umowy powinny zostać podpisane jeszcze przed wakacjami. GreenWay zapewnia, że ich stacje powinny być dostępne dla klientów na przyszłoroczne wakacje. O ile oczywiście uda się skorzystać z istniejących przyłączy, bowiem formalności związane z budową nowych potrafią się ciągnąć. Lotos wyliczył, że czas oczekiwania na przyłączenie w przypadku ich projektu “Niebieskiego szlaku” (stacje ładowania przy autostradzie A1) wynosił 18-24 miesiące.
Zobacz także: Mapa stacji ładowania samochodów elektrycznych w Polsce
Po tym pilotażowym przetargu GDDKiA szykuje kolejne dla 46 lokalizacji. Z dokumentów opublikowanych na stronie Dyrekcji wynika, że urządzenia pojawią się w 13 województwach, także takich, w których dziś nie ma ani jednego urządzenia pozwalającego na szybkie ładowanie e-auta w promieniu kilkudziesięciu kilometrów.
Zobacz także: Oznaczenie stacji ładowania samochodów elektrycznych
