„Ulice Warszawy przedstawiały w roku 1993 widok niepodobny wcale do tego, który przedstawiają dzisiaj. Dawno już zjedzono wszystkie konie, służące pod wierzch lub do zaprzęgu, zastąpiwszy je elektrycznością, jako motorem tańszym i silniejszym, a wolnym od wszelkiego narowu”. Po ulicach Warszawy jeździły elektryczne omnibusy, elektryczne powozy, elektryczne dorożki i elektryczne bicykle. Nad głowami latały elektryczne balony – tak stołeczne ulice przyszłości, odległej wówczas o sto lat, rysował w swojej powieści science fiction z 1893 roku Włodzimierz Zagórski.
Zagórski nie był profetą, tylko dobrze obeznanym z nowinkami technologicznymi pisarzem. Gdy tworzył swą powieść „W XX wieku” na francuskie ulice wyjeżdżał właśnie samochód elektryczny napędzany silnikiem stworzonym jego rodaka. Był nim Wacław Kamil Rechniewski, z pochodzenia Polak, urodzony w 1861 roku w Rosji, wykształcony w Szwajcarii, a pracujący we Francji, której obywatelem stał się w wieku 35 lat.
Jego historię przypomnieliśmy na kartach książki „Wiek energetyków”, autorstwa dziennikarzy portalu WysokieNapiecie.pl, której fragmenty publikujemy poniżej.
Silniki elektryczne Rechniewskiego należały pod koniec XIX wieku do światowej czołówki. Miały bardzo dobry stosunek mocy do wagi (dochodzący nawet do 30 W/kg). Pod tym względem znacznie wyprzedzały choćby silniki Thomasa Alvy Edisona. Doceniono to złotym medalem na wystawie w Paryżu w 1889 roku. Jego sukcesy i wyjątkowo lekkie konstrukcje sprawiły, że Rechniewski zaczął wkrótce projektować napędy dla francuskich producentów samochodów.
W 1893 roku silnik Rechniewskiego o mocy 3,5 kW i wadze 110 kg posłużył do napędzania samochodu elektrycznego Puchaina. Za pomocą regulacji napięcia (17, 34, 50 lub 100 V) umożliwiał wybór jednej z czterech prędkości pojazdu. Po raz pierwszy zastosowano wówczas samochodowy hamulec elektrodynamiczny (hamowanie silnikiem), choć jeszcze bez odzyskiwania energii, jak we współczesnych e-samochodach. Auto zasilała wymienialna bateria akumulatorów o wadze 500 kg, a cały pojazd ważył 1270 kg.
Zobacz także: Siła i Światło: 100 lat pierwszego polskiego koncernu energetycznego
Dwa lata później samochody elektryczne, parowe i spalinowe stanęły do wspólnego wyścigu na liczącej niemal 1200 km trasie Paryż-Bordeaux-Paryż. Na 46 załóg aż 34 wystartowały w samochodach napędzanych silnikami spalinowymi, 10 maszynami parowymi, a jedynie 2 z silnikami elektrycznym. Napęd jednego z nich zaprojektował Wacław Rechniewski. W silnik o mocy 5 kW (maksymalnej chwilowej 10 kW) wyposażył auto Charlesa Jeantauda, francuskiego konstruktora i producenta samochodowego. Auto przy prędkościach 24-30 km/h mogło przejechać na jednym ładowaniu od 50 do 75 km. Na potrzeby wyścigu ekipa rozstawiła jednak punkty wymiany akumulatorów co 25 km. Cały pakiet, składający się z kilku pudeł, ważył 850 kg, dlatego załoga liczyła aż cztery osoby, w tym… kulturystę. Wymiana akumulatorów zajmowała 10 minut.
Niestety zawieszenie samochodu uległo poważnemu uszkodzeniu tuż przed startem, co znacznie utrudniało jazdę, a po dojechaniu do Bordeaux zmusiło załogę do wycofania się z drugiej połowy wyścigu. Średnia prędkość 16 km/h dała im jednak siódmy czas przejazdu. Najszybsze auto spalinowe osiągnęło 25 km/h.
W wydanym w 1896 r. książce Les Automobiles trzeźwo zauważono jednak, że: „chociaż wymiana [akumulatorów] była przygotowana co każde 25 km, to auto przyjechało długo po samochodach spalinowych. Nie twierdzimy, że samochody elektryczne to utopia, ale powinny być wykorzystywane pod kilkoma warunkami […]. Podsumowując, przy 850 kg wagi akumulatorów, 260 kg silnika i około 100 kg akcesoriów, dochodzi się do masy wynoszącej, bez karoserii, prawie 1200 kg, aby przewieźć 420 kg pasażerów w podróży o długości 40-50 km. Te liczby mówią same za siebie i są oczywiste; udowadniają jeszcze raz, że nawet przy tak zwanych lekkich akumulatorach i silnikach nie można uzyskać ekonomicznego samochodu elektrycznego, gdy odległość do pokonania przekracza 30 kilometrów, ponieważ ciężar własny samochodu znacznie przekracza ciężar pasażerów”.
Zobacz także: Auta elektryczne mają… ponad 100 lat
Jeantauda pierwsze niepowodzenia nie zniechęciły. Wciąż stawiał na samochody elektryczne. Udało mu się sprzedać trochę elektrycznych dorożek w Paryżu. Auto jego konstrukcji pobiło trzy lata później rekord prędkości (63 km/h), ale ostatecznie w 1902 r. Jeantaud przerzucił się na produkcję samochodów z silnikami spalinowymi, które zdobyły już wyraźną przewagę nad napędem końskim, parowym i elektrycznym. Niestety, Francuz z powodu długów popełnił samobójstwo, a jego firmę przejął Citroen.
Zobacz też: Jak wyglądała polska energetyka w 1918 roku?
Z kolei Rechniewski nadal rozwijał francuską i światową elektrotechnikę. Wspierał też polskich studentów. „Gazeta Lwowska” donosiła w 1900 r. o „wycieczce 80 słuchaczów Politechniki do Paryża, której udzielił swej pomocy ś. p. Bruno Abakanowicz [kolejny z wybitnych polskich matematyków i elektrotechników, który wyemigrował do Francji – przyp. aut.], i tegoż spólnik p. Rechniewski, złożywszy na ten cel w ofierze kilka tysięcy franków”.
Jak ustalił, badający jego sylwetkę, Piotr Szymczak, dzisiejszy prezes Stowarzyszenia Elektryków Polskich, Rechniewski zmarł w Paryżu w 1924 roku w wieku 63 lat. Do dzisiaj jego postać jest niestety mało znana w Polsce.
Więcej historii pionierów polskiej energetyki i elektromobilności przypominamy w „Wieku energetyków”, uznanym niedawno przez Dziennik Gazetę Prawną za jedną z najlepszych polskich książek ekonomicznych ostatniego roku.
Zobacz czym jest książka „Wiek energetyków. Opowieść o ludziach, którzy zmieniali Polskę”
Przeczytaj recenzję „Wieku energetyków” autorstwa Rafała Wosia na łamach „Dziennika Gazety Prawnej”
Posłuchaj rozmowę o „Wieku energetyków” na antenie radia TOK FM
Zobacz artykuły prasowe powstałe na kanwie „Wieku energetyków”
Kup książkę „Wiek energetyków” przez serwis Allegro.pl
