Spis treści
Biopaliwa padły ofiarą zielonej bańki
– Pęd do inwestowania w biopaliwa w latach 2020-2022 opierał się na błędnym założeniu, że świat ery COVID-19 stanie się nową normą. Tymczasem gwałtowny spadek zużycia paliw kopalnych był tylko skutkiem lockdownów, a nie oznaką przyspieszenia transformacji energetycznej – komentuje Javier Blas, publicysta Bloomberga.
W ten sposób odnosi się do ostatnich wydarzeń, a także do koncernów, które mocno postawiły na rozwój w sektorze biopaliw. Najbardziej jaskrawym przykładem jest fiński Neste Oyj, który początkowo zbierał obfite żniwo dzięki obranej strategii.
Blas przypomina, że od połowy 2020 r. do połowy 2021 r. kapitalizacja grupy się podwoiła – do ponad 60 mld dolarów, gdyż był to okres bańki inwestycyjnej związanej z zieloną transformacją. Jednak z czasem optymizm inwestorów osłabł, bo po pandemicznych zawirowaniach światowa gospodarka zaczęła wracać na dawne tory.
Wtedy okazało się, że kres ropy naftowej szybko nie nastąpi. W 2023 r. popyt na ropę osiągnął rekordowy poziom, przekraczając 102 mln baryłek dziennie, w porównaniu ze średnią ok. 100,5 mln w 2019 r. Międzynarodowa Agencja Energetyczna prognozuje, że globalny popyt na ropę będzie bił rekordowe poziomy co roku aż do końca dekady, osiągając ponad 105 mln baryłek dziennie w 2029 r.
Neste i inni producenci biopaliw zmagają się teraz ze skutkami nietrafionych inwestycji i nadpodażą na rynku, gdyż optymistyczne prognozy zapotrzebowania się nie sprawdziły. Do tego branża mierzy się z tanią konkurencją ze strony Chin. W ostatnim czasie kapitalizacja Neste osiągnęła poziom 15 mld dolarów, co oznacza spadek o przeszło 75 proc. względem szczytu notowań sprzed kilku lat.
Natomiast na początku lipca Shell ogłosił, że wstrzymuje budowę zakładu w Holandii, który miał być jedną z największych fabryk biopaliw w Europie. Wcześniej, na początku roku, Chevron zamknął dwie fabryki w USA. Z kolei Green Plains Inc., jeden z największych amerykańskich producentów etanolu, w ciągu ostatniego roku stracił na wartości o połowę.
Świat – jak konkluduje publicysta Bloomberga – zużywa obecnie więcej benzyny, oleju napędowego i paliwa lotniczego niż kiedykolwiek wcześniej. Ich zielone odpowiedniki są bardzo drogie i tylko rządowe nakazy dodawania biokomponentów oraz ulgi podatkowe utrzymują zużycie biopaliw. Jednak i te preferencje – jak zaznacza Javier Blas – mogą być zagrożone wraz ze wzrostem popularności po obu stronach Atlantyku sił politycznych negatywnie nastawionych do zielonej transformacji.
Zobacz też: Czy wybory w USA zmienią oblicze transformacji energetycznej w tym kraju
Chiny wydadzą krocie na wzmocnienie sieci
– W ciągu najbliższych sześciu lat inwestycje w chińskie sieci elektroenergetyczne mają przekroczyć równowartość 800 mld dolarów. Bezprecedensowa kwota ma wesprzeć system, który szybko odchodzi od energetyki węglowej na odnawialne źródła energii – pisze „Financial Times”.
Tylko w czterech pierwszych miesiącach tego roku Chiny wydały na inwestycje sieciowe ok. 17 mld dolarów. Według danych grupy badawczej Rystad Energy, prognozowane chińskie wydatki inwestycyjne w sieciach wzrosną z ok. 102 mld dolarów w tym roku do 157 mld dolarów w 2030 r.
„Financial Times” podkreśla, że mimo ogromnych wydatków możliwości chińskich sieci mocno się uszczupliły. W ciągu ostatniego roku ponad 100 powiatów i miast w pięciu prowincjach zawiesiło podłączanie małych instalacji fotowoltaicznych do sieci.
Natomiast 12 spośród ponad 30 prowincji zachęcało lub żądało od inwestujących w fotowoltaikę budowy magazynów energii, aby odciążyć lokalne sieci. Analitycy Goldman Sachs prognozują do 2030 r. 70-krotny wzrost chińskiego rynku magazynowania energii w porównaniu z poziomem 2021 r.
Brytyjski dziennik zwraca uwagę, że w ciągu ostatniej dekady Chiny odpowiadały za ponad jedną trzecią światowego przyrostu sieci przesyłowej.
Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej kraj ten ma najwyższy odsetek linii przesyłowych, które mają mniej niż 10 lat. System przesyłowy liczy przeszło 500 tys. km długości i przede wszystkim łączy zachodnie i północne prowincje, które są bogate w surowce energetyczne z głównymi obszarami zapotrzebowania na energię elektryczną, które leżą na wschodzie kraju.
Popyt na energię szybko rośnie m.in. z powodu szybkiego rozwoju sztucznej inteligencji i centrów danych, czy też dzięki elektromobilności. Wzrost zapotrzebowania w pierwszych czterech miesiącach 2024 r. wyniósł 7,4 proc. w stosunku do analogicznego okresu 2023 r. Jednocześnie rośnie udział energii elektrycznej w ogólnym zużyciu energii – z 12 proc. w 2006 r. do 19 procent w 2023 r.
Zobacz również: Potrzebujemy wielkich inwestycji w sieci, ale kto je nam wybuduje?
Producenci baterii przeliczyli się z optymizmem
– Większość producentów baterii ma obecnie problemy z rentownością, a szybko rosnący w ostatnich latach przemysł wymyka się klasycznym cyklom rozwoju i kryzysu – analizuje „The Economist”.
Jak tłumaczy brytyjski tygodnik, zazwyczaj trend konsumencki lub koniunktura w przemyśle napędzają zapotrzebowanie na dany produkt. W odpowiedzi na rosnący popyt producenci zwiększają swoje moce produkcyjne. Gdy podaż zaczyna przewyższać zapotrzebowanie, to ceny zaczynają spadać, co z czasem powoduje, że produkt zaczyna być dostępny dla kolejnych konsumentów, a to napędza kolejny wzrost sprzedaży.
Według danych firmy badawczej Benchmark Mineral Intelligence, od 2018 r. zainwestowano globalnie w produkcję baterii ponad 520 mld dolarów, a wydatki te napędzał przede wszystkim prognozowany wzrost sprzedaży pojazdów elektrycznych.
Choć w ostatnich latach ceny baterii zaczęły spadać, to wciąż stanowią one około jednej trzeciej kosztów całego samochodu elektrycznego. To sprawia, że ceny elektryków nadal nie są w stanie zachęcić wystarczającej dużej części kierowców do zakupów, przez co po dosyć dynamicznych wzrostach w ostatnich kwartałach rynek samochodów elektrycznych ostatnio notuje znaczące spowolnienie.
To odbija się na producentach baterii – w tym tych największych, jak południowokoreańskie koncerny SK On oraz LG Energy Solution, czy też szwedzki Northvolt, który jest nadzieją europejskiego sektora bateryjnego.
Ten pierwszy ogłosił na początku lipca, że wprowadza „zarządzanie kryzysowe”, gdyż grupa zmaga się z zadłużeniem, a jej klienci w USA i Europie notują spadek sprzedaży. Z kolei LG podało, że wstrzymało budowę części fabryki w Arizonie z powodu dużego spadku prognozowanej rentowności przedsięwzięcia. Natomiast Northvolt ogłosił przegląd strategii pod kątem odłożenia w czasie planów budowy nowych fabryk.
„The Economist” ocenia, że producenci przeliczyli się w optymistycznych ocenach konsekwentnego wparcia elektromobilności przez rządy. W tej sytuacji sektor musiałby skupić się na rozwoju tańszych technologii bateryjnych i zwiększeniu skali produkcji.
Tygodnik zwraca uwagę, że właśnie na takim w asortymencie w dużej mierze skupiają się producenci w Chinach, a większość kupowanych w Państwie Środka samochodów ma napęd hybrydowy lub elektryczny. To sprawia, że tamtejsze firmy bateryjne są bardziej odporne na cykle koniunkturalne.
Zobacz też: PSE i resort klimatu chcą dodać gazu. Magazyny energii nie wystarczą?
Ceny litu szybko do rekordów nie wrócą
– W ciągu ostatnich dwóch lat rynek litu zanotował drogę od boomu do kryzysu, ponieważ fala nowej podaży surowca spotkała się z mniejszym od prognozowanego zapotrzebowania baterie do samochodów elektrycznych – wskazuje Andy Home, komentator Reutersa.
Cena wodorotlenku litu spadła z 85 tys. dolarów za tonę od szczytu w 2022 r. do niespełna 12 tys. dolarów obecnie. Z kolei od rozpoczęcia notowań w lipcu 2023 r. ceny węglanu litu zjechały z ponad 40 tys. dolarów za tonę do ok. 13 tys. dolarów.
Home podkreśla, że podobny cykl lit przechodził już w latach 2016-2017. Jednak tym razem różnica polega na tym, że nikt nie spodziewa się szybkiego ożywienia. Krótkoterminowo prognozuje się, że ceny będą utrzymywać się na niższych poziomach, w miarę jak rynek będzie wykorzystywał nadwyżki surowca.
Długoterminowo perspektywy powinny ulegać poprawie, ponieważ zobowiązania klimatyczne podejmowane przez wiele państw będą wymuszały przechodzenie na pojazdy elektrycznie. Niemniej – jak prognozuje należąca do Fitch Solutions firma BMI – w ciągu najbliższych 10 lat nie należy oczekiwać powrotu do tak oszałamiających wzrostów cen litu jak w 2022 r.
Komentator Reutersa wyjaśnia, że duży wpływ na rosnącą nadpodaż litu, która dołuje jego ceny, jest wzrost wydobycia w prymitywnych, często nielegalnych kopalniach w Afryce – szczególnie w Nigerii i Zimbabwe.
Firma badawcza CRU szacuje, że tego typu działalność mogła odpowiadać za blisko dwie trzecie afrykańskiego wydobycia litu w 2023 r. Jednocześnie dostawy taniej, niskiej jakości rudy i koncentratów z Afryki stanowiły około jednej czwartej całkowitego importu litu do Chin.
Andy Home wskazuje, że w ostatnim czasie widać rosnący popyt na samochody z napędem hybrydowym, gdyż w Europie czy USA kierowcy oczekują bardziej rozbudowanej sieci ładowarek. Natomiast ceny samochodów elektrycznych z bateriami o dużym zasięgu wciąż znajdują się poza zasięgiem finansowym dużej części kierowców.
Dlatego dla odbudowy popytu na lit potrzebna jest zarówno lepsza infrastruktura do ładowania pojazdów, jak i dalszy spadek kosztów technologii bateryjnych i samych elektryków.
Zobacz także: Magazyny energii poróżniły rząd
