Spis treści
Przedstawiamy tematy, które zainteresowały naszą redakcję w minionym tygodniu w zagranicznych mediach opiniotwórczych.
Wodorowa niewiadoma dekarbonizacji europejskiej stali
– Najwięksi niemieccy producenci stali chcą odejść od emisyjnych wielkich pieców, ale powodzenie tych planów będzie mocno uzależnione od dostępności zielonego wodoru i jego ceny – pisze „Financial Times”.
Produkcja stali odpowiada za prawie 1/4 przemysłowych emisji CO2 w Niemczech. Ich koszt w nadchodzących latach będzie rósł wraz prognozowanym wzrostem cen CO2 oraz stopniowym redukowaniem przydziałów bezpłatnych uprawnień do emisji. Dlatego rząd kwotą ponad 6 mld euro wspiera projekty dekarbonizacji hut należących do takich koncernów jak ThyssenKrupp, Salzgitter czy ArcelorMittal, aby utrzymać produkcję stali w kraju.
Te plany dotyczą przede wszystkim produkcji stali pierwotnej w technologii bezpośredniej redukcji żelaza (DRI) przy pomocy zielonego wodoru. Tylko sam Salzgitter chce docelowo w ten sposób obniżyć swoje emisje CO2 – wynoszące 8 mln ton rocznie – o 95 proc.
Poza rządowymi dotacjami do inwestycji ma zachęcać unijny mechanizm dostosowywania cen na granicach z uwzględnieniem emisji CO2 (CBAM), którego pełne wdrożenie nastąpi od 2026 r. Wówczas import „brudnej” stali spoza terenu Unii Europejskiej powinien stać się mniej opłacalny, co daje biznesowy sens inwestowana w „zieloną” stal w UE.
Obecnie na świecie działa ok. 1400 hut produkujących stal w wielkich piecach przy wykorzystaniu koksu. Instalacje oparte o DRI dotychczas rozwinęły się bardziej w krajach, które mają dostęp do taniego gazu, m.in. w Iranie, Rosji czy Arabii Saudyjskiej. Jednak pozyskiwanie wodoru w procesie reformingu parowego gazu jest wysokoemisyjne. Do „zielonej” stali jest potrzebny wodór odnawialny, wyprodukowany w zasilanym energią z OZE procesie elektrolizy wody.
Ten proces jest jednak bardzo energochłonny, więc preferuje kraje o dobrych warunkach dla energetyki wiatrowej i słonecznej. Dlatego hutnicy podkreślają, że ich plany muszą być skorelowane z energetyką i producentami wodoru, aby możliwe było dostarczenie odpowiednich ilości taniego surowca. Takiej pewności obecnie nie ma.
Wodorowe huty są planowane też m.in. w Szwecji, Hiszpanii, Francji, Finlandii czy Holandii. Oznacza to, że popyt na wodór odnawialny generowany tylko przez sektor stalowy będzie duży. Importowanie surowca z dalszych lokalizacji, również w postaci amoniaku, może ograniczać opłacalność takich projektów. Alternatywą pozostaje produkcja gorszej jakości stali w piecach elektrycznych do przetopu złomu – oczywiście zasilanych czystą energią.
Zobacz także: Czym zajmą się brytyjscy hutnicy bez wielkich pieców?
Rozstanie z Gazpromem dzieli austriackich polityków
– Gazprom wciąż odpowiada za niemal całość dostaw gazu do Austrii. Ten rok może być kluczowy dla zerwania gazowych więzów z Moskwą, ale wśród polityków w Wiedniu nie ma zgodności w tej sprawie – wynika z doniesień portalu Euractiv.
Dwa lata po agresji Rosji na Ukrainę udział rosyjskiego gazu w dostawach do Austrii wynosi 98 proc. Kontrakt z Gazpromem, który spółka OMV podpisała w 2018 r., obejmuje 6 mld m sześc. błękitnego paliwa rocznie do 2040 r. Ta kwestia coraz bardziej dzieli polityków – zwłaszcza w perspektywie jesiennych wyborów parlamentarnych.
Linie podziału biegną już w samej koalicji rządzącej, złożonej z centroprawicowej ÖVP oraz Zielonych. Choć panuje wśród nich zgoda co do potrzeby uniezależnienia się od Rosji, to Zieloni chcą radykalnych działań, a ÖVP pozostaje bardziej zachowawcze z obawy na konsekwencje gospodarcze. Wsparcie dla szybszego pożegnania Gazpromu wyraża jeszcze liberalny NEOS, a także unijni urzędnicy w Brukseli.
W sukurs przychodzi również E-Control, austriacki odpowiednik polskiego URE, który wskazuje na wysoki poziom zapełnienia magazynów oraz dobrą sytuację na europejskim rynku gazu. Magazyny w Austrii są aktualnie wypełnione w blisko 80 proc, co przekłada się na zaspokojenie niemal rocznego zapotrzebowania bez dodatkowego importu z innych kierunków niż Rosja. Rok wcześniej było to niespełna 70 proc., a dwa lata temu – tuż po zaatakowaniu Ukrainy przez Rosję – ledwo 17 proc.
Jednak w sondażach na prowadzeniu – z blisko 30-procentowym poparciem – znajduje się nacjonalistyczna i eurosceptyczna FPÖ, znana m.in. ze wcześniejszej współpracy z partią „Jedna Rosja” Władimira Putina. FPÖ oczywiście nie widzi powodów do zrywania umowy z Gazpromem.
Euractiv wskazuje, że wśród rozterek Karla Nehammera, kanclerza z ramienia ÖVP, znajduje się kwestia skutków zerwania umowy z Gazpromem, który został zawarty w formule „take or pay” („bierz lub płać”). Ponadto problemem jest też struktura własnościowa OMV, w której państwo posiada tylko 31,5 proc. akcji. Prawie 25 proc. ma Abu Dhabi National Oil Company, a reszta znajduje się w wolnym obrocie. Działania rządu mogłyby więc uderzyć pozostałych akcjonariuszy.
Możliwe jednak, że całą sprawę importu rosyjskiego gazu do Austrii rozwiąże Ukraina, która już zapowiedziała, że nie będzie przedłużać z Gazpromem umowy tranzytowej, która wygasa z końcem 2024 r.
Zobacz również: Co oznacza amerykański szlaban na eksport LNG
Amerykańskie zrywanie chińskich łańcuchów dostaw może być iluzją
– Donald Trump oraz Joe Biden w niewielu kwestiach są ze sobą zgodni, ale łączy ich chęć ograniczania importu chińskich towarów. Skutki takiej polityki w dużej mierze mogą być iluzoryczne – ocenia „The Economist”.
Narzędziami tej polityki – oprócz wprowadzania ceł i innych barier handlowych – są też reshoring, czyli w tym przypadku nakłanianie do powrotu produkcji przemysłowej z Chin do USA, oraz friendshoring, czyli przenoszenie jej zza Wielkiego Muru do krajów uznawanych przez Amerykanów za bardziej przyjazne, m.in. do Wietnamu oraz Indii.
Jednak w rzeczywistości powiązania pomiędzy chińską a amerykańską gospodarką są na tyle mocne, że mogą wymykać się prostym statystykom. Według tych oficjalnych Meksyk zastąpił w ubiegłym roku Chiny na pozycji największego dostawcy towarów do USA. Natomiast udział Państwa Środka w amerykańskim imporcie spadł od 2017 r. o 1/3 – do ok. 14 proc.
Chiny nie mają jednak zamiaru rezygnować ze swojej roli w globalnych łańcuchach dostaw. Ma temu służyć m.in. aktywniejsze wsparcie państwowych banków w finansowanie eksportu półproduktów, wykorzystywane do produkcji bardziej złożonych towarów. Z tych źródeł finansowania korzystają m.in. producenci w branżach bateryjnej i fotowoltaicznej, w której chińskie podmioty mają dominującą pozycję na światowych rynkach.
„The Economist” szacuje, że od 2019 r. Chińczycy zwiększyli eksport półproduktów o 32 proc., a dóbr gotowych tylko o 2 proc. Wśród krajów, do których najsilniej rośnie eksport półproduktów, znajdują się m.in. Indie i Wietnam, gdzie Amerykanie lansują friendshoring i z których systematycznie zwiększają import do USA.
To natomiast może sugerować, że szybko rozwijający się przemysł w Azji Południowo-Wschodniej w coraz większym stopniu opiera się na montowniach bazujących na chińskich półproduktach, pracujących na potrzeby amerykańskiego popytu. Z kolei w Meksyku, który oficjalnie jest obecnie głównym źródłem amerykańskiego importu, chińskie dostawy zaczęły gwałtownie rosnąć w ostatnich latach. Wzrost od 2019 r. sięga ok. 40 proc.
– Handel z Chinami może być mniej dostrzegalny, ale nadal ma pierwszorzędne znaczenie dla amerykańskiej gospodarki. Odcięcie się od Chin wygląda na ładne hasło, ale jest niewiele więcej niż hasłem – konkluduje tygodnik.
Zobacz też: Import paneli z Chin jest zły, ale zakaz jeszcze gorszy
Elektromobilność wjeżdża do Indii na trzech kołach
– Trójkołowe elektryczne riksze to najszybciej rosnący segment indyjskiej elektromobilności. Ten trend ma szanse przenieść się na pojazdy dwukołowe, a to może już znacząco odbić się na prognozowanym zapotrzebowaniu Indii na ropę naftową – analizuje David Fickling, publicysta Bloomberga.
Riksze to charakterystyczny widok na indyjskich ulicach. Pierwszy raz ich elektryczne wersje odnotowano w statystykach sprzedaży w 2014 r., gdy nabywców znalazło zaledwie dwanaście sztuk.
W 2023 r. sprzedano już 582 tys. takich pojazdów wobec 490 tys. spalinowych trójkołowców. E-riksze miały zatem już 54-procentowy udział w rynku z tendencją do dalszego wzrostu. Do zakupów motywują o wiele niższe koszty eksploatacji – nawet dziesięciokrotnie niższe od spalinowych przy ładowaniu z domowego gniazdka.
Kolejnym etapem ekspansji elektromobilności mogą być pojazdy dwukołowe, czyli motocykle i skutery. Na razie ich udział w ogólnej sprzedaży jest stosunkowo niewielki – w 2023 r. wynosił ok. 5 proc. spośród 17 mln sprzedanych pojazdów. Prognozy firmy doradczej McKinsey & Co. wskazują jednak, że w 2030 r. ten udział może wynosić 60-70 proc.
Taka skala może już przełożyć się na zapotrzebowanie na ropę naftową. Dotychczas przewidywano, że długoterminowo Indie, które w 2023 r. wyprzedziły słabnące demograficznie Chiny pod względem populacji, będą podtrzymywać światowy popyt na ropę w perspektywie 2030 r. O ile riksze zużywają ok. 1,4 proc. indyjskich paliw, to motocykle i skutery mają 17-procentowy udział w popycie.
W lutowej prognozie Międzynarodowa Agencja Energetyczna obniżyła prognozę zapotrzebowania Indii na ropę w 2030 r. do 6,6 mln baryłek dziennie. Jeszcze w październiku prognoza MAE wynosiła 6,8 mln baryłek dziennie.
David Fickling podkreśla, że największą erozję popytu na ropę przyniosłaby ekspansja elektromobilności w segmencie samochodów dostawczych i ciężarowych, które odpowiadają za blisko połowę zużycia paliw w Indiach. Jak na razie ich znaczenie w Indiach jest mikroskopijne, ale publicysta Bloomberga wskazuje, że największe indyjskie koncerny motoryzacyjne – Mahindra oraz Tata Motors – wypuszczają już pierwsze modele na rynek i chcą rozwijać się w tym segmencie.
Zobacz także: W kraju bez ładowarek dopłacamy z budżetu do samochodów elektrycznych
