Spis treści
Elektryczne samochody dostawcze po raz pierwszy zaczęły jeździć we flocie amerykańskiego potentata kurierskiego UPS prawie… 90 lat temu. Kolejne dekady należały jednak do silników Diesla. Samochody na baterie ponownie weszły do floty UPS 17 lat temu, ale dopiero teraz pojawiła się realna szansa, że wygrają wyścig technologiczny, chociaż po oponach skrobią im konkurencyjne dostawczaki na wodór, gaz sprężony (CNG) i płynny (LNG).
UPS nie przesądza która technologia wygra, po prostu stawia sobie cel: w ciągu dwóch lat co czwarte nowe auto będzie z napędem alternatywnym lub „zaawansowanym technologicznie” (wliczając w to hybrydy elektryczne i pneumatyczne). Do 2040 roku przynajmniej 40% całej floty ma już korzystać z takich rozwiązań. Skala jest ogromna, bo firma ma blisko 110 tys. pojazdów na całym świecie, a podobne cele stawiają sobie też jej konkurenci.
Zobacz też: Obowiązek sprzedaży aut elektrycznych w Chinach
Firmy kurierskie budują własne samochody elektryczne
Aby zrealizować strategię, UPS zaangażuje się w budowę własnej floty elektrycznych dostawczaków, w czym ma jej pomóc notowana na NASDAQ Workhorse Group (z ich aut elektrycznych korzysta już m.in. DHL). Szefowie UPS zapewnili kilka tygodni temu, że zbudowane wspólnie z Workhorse auta będą kosztować podobnie jak wersje z silnikami Diesla, ważyć mniej od nich (dzięki zastosowaniu kompozytów), jeździć szybciej, pokonywać przynajmniej 160 km na jednym ładowaniu i kosztować w całym cyklu życia mniej od wersji spalinowych.
Amerykanie idą tym samym w ślady Deutsche Post, która od kilku lat sama produkuje małe elektryczne dostawczaki pod marką StreetScooter, przy tworzeniu których pomaga jej uniwersytet techniczny w Akwizgranie. Do tej pory na niemieckie ulice wyjechało ich ponad 5,5 tysiąca, a firma ogłosiła przed kilkoma tygodniami, że wybyduje drugą fabrykę w Düren, co pozwoli jej osiągnąć zdolności produkcyjne na poziomie 20 tys. pojazdów rocznie. Po 13,5 mln kilometrów przejechanych tymi pojazdami DHL wyliczył, że koszty ich utrzymania są o 60-80% niższe od wersji z silnikami wysokoprężnymi.
Naukowcy z Instytutu Fraunhofera ICT pracują ponadto nad wersjami na ogniwa paliwowe (zasilane wodorem), których „krótka” seria kilkuset egzemplarzy testowych już jeździ we flocie DHL. Kolejne prace dotyczą tzw. REx–ów w autach bateryjnych, czyli małych silników spalinowych, podobnych do stosowanych w popularnym BMW i3, ale zasilanych biometanem np. z odpadów rolniczych. Przez co auta wciąż mają być eko, ale gdy wyczerpie im się bateria, przejadą jeszcze kolejne 80 km. Nowe modele, podobnie jak produkowane już dziś seryjnie, mają nie tylko jeździć we flocie niemieckiej poczty i DHL, ale trafić do sprzedaży.
Niemiecka poczta idzie w coraz większe samochody na prąd. Do końca tego roku na ulice wyjechać ma 2,5 tys. w 100% elektrycznych StreetScooterów Work XL, powstających we współpracy DHL z Fordem. Auta projektowane przez firmę kurierską powstają na bazie Forda Transita z bateriami i napędem powstającymi w akwizgrańskiej fabryce StreetScootera. Ciężarówki o pojemności 20 m sześc. wyposażane są w baterie 30, 60 lub 90 kWh (ładowane prądem przemiennym z mocą do 22 kW), pozwalające na pokonanie 200 km autem załadowanym po brzegi. Zwykle dostawczaki będą mogły jednak osiągać większe odległości na jednym ładowaniu, bo założone zużycie energii na poziomie 45 kWh/100 km jest dość konserwatywne. Work XL są od niedawna sprzedawane i serwisowane przez sieć Forda, co ma pomóc StreetScooterowi w promocji i sprzedaży aut.
Z kolei należące do francuskiej poczty DPD do własnej produkcji na razie się nie rwie. Za to chętnie kupuje gotowe rozwiązania lub współpracuje w ich dostosowywaniu do potrzeb firm kurierskich. Słowacki oddział DPD kupił np. powiększone Nissany e-NV200 od Voltii (która jest największym w Polsce operatorem szybkich stacji ładowania elektryków przez spółkę zależną GreenWay). W ubiegłym miesiącu do brytyjskiego oddziały DPD dotarły z kolei pierwsze elektryczne FUSO eCantery, produkowane przez spółkę należącą do Daimlera z niewielkim udziałem Mitsubishi. Auta wyróżniają się na tle konkurencji możliwością ładowania z mocą 70 kW i to pomimo zasięgu na jednej baterii na poziomie 200 km.
Zobacz też: Ultraszybkie ładowarki samochodów elektrycznych niedługo w Polsce
Poczta Polska z tyłu, ale z planami
Elektryki zaczyna testować także Poczta Polska. Państwowy dostawca wspiera m.in. warszawski start-up JedenŚlad, który wspólnie z łódzkim TrybEco dostarczył mu testowe wersje elektrycznych trójkołowców o zasięgu od 50 do 200 km – w zależności od obciążenia (z informacji portalu WysokieNapiecie.pl wynika, że takie same pojazdy jeszcze w wakacje będzie można wypożyczać w Warszawie na minuty przez aplikację JedenŚlad.pl).
Poczta czeka też na dostarczenie jej przez Ursus pierwszych egzemplarzy elektrycznej ciężarówki Elvi, o dopuszczalnej masie do 3,5 tony, ładowności 1,1 tony i zasięgu przynajmniej 150 km, budowanej wspólnie z poznańskimi zakładami Cegielskiego. Na razie lubelska firma przebija się na europejskich rynkach ze swoimi elektrycznymi i wodorowymi autobusami, ale to w elektrycznych dostawczakach specjalnego przeznaczenia widzi niszę, która ma jej pomóc rozwinąć skrzydła.
Swoją ciężarówkę N.Truck, dzięki finansowaniu ze środków Unii Europejskiej, rozwija także Melex. Auto z Mielca, podobnie jak Elvi Ursusa, ma się mieścić w kategorii do 3,5 tony, ale z ładownością do 2 ton. Na razie, za 3 mln zł, powstaje jego prototyp.
Zobacz także: Samochody elektryczne na buspasach – rząd rozwiewa wątpliwości dot. Prawa o ruchu drogowym
Elektryczne ciężarówki wagi ciężkiej
Od lat w sprzedaży dostępne są głównie elektryczne vany. Oprócz oferowanych w Polsce Renault Kangoo Z.E. i Nissana e-NV200 (na poznańskich targach Motor Show Japończycy zaprezentowali właśnie jego nową odsłonę) na zachodnich rynkach dostępne są jeszcze m.in. Citroen Berlingo Electric czy bliźniaczy Peugeot Partner Electric.
Zobacz też: Chcesz kupić popularne auto elektryczne? Przygotuj się na miesiące czekania
Zapotrzebowanie klientów jednak rośnie i na rynek wchodzą coraz większe ciężarówki, jak sprzedawana od trzech lat IVECO Daily Electric (DMC do 5,6 t), czy produkowany od tego roku we Wrześni Volkswagen e-Crafter (DMC 4,5 tony), który także miał swoją polską premierę dwa tygodnie temu w Poznaniu.
Zobacz też: Elektryczny VW będzie produkowany w Polsce?
Z kolei w czwartek Volvo ujawniło szczegóły swojej pierwszej elektrycznej ciężarówki o dopuszczalnej masie całkowitej do 16 ton. Volvo FL Electric ma mieć silnik o mocy 185 kW, baterie o pojemności od 100 do 300 kWh, ładowane z mocą do 22 kW (AC) lub 150 kW (DC) i realny zasięg do 300 km.
Jeszcze większych rozmiarów, z baterią o pojemności dochodzącej do 1 MWh, ma być Tesla Semi. Problemem będzie jednak waga i cena akumulatorów litowo-jonowych (zobacz też: Tesla w poważnym finansowym dołku). Dlatego Siemens ze Scanią rozwijają w Europie projekt eHighway, który podobnej wielkości ciągnikom siodłowym z naczepami ma pozwolić na podróżowanie z niewielkimi bateriami dzięki trakcji, jak dla trolejbusów, rozmieszczonej wzdłuż autostrad. Niemcy wybudowali już pierwsze takie doświadczalne szlaki w Szwecji i Kalifornii, a do końca tego roku oddadzą pierwszy taki odcinek w Niemczech. Poza trakcją tiry mają przejść na baterie lub silniki spalinowe.
Przeczytaj więcej na ten temat: Jak napędzić TIR-a prądem
