Spis treści
Przedstawiamy tematy, które zainteresowały naszą redakcję w minionym tygodniu w zagranicznych mediach opiniotwórczych.
Unijne cło węgłowe odmieni światowy handel
– Światowy handel może ulec rozdrobnieniu z powodu unijnego podatku dla „brudnego” importu – pisze „Financial Times” o wdrażanym przez Unię Europejską mechanizmie dostosowywania cen na granicach z uwzględnieniem emisji CO2 (ang. Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM).
Jego testowa faza rozpoczęła się w październiku 2023 r. i potrwa do końca 2025 r. Jak na razie dotyczy on importu do UE żelaza i stali, aluminium, nawozów, cementu, a także związanych z nimi wyrobów przetworzonych. Do tego dochodzą jeszcze energia elektryczna i wodór.
Po wejściu w życie pełnego zakresu CBAM, czyli od 1 stycznia 2026 r., importerzy będą musieli co roku deklarować ilość towarów przywiezionych do UE w poprzednim roku oraz związane z nimi emisje. Następnie uregulują koszt importowanych emisji za pomocą certyfikatów CBAM. Cena tych certyfikatów będzie kalkulowana w oparciu o średnią tygodniową cenę aukcyjną uprawnień EU ETS.
Mechanizm ma zapobiec ucieczce emisyjnych przemysłów poza granice UE oraz wyrównać ich szanse w konkurowaniu z importem krajów o niższych ambicjach klimatycznych. Najmocniej jego skutki mogą odczuć Chiny, a zwłaszcza tamtejszy przemysł stalowy, który bazuje na wysokoemisyjnych technologiach wielkopiecowych i nie jest obciążony kosztami emisji.
Jednocześnie wprowadzenie podobnego do CBAM mechanizmu od 2027 r. zapowiada Wielka Brytania, a Chińczycy obawiają się, że z czasem podobną drogą mogą pójść też inne kraje, zwłaszcza kluczowe pod kątem eksportu USA oraz Japonia.
Przemysł stalowy stanowi też przykład rozterek, które wiążą się z unijnymi regulacjami. Przykładowo z jednej strony dają one hutniczym koncernom podstawę do dekarbonizacji, której nie będzie podkopywał jednoczesny import do UE stali o wysokim śladzie węglowym. Z drugiej strony bieg wydarzeń może potoczyć się w taki sposób, że Chińczycy zainwestują w budowę hut produkujących „zieloną” stal dla Europy, a wielkie piece będą pracować dalej, żeby obsługiwać rynki państw azjatyckich czy afrykańskich.
Swoje obawy mają też przedstawiciele unijnych firm, które korzystają z importowanych surowców do wytwarzania bardziej złożonych produktów. Brak dostępu do taniej stali czy aluminium może spowodować, że ich produkty będą mniej konkurencyjne na globalnych rynkach.
Jak na razie CBAM spotyka się z krytyką nie tylko ze strony Chin, które uważają go za kolejny przejaw protekcjonizmu ze strony Zachodu. Krytyczne opinie płyną też ze strony m.in. Indii, Turcji czy Brazylii. Komisja Europejska ucina to stwierdzeniem, że mechanizm jest zgodny ze standardami Światowej Organizacji Handlu (WTO). Jego wdrożenie ma stanowić uzupełnienie unijnego systemu handlu emisjami CO2 (EU ETS) i zachęcać kraje spoza UE do dekarbonizacji.
Zobacz więcej: Unijne cło węglowe staje się faktem. Czy CBAM będzie skuteczny?
Amerykańskie LNG pod klimatyczną presją
– Prezydent Joe Biden jest poddawany coraz większej presji ze strony organizacji ekologicznych. Powodem jest pomijanie aspektów klimatycznych dynamicznie rosnącego eksportu amerykańskiego skroplonego gazu ziemnego (LNG) – donosi amerykańska edycja portalu Politico.
W ciągu ostatniej dekady USA zwiększyły eksport gazu czterokrotnie i stały się największym eksporterem tego surowca na świecie. W dużej mierze pomogło to Europie zastąpić dostawy gazu z Rosji po tym, jak ta zaatakowała Ukrainę w lutym 2022 r. Szerokim strumieniem amerykańskie LNG płynie też m.in. do Azji Południowo-Wschodniej.
Te kwestie sprawiają, że wydobywany w USA gaz stał się ważnym elementem polityki zagranicznej Waszyngtonu – energetycznego wsparcia sojuszniczych krajów, a także stabilizowania globalnych cen gazu. Z drugiej strony gwałtowny rozwój branży stoi w sprzeczności z oficjalnie „zieloną” polityką administracji Joe Bidena, akcentowaną chociażby podczas ostatniego szczytu klimatycznego w Dubaju.
Jak na razie organizacjom ekologicznym musi wystarczyć to, że Departament Energii dokona przeglądu regulacji związanych z zatwierdzaniem nowych projektów terminali eksportowych LNG. Ma to dać odpowiedź na pytanie, czy przy podejmowaniu decyzji urzędnicy powinni też badać wpływ tych inwestycji dla zmiany klimatyczne.
W ciągu ostatnich dwunastu lat Departament Energii zlecał już trzy inne badania dotyczące eksportu gazu. Każde z nich koncentrowało się jednak na kwestiach handlowych, a wpływ inwestycji na klimat pomijano lub poświęcano mu niewiele miejsca. Teraz, gdy coraz więcej uwagi przykuwają kwestie związane z ograniczaniem emisji metanu, których oddziaływanie na klimat jest wielokrotnie większe niż CO2, temat nie może zostać potraktowany po macoszemu.
Politico wskazuje, że wyniki planowanego przeglądu już teraz budzą obawy w odpowiedzialnym za dyplomację Departamencie Stanu, dla którego eksport gazu stał się istotnym narzędziem prowadzenia polityki zagranicznej. Natomiast sektor LNG podkreśla rolę gazu jako paliwa przejściowego, które pozwala odchodzić od spalania węgla w energetyce, co przekłada się na niższe emisje związane z produkcją energii elektrycznej.
Zobacz także: Wojna w Gazie czy wojna o gaz?
Potrzebny plan pięcioletni dla elektromobilności w UE
– Majowe wybory do Parlamentu Europejskiego powinny posłużyć jak przyczynek do debaty na temat strategii rozwoju elektromobilności – piszą Julia Poliscanova, dyrektor w stowarzyszeniu Transport & Environment, oraz Céline Domecq, dyrektor ds. public affairs w Volvo Cars, w komentarzu opublikowanym przez brukselski portal Euractiv.
Jak podkreślają autorki, najbliższa pięcioletnia kadencja unijnych władz będzie kluczowa dla realizacji obietnic związanych ze strategią Europejskiego Zielonego Ładu. Zrównoważona mobilność zajmuje w niej kluczowe miejsce z uwagi na zakaz rejestracji od 2035 r. nowych samochodów z silnikami spalającymi paliwa kopalne.
Wdrożenie tej strategii musi być tak przeprowadzone, aby przyniosło pozytywne efekty nie tylko dla klimatu, ale też dla społeczeństwa i gospodarki. Dlatego powinno opierać się na trzech filarach: sprawiedliwej polityce przemysłowej, inwestycjach w potrzebną infrastrukturę, a także działaniach stawiających ludzi w centrum procesu transformacji.
Według prognoz Boston Consulting Group przejście europejskiego przemysłu na produkcję pojazdów elektrycznych przyczyni się do powstania ok. 780 tys. miejsc pracy.
Dotyczy to nie tylko samego montażu samochodów i produkcji podzespołów, ale także m.in. rozwoju sektora recyklingu, który będzie kluczowy z uwagi na odzysk cennych surowców do produkcji baterii. Unijna polityka przemysłowa musi więc umiejętnie wspierać rozwój kompletnego łańcucha dostaw dla elektromobilności.
Co do inwestycji w infrastrukturę, potrzebne jest zaplanowanie instrumentów wsparcia dla rozwoju sieci ładowarek – zwłaszcza tych dużej mocy, obsługujących transport ciężarowy. Do tego dochodzi wspieranie bezemisyjnego transportu publicznego. Szczególna uwagę należy poświęcić kolejom – nie tylko tym krajowym, ale również tworzeniu spójnej sieci kolejowej w Unii Europejskiej, umożliwiającej szybkie podróże na długich dystansach.
Podsumowując Julia Poliscanova oraz Céline Domecq zwracają uwagę, że rozwój elektromobilności nie może następować kosztem pracowników, kierowców czy konsumentów. Oznacza to potrzebę kształcenia kadr w dziedzinach związanych z transformacją energetyczną oraz przekwalifikowanie pracowników z innych branż.
Ostatecznie o sukcesie elektromobilności będzie decydować jej cena dla użytkowników, więc musi nadal być wspomagana odpowiednimi mechanizmami wsparcia. Regulacje powinny też wspierać rozwój bardziej wydajnych modeli pojazdów oraz systemów wynajmu samochodów.
Ponadto właściciele elektryków powinni być zachęcani do świadczenia usług elastyczności na rzecz systemu elektroenergetycznego, gdyż samochody elektryczne mogą również pełnić funkcję magazynów energii.
Zobacz też: Dwa polskie auta elektryczne na ukończeniu
Chińskie elektryki nie takie straszne?
Do cenowej dostępności elektryków nawiązuje „The Economist” w artykule dotyczącym obaw Zachodu przed rosnącą pozycją chińskiego przemysłu motoryzacyjnego. W ubiegłym roku Państwo Środka wyeksportowało ponad 5 mln samochodów, spychając Japonię z pozycji lidera w tej dziedzinie. Natomiast w czwartym kwartale minionego roku chiński BYD sprzedał więcej elektryków niż amerykańska Tesla.
To sprawia, że Zachód boi się kolejnej fali deindustrializacji. Politycy w USA i UE zwierają szyki, aby hamować wzrost eksportu chińskich samochodów elektrycznych, które według prognoz mogą zdobyć do 2030 r. nawet 1/3 udziałów w rynku. Taki rozwój branży na pewno nie udałby się bez państwowego wsparcia, ale jego skala jest trudna do oszacowania. Niemniej pozwala to zachodnim politykom i koncernom na zarzucanie nieuczciwej konkurencji producentom z Chin.
Jednak chęć blokowania importu elektryków zza Wielkiego Muru może być działaniem nadmiarowym – zarówno ze względów gospodarczych, jak i konsumenckich. W przypadku tych ostatnich trzeba brać pod uwagę, że ostatnie lata wysokiej inflacji w Europie i USA obniżyły siłę nabywczą dużej części konsumentów.
To wpływa także negatywnie społeczną ocenę transformacji energetycznej, która jest na ogól postrzegana jako kosztowna dla konsumentów. Dlatego dostęp do tańszych chińskich elektryków mógłby ułatwić zakup samochodu również klientom z mniej zasobnymi portfelami, co miałoby pozytywny wpływ na rozwój elektromobilności.
Natomiast jeśli chodzi o kwestie gospodarcze, to historia ekspansji japońskich i południowokoreańskich koncernów motoryzacyjnych sprzed kilku dekad pokazuje, że nie doprowadziła do upadku sektora motoryzacyjnego na Zachodzie. Pobudziła natomiast konkurencję, na czym zyskali klienci.
Podobnie jest z samochodami elektrycznymi. Osiągnięcia Chin w tej branży popchnęły zachodnie koncerny do nadganiania zaległości. Podobnie jest również w sektorze bateryjnym, czego przykładem są deklaracje Toyoty dotyczące pozytywnych wyników prac nad bateriami ze stały elektrolitem, które cechują się większą pojemnością, krótszym czasem ładowania, a także mniejszym ryzykiem zapłonu.
Podsumowując „The Economist” stwierdza, że protekcjonizm Zachodu byłby zasadny tylko wtedy, gdyby tamtejszemu przemysłowi motoryzacyjnemu faktycznie groziłaby zapaść. Jak na razie dostęp do tanich elektryków z Chin może tylko pobudzić konkurencję i przyspieszyć transformację energetyczną.
Zobacz także: Chińczycy pokonują kolejne granice w elektromobilnej ekspansji
