Spis treści
Od dwóch tygodni fabrykę Bayerische Motoren Werke w Ratyzbonie opuszczają pierwsze całkowicie elektryczne kompaktowe SUVy tej marki. Jeden z pierwszych egzemplarzy BMW iX1 zabraliśmy na testy 300 km dalej – do alpejskiej doliny Ötztal i na najwyższą publiczną drogę Europy, wznoszącą się na 2789 m n.p.m. (prawie 300 metrów wyżej niż Rysy). Sprawdzaliśmy tam jak najnowszy elektryk BMW radzi sobie na zaśnieżonych i oblodzonych drogach, ile prądu zużywa zimą i jak szybko jest w stanie ładować się na mrozie.
O sylwetce i wnętrzu auta więcej opowiadaliśmy Wam tutaj: Oto nowe elektryczne BMW iX1. Zaprojektował je Polak. A właściwie zrobił to w dużej mierze sam Jacek Pepłowski, absolwent wrocławskiej ASP, który zaprojektował nowe X1.
Czas wiec przyjrzeć się jak elektryczny bawarski kompakt radzi sobie w realnych warunkach drogowych, i to dość wymagających – na oblodzonych i zaśnieżonych drogach. To o tyle istotne, że połączenie zimowych warunków drogowych z potężną mocą silnika, generującego bardzo wysoki moment obrotowy niemal od razu po wciśnięciu pedału przyśpieszenia, dla większości kierowców mogłoby skończyć się spektakularnym poślizgiem i bączkiem na drodze.
Mogłoby, gdyby nie cała elektronika stojąca za tym, aby kierowca zachowywał panowanie nad autem i mógł czuć się w nim bardzo bezpiecznie. Z inżynierami BMW odpowiedzialnymi za dynamikę jazdy porozmawialiśmy o tym jak poradzili sobie z tym wyzwaniem w iX1.
Mówimy w końcu o najmocniejszej jedynce od BMW na rynku, wliczając w to nie tylko wszystkie wersje X1, ale też BMW M135i xDrive. Auto ma dwa mocne silniki elektryczne, dostarczające nawet po 140 kW (190 KM) i 247 Nm na każdą oś. Łączna moc całego układu napędowego to 200 kW przy pracy ciągłej i 230 kW chwilowej (dodatkowa moc odblokowywana jest na 10 sek. po wciśnięciu łopatki „Sport Boost” za kierownicą). Auto przyśpiesza od 0 do 100 km/h w zaledwie 5,6 sekund.
Elektryczne 4×4
To jedna z zalet samochodów elektrycznych i hybryd plug-in – łatwość stworzenia napędu na obie osie. Przy takim napędzie nie potrzeba ciężkiego, generującego wzrost zużycia paliwa i zajmującego miejsce w kabinie wału napędowego. Małe, lekkie i tanie silniki elektryczne można zamontować na obu osiach, jak zrobiono to w BMW iX1 xDrive30. Bez względu na wybrany tryb jazdy auto zawsze rusza z wykorzystaniem obu silników. Na śniegu i lodzie właściwie nie sposób nim zabuksować, do czego – poza odpowiednim ogumieniem i sterowaniem pracą silników (oprogramowanie mocno obcina moc i moment obrotowy) − w znacznej mierze przyczynia się właśnie napęd na cztery koła.
Tylny napęd pomaga utrzymywać tor
Jeśli ruszamy i przyśpieszamy spokojnie, oprogramowanie auta bardziej dociąży przedni silnik, aż do całkowitego odłączenia tylnego napędu. To pozwala zmniejszyć zużycie energii i wydłużyć zasięg elektryka.
Jednak, gdy tylko gwałtownie przyśpieszymy, tylny napęd ponownie zostanie dołączony, aby wspierać utrzymanie trakcji. Tylny silnik zostanie zaprzęgnięty także do współpracy z systemem kontroli toru jazdy na szybko pokonywanych zakrętach. To pozwala odciążyć przednią oś i zmniejszyć siły boczne wyginające opony, a więc ograniczyć niepożądany efekt spadku ich przyczepności. BMW iX1 w standardowych trybach jazdy „Personal”, „Relax” czy „Efficient” trzymał się krętych zaśnieżonych górskich dróg naprawdę dobrze.
90% hamowania silnikiem
W trudnych warunkach drogowych niezwykle istotne jest też oczywiście funkcjonowanie układu hamulcowego. W przypadku auta elektrycznego, to także bardzo ważny element wpływający na jego zasięg, bo elektryk może odzyskiwać energię traconą na hamowanie. Jak zapewnia BMW, w przypadku iX1 aż 90% hamowania odbywa się za pomocą rekuperacji, a więc silnika działającego jako prądnica.
Rzeczywiście, znaczna część hamowań, jakie przeprowadzaliśmy na alpejskich drogach, odbywała się bez wykorzystania układu hamulcowego. Na co dzień w życiu nie poczulibyśmy różnicy, ale tym razem prowadziłem auto testowe z wpiętym komputerem pokazującym kiedy i z jaką mocą auto wykorzystuje rekuperację lub system hydrauliczny.
W niskich temperaturach, ze względu na ochronę baterii litowo-jonowych, trzeba się jednak spodziewać, że tarcze hamulcowe będą częściej w ruchu. Każde hamowanie rekuperacyjne jest bowiem nagłym ładowaniem akumulatora wysoką mocą (w trybie B może sięgać 60 kW przy samym zdjęciu nogi z gazu, a po dociśnięciu hamulca wzrosnąć do 120 kW). Akumulatory nie lubią ładowania dużą mocą gdy są wychłodzone, więc zimą odzyskamy trochę mniej prądu przy hamowaniu, aby chronić ogniwa litowo-jonowe przez degradacją.
Komputer przewiduje kiedy zahamujesz
Jeśli chcemy uniknąć poślizgu na oblodzonej drodze, zużywać mniej prądu i oszczędzać tarcze, powinniśmy hamować z większym wyprzedzeniem i łagodniej. Tę część roboty także zaczyna przejmować za nas komputer.
W BMW iX1 adaptacyjna rekuperacja połączona jest z przewidywaniem stylu jazdy kierowcy (komputer uczy się tego jak prowadzimy auto), z kamerami i radarami (auto hamuje mocniej gdy auto przed nami także mocno hamuje), a także z mapami (nawet jeśli nie mamy nastawionej nawigacji), bo hamowanie będzie silniejsze gdy będziemy zbliżać się do ronda. W przypadku ustawienia prowadzenia do celu, system weźmie pod uwagę także profil trasy. Trzeba przyznać, że całość działa w realnych warunkach bardzo dobrze i adaptacyjny tryb rekuperacji jest zwykle najwygodniejszym rozwiązaniem.
BMW iX1 nie ma „dziury” przy hamowaniu
Chociaż BMW oficjalnie tego nie przyznaje, to X1 najprawdopodobniej jest pierwszym modelem, w którym montowany jest zintegrowany system hamowania brake-by-wire drugiej generacji firmy Continental (MK C2), rozwijany wspólnie z BMW.
Producenci samochodowi kupują takie systemy na rynku [np. Volkswagen i Tesla montują system Bosch – red.], ale żeby idealnie działały one z różnymi silnikami elektrycznymi i innymi układami w aucie, potrzebne są prace nad jego integracją wspólnie z producentem – tłumaczy nam jeden z inżynierów zajmujących się tym w Monachium.
− Ważne jest na przykład, aby przy hamowaniu nie pojawiała się dziura między działaniem rekuperacji i hamulców mechanicznych – dodaje nasz rozmówca. Przy silnym hamowaniu (albo gdy bateria elektryka jest pełna lub zimna) rekuperacja musi zostać w pewnym momencie zastąpiona przez klasyczny układ hamowania. Gdy oprogramowanie nie jest dopracowane, zamiana jednego systemu na drugi nie przebiega płynnie i pojawia się np. „dziura” między rekuperacją a hamowaniem ściernym.
Taki problem występuje np. w Hyundaiu Ioniq 5. Gdy auto hamuje rekuperacyjnie w trybie B, ale kierowca zdecyduje się szybciej zatrzymać pojazd i wciśnie pedał hamulca, na ułamek sekundy czuć spadek mocy hamowania rekuperacyjnego, zanim da się odczuć wzrost ciśnienia w układzie hydraulicznym. Dopracowanie software tak, aby taka „dziura” nie występowała ma więc ogromne znaczenie zarówno dla komfortu kierowcy, jak i bezpieczeństwa. Wpływa też na poziom zużycia energii.
Zużycie energii i zasięg BMW iX1
Bawarski kompaktowy SUV, podobnie z resztą jak pozostałe modele BMW, może się pochwalić bardzo efektywnym układem napędowym i rekuperacji. W naszym tekście wzdłuż niemal całej doliny Ötztal i z powrotem po ośnieżonych drogach, na zimowych oponach i przy minus 1 st. C, auto zużyło 20,6 kWh/100 km. Oczywiście wnętrze cały czas było ogrzewane (do 21 st. C), podobnie jak fotele i kierownica. BMW iX1 w standardzie wyposażony jest w pompę ciepła, co pozwala uzyskiwać dobre rezultaty także zimą.
Montowany w iX1 akumulator o pojemności netto 64,7 kWh pozwala więc, w takich zimowych warunkach, pokonać bez ładowania 314 km po górskich krętych drogach. W tych warunkach to 6-8 godzin jazdy.
Moc ładowania BMW iX1
BMW iX1 może ładować akumulator trakcyjny z maksymalną mocą 130 kW na ładowarkach DC i 11 kW na ładowarkach AC (opcjonalnie może być wyposażony w ładowarkę pokładową 22 kW AC). W przypadku wybrania długiej trasy w nawigacji, iX1 podpowie kierowcy gdzie i na ile powinien się zatrzymać, aby doładować akumulator. Jeżeli bateria będzie zbyt gorąca lub zbyt zimna, aby szybko naładować auto, podgrzeje lub schłodzi ją w czasie drogi. Przygotowanie akumulatora do szybkiego ładowania powinno być dostępne także „z palca”, na ekranie.
Nie znaleźliśmy tej funkcji podczas testu, ale też nie specjalnie jej szukaliśmy. Po powrocie sprawdziliśmy jednak jak szybko auto jest w stanie podładować się na stacji o mocy 150 kW i przy poziomie naładowania 69%. Wynik, niestety, był dość słaby – przez pierwszych 10 minut moc ładowania nie przekroczyła 23 kW. W optymalnej temperaturze moc przy tym poziomie naładowania powinna być niemal trzykrotnie wyższa (ok. 65 kW). Gdyby auto było mocniej rozładowane i ładowało się dłużej, bateria rozgrzałaby się w końcu na tyle, aby osiągnąć maksymalne 130 kW, jednak przy krótszych postojach trzeba liczyć się ze znacznym wydłużeniem czasu ładowania na mrozie.
Zabawa na Sport Plus
Niemieccy inżynierowie zrobili wiele, aby auto, pomimo dużej mocy i ogromnego momentu obrotowego, nawet w trudnych warunkach prowadziło się pewnie, a pasażerowie czuli się bezpiecznie. Nie zapomnieli jednak o korzeniach marki i w trybie Sport Plus pozwolą Ci poczuć się jak mistrz kierownicy, nawet jeśli nim nie jesteś.
W trybie sportowym auto teoretycznie wyłącza system DSC, choć tak naprawdę cały czas kontroluje trakcję i tor jazdy, pozwalając jednak kierowcy na sporo zabawy. Oprogramowanie umożliwi Ci więc na śniegu latanie bokiem, niczym zawodowiec, choć tak naprawdę czujniki wychyłu, ustawienia pedału przyśpieszenia czy obrotu kierownicy cały czas będą działać i skorygują tor tak, aby ślizg nie zakończył się od razu obrotem wokół własnej osi. Dawka szaleństwa akurat na takim poziomie, aby BMW nie straciło klienta.
BMW iX1 będzie podbierać klientów X3?
Trzecia generacja X1 urosła i nabrała charakteru. Auto jest dziś niewiele mniejsze niż segment wyższe BMW X3 pierwszej generacji. I nie jest wykluczone, że zacznie podbierać klientów zainteresowanych trójką. Elektryczne iX1 zostało w Polsce wycenione na 250 tys. zł, a więc – zgodnie ze strategią marki – na taką samą kwotę jak porównywalnej mocy wersja spalinowa. W tym wypadku oferuje ją tylko benzynowa hybryda plug-in z silnikiem 1.5, wyceniona w podstawowej wersji na 235 tys. zł. Część klientów indywidualnych i biznesowych będzie mogła też uzyskać 27 tys. zł dopłaty z programu Mój Elektryk do iX1.
Elektryczne iX1 jest także tańsze od BMW X3 xDrive 30i, które w najbiedniejszej wersji kosztuje 260 tys. zł. „Uterenowiona” trójka jest natomiast drugim najpopularniejszym modelem w gamie BMW (w tym roku klienci kupią ok. 400 tys. szt.). Nie zdziwiłbym się gdyby część klientów marki sięgała po elektryczne iX1 zamiast X3 czy bardziej konserwatywne iX3.
Elektryki sprzedają się szybciej niż BMW sądziło
Co ciekawe, BMW zaktualizowało właśnie prognozy co do emisyjności całej swojej gamy modelowej. Okazało się, że elektryczne napędy tej niemieckiej marki sprzedają się dużo lepiej, niż zakładał zarząd koncernu. W pierwszych trzech kwartałach 2022 roku udział zelektryfikowanych modeli marki przekroczył 16,2%, przy istotnym spadku sprzedaży hybryd plug-in (o 10%), i ogromny wzroście sprzedaży wersji całkowicie elektrycznych (o 115% w całym koncernie i aż o 150% w samej marce BMW).
Bawarczycy zakładają, że wśród wszystkich odmian X1 najpopularniejsza będzie benzynowa (41% prognozowanej sprzedaży), a następnie wersja całkowicie elektryczna (31%), diesel (16%) i plug-in (12%).
