Stacje ładowania aut elektrycznych w Warszawie głównie w centrum

Spis treści

Warszawski ratusz przekazał mieszkańcom do konsultacji projekt „Planu budowy ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych”. Dokument wyznacza miejsca w których stanie kilkaset nowych stacji ładowania samochodów elektrycznych, czyli 170-centrymetrowych słupków z dwoma gniazdami na kable i miejscami parkingowymi, umożliwiających półszybkie uzupełnianie baterii „elektryków” i hybryd plug-in (z mocą do 22 kW AC).

W stolicy, zgodnie z ustawą o elektromobilności, do końca tego roku powinno funkcjonować przynajmniej 1000 takich ogólnodostępnych punktów ładowania aut na prąd. Ponieważ do końca 2019 roku miasto i Urząd Dozoru Technicznego doliczyli się ich 144, a do końca tego roku prywatni operatorzy planują budowę jedynie 41 następnych, to samorząd, wspólnie z dystrybutorami prądu, muszą zaplanować powstanie jeszcze 815.

Stacje ładowania samochodów będą powstawać kilka lat

− W niektórych przypadkach staraliśmy się grupować stacje ładowania w większe huby (bazy), bo ogranicza to koszty budowy przyłączy ale przede wszystkim daje lepszą gwarancję użytkownikowi auta elektrycznego, że znajdzie dostępny punkt ładowania. Będziemy chcieli jednak aby takie miejsca były rozbudowywane etapami adekwatnie do wzrastającego zapotrzebowania na usługę ładowania – tłumaczy w rozmowie z portalem WysokieNapiecie.pl Leszek Drogosz, wicedyrektor Biura Infrastruktury Urzędu M. St. Warszawy.

Miejscy urzędnicy nie zaproponowali jeszcze takiego harmonogramu, ale o optymalny czas realizacji programu budowy kilkuset nowych punktów ładowania zapytaliśmy warszawskiego operatora sieci dystrybucyjnej. − Optymalnie prowadzony proces inwestycyjny z całą pewnością powinien być skorelowany z przyrostem udziału samochodów elektrycznych – przekonuje Małgorzata Cybulska, dyrektor departamentu Majątku Sieciowego w innogy Stoen Operator. − Mając na uwadze tak duży do zrealizowania wolumen inwestycyjny, przy planowaniu procesów budowlanych musimy również uwzględnić kondycję i obciążenie branży budowlanej oraz podaż usług na rynku. Analizując wszystkie wspomniane kwestie, optymalnym podejściem jest realizacja procesu budowy ogólnodostępnych stacji ładowania w sposób przyrostowy i etapowe uruchamianie inwestycji. W planie rozwoju na lata 2020-2025, przekazanym Prezesowi URE, założyliśmy właśnie taki model realizacji tego projektu – dodaje.

Zobacz także: RANKING największych sieci stacji ładowania samochodów elektrycznych w Polsce

Takiego scenariusza obawia się z kolei Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych. – Od początku nie byliśmy zwolennikami mechanizmu interwencyjnego, w którym rząd narzuca określoną liczbę stacji ładowania w każdym z największych miast Polski, ich lokalizację wskazują miejscy urzędnicy, infrastrukturę budują operatorzy systemów dystrybucyjnych, a za całość płacą w rachunkach za prąd wszyscy odbiorcy – tłumaczy Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA. − Jednym ze skutków takiego rozwiązania będzie to, że potencjalne miejsca pod stacje ładowania, które mogłyby powstać na warunkach czysto komercyjnych, zostaną zablokowane, a rozwój tych stacji w modelu interwencyjnym będzie się ciągnąć latami. Nie da przy tym gwarancji, ze stacje powstaną rzeczywiście tam, gdzie za tych kilka lat będą ich potrzebować kierowcy – tłumaczy.

Ładowarki aut elektrycznych głównie w centrum Warszawy

W ocenie Mazura jakakolwiek interwencja mogłaby mieć sens, aby przyśpieszyć powstawanie stacji ładowania w miejscach, w których kierowcy będą ich potrzebować, ale zwrot z takich inwestycji byłby zbyt długi w stosunku do oczekiwań prywatnych inwestorów. – Jednak i wtedy lokalizacji nie powinni wskazywać urzędnicy wraz z mieszkańcami, którzy takich samochodów elektrycznych jeszcze w zdecydowanej większości nie mają, ale inwestorzy, którzy wiedzą jak najlepiej i optymalnie kosztowo wybrać takie miejsca i zbudować stacje. Wtedy wystarczyłyby relatywnie nieduże dopłaty z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, które pokryłyby inwestorom samą tylko lukę finansową, a nie koszt budowy całej stacji – dodaje dyrektor zarządzający PSPA.

Takimi miejscami mogłyby być np. starsze osiedla mieszkaniowe lub obszary zwartej zabudowy poza centrami miast, gdzie z jednej strony nie ma możliwości ładowania samochodów w garażach, a z drugiej strony popyt na usługę ładowania pojawia się niemal wyłącznie w nocy, bo w okolicy nie ma zbyt wielu urzędów, restauracji, teatrów czy terenów rekreacyjnych.

Natomiast Warszawa idzie w dokładnie odwrotnym kierunku. Spośród proponowanych 1034 punktów ładowania e-samochodów (miasto w konsultacjach i na etapie realizacji zakłada odrzucenie części z nich, bo do zbudowania będzie 815) niemal jedna czwarta ma powstać w Śródmieściu, chociaż skupia ono zaledwie 6 proc. mieszkańców miasta. Z kolei na dwukrotnie większym Mokotowie przybyć mają zaledwie 64 punkty ładowania.

Zobacz także: Ta stacja ładowania samochodów elektrycznych to przyszłość

− Staraliśmy się lokalizować stacje w miejscach, z których często korzystają mieszkańcy, przy urzędach dzielnic, instytucjach kultury, obiektach sportowych czy rekreacyjnych. Stąd też większe ich nagromadzenie w centralnych obszarach Warszawy. Tutaj też, sieć ma zazwyczaj lepsze parametry i częściej istnieje nadwyżka dostępnej mocy przyłączeniowej – tłumaczy taki wybór lokalizacji Leszek Drogosz ze stołecznego ratusza.

− Mniejsza liczba stacji w którejś z dzielnic może natomiast wynikać z mniejszego zapotrzebowania zgłoszonego przez urząd dzielnicy. Nie narzucaliśmy dzielnicom liczby stacji, jaka ma powstać na ich obszarach. To dzielnice najlepiej wiedzą ile stacji przydałoby się ich mieszkańcom i w jakich lokalizacjach. Niekiedy jednak postulaty ze strony dzielnic były naszym zdaniem zbyt skromne i proponowaliśmy im dodatkowe lokalizacje – dodaje.

W efekcie na 100 tys. mieszkańców Śródmieścia przypadać będzie prawie 200 stacji, Żoliborza 100 stacji, a w dzielnicach mieszkaniowych kilkukrotnie mniej – od niespełna 40 na Ursynowie, Białołęce i Targówku po zaledwie 29 na Mokotowie. O ile więc w Śródmieściu stacje ładowania będą oddalone od siebie o zaledwie 100-200 metrów, o tyle w dzielnicach mieszkaniowych trzeba będzie do nich dojść (w przypadku pozostawienia auta przy ładowarce na noc) nie rzadko kilkaset metrów czy kilometr.

– Rozmieszczenie ogólnodostępnych punktów ładowania powinno być zlokalizowane w taki sposób, aby umożliwić korzystanie z niej przez osoby zamieszkujące w budynkach wielorodzinnych, tym samym nasuwa się pytanie o bardzo małą ilość przewidzianych stacji ładowania w niektórych dzielnicach mieszkalnych, takich jak Bemowo czy Ursynów, przy jednoczesnej ich koncentracji w centrum miasta. Rozmieszczenie ogólnodostępnych punktów ładowania powinny być tak zaplanowane, żeby nie powodowało dodatkowego zagęszczenia ruchu w centrum miasta spowodowanego koniecznością ładowania samochodów elektrycznych – uważa także Marcin Korolec, były minister środowiska, a dziś prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Wady i zalety scentralizowania stacji ładowania

Takie skoncentrowanie stacji ładowania w centrum stolicy będzie rodzić kilka negatywnych konsekwencji. Po pierwsze będzie zachęcać użytkowników aut elektrycznych do przyjeżdżania nimi do zatłoczonego Śródmieścia, podczas gdy miasto powinno działać dokładnie odwrotnie – systematycznie zniechęcać wszystkich kierowców, także „elektryków”, do wjeżdżania tam i zachęcać do wyboru komunikacji zbiorowej. Po drugie kierowcy aut na prąd zamiast wygodnego ładowania w ciągu nocy w pobliżu swojego domu, będą w większej mierze skazani na mniej pewne ładowanie samochodów przy okazji wizyt w urzędach czy obiektach sportowych. Po trzecie zamiast zwiększania nocnego obciążenia sieci elektroenergetycznych, taki model będzie promować ładowanie e-samochodów w godzinach największego obciążenia sieci i elektrowni.

Pozytywami takiego scentralizowania stacji ładowania samochodów elektrycznych będzie zmniejszenie kosztów działania carsharingów, korzystających z aut na prąd. Dziś największą bolączką wypożyczalni e-samochodów na minuty jest brak wystarczającej liczby miejsc ich ładowania. W rezultacie auta z niewielką ilością energii w bateriach muszą być odprowadzane przez obsługę do dedykowanych baz szybkiego ładowania i ponownie relokowane do centrum miasta, gdzie jest na nie największy popyt. Więcej „słupków” do ładowania aut na baterie będzie także zachęcać do wyboru takich pojazdów przez taksówkarzy. Stacje zlokalizowane w centrach miast potencjalnie mają także większe szanse na zarobienie na siebie, o ile będą obłożone zarówno w dzień jak i w nocy.

Zobacz także: Darmowe ładowanie samochodów elektrycznych się kończy. Ile zapłacimy?

Proponowane przez miasto lokalizacje stacji ładowania powinny więc być w przyszłości bardziej opłacalne dla ich operatorów, służyć będą jednak przede wszystkim biznesowi i mieszkańcom preferującym poruszanie się po mieście własnymi samochodami, zamiast transportem zbiorowy. W ramach programu interwencyjnego rozwoju stacji ładowania, powstaną one więc głównie tam, gdzie i tak z czasem wybudowaliby je prywatni usługodawcy za własne pieniądze.

Z kolei mieszkańcy, którzy nie mają dziś gdzie ładować aut w nocy w pobliżu swoich miejsc zamieszkania (86 proc. Warszawiaków mieszka w zabudowie wielorodzinnej, w zdecydowanej większości bez możliwości ładowania aut w garażach) długo jeszcze poczekają na stacje zlokalizowane na tyle blisko, by uznali, że warto kupić auto elektryczne, bo będą mogli wygodnie ładować je pod domem.

Konsultacje planu budowy stacji potrwają do 31 maja

Przedstawione przez miasto lokalizacja to na razie tylko projekt. Zgodnie z ustawą o przeciwdziałaniu skutkom pandemii COVID-19 czas na konsultacje projektów z mieszkańcami został wydłużony. Warszawiacy mogą składać swoje uwagi do projektu do 31 maja na kilka sposobów:

telefonicznie podczas dyżurów 28 kwietnia i 14 maja w godzinach 14:00-18:00 pod numerami 22 443 36 19 i 22 443 36
mailowo – pytania i uwagi można przesłać na adres: [email protected]
podczas wideokonferencji 20 maja, w godzinach 17:00-19:00

Projekt planu lokalizacji stacji ładowania można znaleźć na stronie urzędu (pod tym linkiem).

Co się wydarzy po konsultacjach?

Po zakończeniu konsultacji miasto opublikuje raport, w którym wskaże sposób uwzględnienia przekazanych opinii i uwag. Następnie Biuro Infrastruktury opracuje plan zawierający przynajmniej 815 punktów ładowania samochodów elektrycznych i hybrydowych i przekaże go operatorom systemów dystrybucyjnych elektroenergetycznych do uzgodnienia. W kolejnym kroku plan zostanie przyjęty jako uchwała Rady m.st. Warszawy. Uchwalony plan zostanie opublikowany w internecie i przekazany operatorom systemów dystrybucyjnych, którzy zgodnie z przepisami ustawy o elektromobilności będą zobowiązani do wybudowania stacji ładowania.