Spis treści
Do niedawna koreańscy producenci samochodów pilnie naśladowali konkurentów z Niemiec i Japonii. Jednak nowa era napędów elektrycznych zastała dotychczasowych liderów nieprzygotowanych, a mniejsi i odważniejsi zaczęli pokazywać na co ich stać. Kia Optima Kombi Plug-in Hybrid jest tego dobrym przykładem.
Nowoczesny wygląd bez ekstrawagancji
Pod przydługą nazwą kryje się spore (prawie 4,9 m długości) kombi z segmentu D. Dynamiczna linia nadwozia, 17-calowe felgi i drobne detale m.in. niebieskawe przetłoczenie na progach (sugerujące, że auto korzysta z energii elektrycznej) sprawiają, że Optima Kombi PHEV wygląda nowocześnie, ale nie jest przy tym udziwniona (co zdarza się azjatyckim producentom).
Kia utrzymała też zachowawczy wygląd wnętrza. Jest elegancko zaprojektowane, ale niestety dużo słabiej wykończone. Trochę za słabo jak na auto klasy średniej wyższej. Kabina została za to świetnie wygłuszona.
Funkcjonalne wnętrze
Wewnątrz znajdziemy bardzo dużo miejsca w obu rzędach foteli. Dzięki temu auto świetnie sprawdzi się choćby na rodzinnych wyjazdach. Pomimo dołożenia do auta silnika elektrycznego i baterii, Optima zachowała w pełni funkcjonalny, 440-litrowy, bagażnik, który po rozłożeniu foteli tworzy równą podłogę do przewożenia nawet 1574 litrów ładunku. Bateria jest dużo lepiej wkomponowana niż np. w Mercedesie E300de, gdzie dorzucono ją po prostu do bagażnika niczym wielki wór na kije golfowe przykryty okładziną podłogową. W koreańskiej hybrydzie ani nie widać jej w bagażniku, ani nie czuć pod fotelami. Tylna kanapa jest na tyle nisko, że nad głowami pasażerów pozostaje tyle samo miejsca co w niejednym crossoverze, choćby Kia Soul, aby daleko nie szukać.
Koreańczycy dużo lepiej od niemieckich konkurentów wykorzystują też zgromadzone w baterii elektrony. Kia i Hyundai produkują dziś (zdaniem właściwie całej redakcji WysokieNapiecie.pl). najbardziej efektywne napędy samochodów elektrycznych. Ikonicznym tego przykładem jest Hyundai Ioniq Electric z niezwykle małym zużyciem energii elektrycznej, ale Optima Kombi PHEV z baterią o pojemności 11,3 kWh (31,3 Ah, 360 V) także nie rozczarowała nas w tym względzie.
Niskie zużycie energii elektrycznej
Auto pozwala użytkownikowi wykorzystać w jeździe wyłącznie na silniku elektrycznym ok. 10 kWh energii elektrycznej. Kolejną 1 kWh (ok. 12-15 proc. pojemności dostępnej dla użytkownika) system zawsze zachowuje na jazdę w trybie hybrydowym, gdy energia potrzebna jest aby ruszyć, jechać z niewielką prędkością w korku lub wesprzeć 2-litrowy silnik benzynowy o mocy 156 KM przy przyśpieszaniu (wówczas układ hybrydowy osiąga maksymalną łączną moc 205 KM, przekładaną na przednią oś).
Zużycie energii wynosi ok. 14 kWh/100 km w trasie na drogach lokalnych i ok. 20 kWh/100 km w mieście
Według producenta zasięg Optimy Plug-In w trybie całkowicie elektrycznym wynosi 62 km. Podczas testów redakcyjnych udało nam się przejechać tym autem maksymalnie 70 km. Taki wynik osiągnęliśmy przy spokojnej (choć nie przesadnie oszczędnej) jeździe głównie po drogach lokalnych i krajowych, ale za to w terenie pagórkowatym, na częściowo mokrej nawierzchni i z włączoną klimatyzacją. W normalnym ruchu miejskim w Warszawie wynik wciąż był bardzo dobry – 49 km wyłącznie w trybie elektrycznym. Aby tyle pokonać w mieście (w końcu średnia prędkość w stolicy to niewiele ponad 20 km/h) potrzebowaliśmy dwóch dni przeciętnego użytkowania. Zużycie energii wynosi ok. 14 kWh/100 km w trasie na drogach lokalnych i ok. 20 kWh/100 km w mieście latem (z klimatyzacją).
To zauważalnie lepsze wyniki od niemieckiej konkurencji z tego samego segmentu – VW Passata GTE z mniejszą od Optimy baterią – czy modeli z porównywalnej pojemności baterią, ale o jeden segment i klasę wyższymi – wspomnianego już Mercedesa E300de czy BMW 530e iPerformance. Zużywają one zwykle ok. 25-30 kWh/100 km, a ich realne zasięgi oscylują wokół 30 km latem. To i tak w większości wypadków wystarczy do codziennych dojazdów, ale przy zasięgu Optimy Kombi PHEV naprawdę bardzo rzadko skorzystamy z silnika spalinowego, a po to w końcu kupuje się (wciąż dość drogą) hybrydę typu plug-in.
Spalanie Kia Optima Kombi Plug-in Hybrid może zaskoczyć
Dzięki dużej baterii i efektywnemu napędowi Optima mile potrafi pozytywnie zaskoczyć nie tylko w mieście. Producent deklaruje, że zużycie benzyny w cyklu mieszanym wynosi zaledwie 1,4 l/100 km (oraz 12,3 kWh/100 km energii elektrycznej). To dane z testu wykonywanego według procedury WLTP. Przewiduje ona m.in. cztery różne fazy jazdy, rozpędzenie auta do 131 km/h i średnią prędkość 47 km/h. Jednak test odbywa się w laboratorium, trwa tylko pół godziny i jest prowadzony na dystansie 23 km, więc jego wyniki rzadko pokrywają się z realnym zużyciem paliwa obserwowanym przez użytkowników (choć i tak są bliższe rzeczywistości niż wyniki z obowiązującej do niedawna procedury NEDC).
Zużycie paliwa w teście wyniosło 1,6 l/100 km – jedynie 0,2 l/100 km więcej od wskazań producenta
Postanowiliśmy zatem sprawdzić jakie zużycie auto rzeczywiście osiągnie na dystansie 100 km w realnych warunkach. Trasę zaplanowaliśmy tak, aby przypominała tę z testu WLTP i przy okazji odzwierciedlała realia polskich podróży poza miasto (bo w samym mieście możemy przecież tygodniami jeździć bez zużywania paliwa). Składała się z 10 km po miejskich ulicach, 30 km dróg lokalnych, 30 km dróg krajowych i 30 km autostrady. Przebiegała częściowo w terenie pagórkowatym i częściowo na mokrej nawierzchni w temperaturze 24-28 st. C. Wynik? Niemal identyczny z podawanym przez producenta. Spalanie Optimy Kombi PHEV wyniosło 1,6 l/100 km, a więc o zaledwie 0,2 l więcej od wyniku z homologacji. Aż 70 km z tego auto pokonało w trybie elektrycznym, a pozostałą część w hybrydowym.
Zobacz także: Pierwszy seryjny samolot elektryczny w Polsce. Test WysokieNapiecie.pl
Drugi test, także na odcinku 100 km, ale z większym udziałem miasta (20 km) i bez autostrady, natomiast przy niższych temperaturach (16-18 st. C), w bardziej pagórkowatym terenie i w deszczu pozwolił na pokonanie 65 km wyłącznie w trybie elektrycznym, a średnie spalanie wyniosło 2,1 l/100 km. Wciąż nieźle.
A co jeśli skończy nam się prąd w akumulatorze i auto przejdzie w tryb hybrydowy? W terenie podmiejskim Optima Kombi PHEV spalała w naszych testach 5,4 l/100 km, na autostradzie przy normalnej jeździe w zakresie 100-140 km/h (średnia 122 km/h) było to 7,2 l/100 km, natomiast przy dynamicznej jeździe (średnia 139 km/h) wciąż tylko 9,3 l/100 km, co – jak na tej wielkości auto, ważące 1740 kg, z 2-litrowym silnikiem benzynowym i łączną mocą 205 KM – jest świetnym wynikiem. W 500-kilometrowej trasie z Jeleniej Góry, przez centrum Wrocławia, do Warszawy (ok. 40 km miasta, 60 km dróg krajowych oraz 400 km autostrad i dróg ekspresowych) Optima Kombi PHEV spalała średnio 5,8 l/100 km. W drugą stronę, przy bardzo dynamicznej jeździe i bez energii w akumulatorach na starcie, wyszło dokładnie 8 l/100 km.
Słaby silnik elektryczny wymaga wsparcia
Niskie zużycie energii elektrycznej w Optimie to nie tylko efekt dobrego zarządzania mocą i efektywnej rekuperacji energii przy hamowaniu, ale też relatywnie małego silnika elektrycznego – ma jedynie 50 kW (68 KM). W efekcie w trybie wyłącznie elektrycznym koreańskie kombi jest bardziej ospałe od konkurencji, stosującej w swoich hybrydach plug-in jednostki o ponad połowę mocniejsze. Także w zakresie od 0 do 100 km/h auto przyśpiesza wolniej (w 9,7 sek.) m.in. od VW Passata GTE czy Forda Mondeo Hybrid.
Niewielki motor elektryczny (50 kW) sprawia, że co jakiś czas auto musi ratować się silnikiem benzynowym nawet w trybie jazdy EV
Dlatego niepocieszeni będą elektryczni puryści. Ze względu na niewielki silnik elektryczny Optima co jakiś czas musi ratować się jednostką benzynową. Takie wsparcie trwa zwykle kilkanaście sekund i jest niezbędne głównie przy wyprzedzaniu lub wspinaniu się pod ostrzejszą górkę, ale auto uniemożliwia kierowcy zdanie się jedynie na silnik elektryczny, nawet kosztem osiągów.
Także przy niższych temperaturach Optima na starcie korzysta z silnika spalinowego, aby oszczędzić chłodną baterię (korzystanie z niej w temperaturze poniżej optymalnego poziomu szybciej ją degraduje). Zaskoczyło nas jednak, że nawet przy 16 st. C koreańskie kombi woli odpalić na chwilę silnik benzynowy, chociaż przez noc było podpięte do ładowarki, więc system mógł utrzymywać temperaturę baterii na optymalnym poziomie, ale najwyraźniej nie ma takiej funkcji. Dużo wyraźniej może dać się to odczuć zimą.
W stosunku do PHEV-ów BMW, Mini, Mercedesa czy Mitsubishi koreańska hybryda ma jeszcze jedną wadę – daje kierowcy możliwość wyboru jedynie dwóch trybów jazdy: całkowicie elektrycznego (choć auto i tak od czasu do czasu wesprze się silnikiem benzynowym) oraz hybrydowego. Nie daje więc możliwości zachowania zgromadzonej w baterii energii lub dodatkowego doładowywania jej w czasie jazdy. Te opcje mogą się przydać gdy po dłuższej trasie wjeżdżamy do miasta i nie chcemy truć jego mieszkańców spalinami. W większości konkurencyjnych hybryd plug-in możemy naładować baterię w czasie jazdy poza terenem zabudowanym i wykorzystać ją do poruszania się w trybie wyłącznie elektrycznym w samym mieście. Średnie zużycie paliwa właściwie się wówczas nie zmieni, ale przeniesiemy emisję spalin tam, gdzie mniej szkodzą ludziom.
Zobacz także: Auta elektryczne mają pomóc metropoliom
Wolne ładowanie
Koreańczycy nie zaszaleli też z szybkością ładowania z sieci elektrycznej. Za pomocą kabla type 2, czyli europejskiego standardu, możemy uzupełniać baterię z mocą do 3,3 kW. Pełne ładowanie zajmie więc przynajmniej trzy godziny. Jeżeli będziemy korzystać ze zwykłego domowego gniazdka, ładowarka zapewne wybierze bezpieczniejsze, czyli niższe, natężenie prądu – 10 A, czego skutkiem będzie ładowanie z mocą 2,3 kW przez blisko pięć godzin. W praktyce nie ma to jednak większego znaczenia jeżeli mamy gdzie podpiąć auto na noc albo w czasie pracy.
Zobacz także: Nowa mapa ładowarek samochodów elektrycznych w Polsce
Cena Kia Optima Kombi Plug-in Hybrid
Kia Optima Kombi Plug-in Hybrid kosztuje 176 tys. zł. To dużo, jeżeli porównamy ten model z najtańszą wersją benzynową – najsłabiej wyposażoną i z manualną skrzynią biegów – za 96 tys. zł. Wersja Optimy Kombi z porównywalnym wyposażeniem, w automacie i z silnikiem Diesla kosztuje już jednak 124 tys. zł.
Kia Optima Kombi Plug-in Hybrid kosztuje 176 tys. zł. W zamian oferuje duży zasięg w trybie elektrycznym i bogate wyposażenie
W wersji hybrydowej w pakiecie dostajemy bowiem bogate wyposażenie z 7 poduszkami powietrznymi, chromowanymi elementami nadwozia, pełnym zestawem świateł LED, fotochromatycznym lusterkiem, przyciemnianymi szybami i roletami przeciwsłonecznymi, funkcją antyoblodzeniową wycieraczek, podgrzewaniem kierownicy i fotel, elektryczną regulacją fotela kierowcy w 8 kierunkach z funkcją pamięci, rozpoznawaniem znaków drogowych, trzymaniem w pasach ruchu (działa bardzo sprawnie), czujnikami deszczu, zmroku i parkowania, nawigacją (z 7-letnią subskrypcją), systemem Android Auto i CarPlay, czy indukcyjną ładowarką do telefonu.
Zobacz także: Elektryczne Mini ze wsparciem będzie tańsze od benzynowego
Ponieważ to auto stworzone na długie trasy, części kierowców może jednak odczuć brak wyświetlacza HUD (head up display), którego nie można zamówić nawet jako opcji. Przydatny byłby też aktywny tempomat, za który trzeba jednak zapłacić w ramach całego pakietu technologicznego, kosztującego 10 tys. zł (zawierającego też m.in. autonomiczny system parkowania, kamerę 360 st. i systemem monitorowania martwego pola w lusterkach).
Bezpośredni konkurent – Volkswagen Passat Variant GTE w dotychczasowej odsłonie (ze względu na zmianę procedury z NEDC na WLTP nie jest na razie oferowany) teoretycznie kosztowałby niewiele więcej, bo 181 tys. zł. Gdybyśmy jednak chcieli doposażyć go tak, jak Optimę Kombi PHEV w wersji standardowej, musielibyśmy dokupić m.in. system nawigacji, system kontroli ciśnienia w oponach, automatyczne światła drogowe, przyciemniane szyby, rolety, dodatkowe poduszki powietrzne, elektrycznie składane lusterka, czy asystenta pasa ruchu. Całość kosztowałaby dodatkowe 15 tys. zł. A następnie… wydawalibyśmy więcej na paliwo, bo Volkswagen zauważalnie odstaje od zasięgu w trybie elektrycznym oferowanego przez Kię.
Czy różnica w cenie hybrydy plug-in się zwróci?
Wróćmy jednak do Optimy. Czy jest sens dopłacać do hybrydy plug-in aż 52 tys. zł względem podobnie wyposażonej wersji z silnikiem Diesla? W trakcie eksploatacji główne oszczędności, jakie możemy uzyskać w wersji PHEV, to dużo niższe koszty dojazdu do miasta i poruszania się po nim, gdy możemy skorzystać z silnika elektrycznego.
Zobacz także: Dzięki rządowym dopłatom najtańsze auto elektryczne zwróci się po… 4-6 latach
W realistycznym wariancie może to być ok. 10 tys. km rocznie wyłącznie na energii elektrycznej. Zamiast 700 litrów oleju napędowego za 3,5 tys. zł zużyjemy ok. 2 MWh energii elektrycznej, za którą w nocnej taryfie zapłacimy ok. 1 tys. zł. Rocznie zaoszczędzimy więc 2,5 tys. zł. Różnica w cenie spłaciłaby się zatem dopiero po… 20 latach.
Różnica w cenie zakupu pomiędzy hybrydą plug-in i wersją z silnikiem Diesla to aż 52 tys. zł. Po 3 latach eksploatacji i odsprzedaży koszty PHEV-a wciąż będą o 29 tys. zł wyższe
Jednak auto sprzedamy przecież dużo szybciej i po wyższej cenie od wersji z silnikiem wysokoprężnym. Niestety, jak wynika z zestawienia przygotowanego przez firmę Info-Ekspert dla „Auto Świat” utrata wartości hybrydowej wersji Optimy po trzech latach wyniesie ok. 50 proc. ceny zakupu, podczas gdy wersji na olej napędowy nieco ponad 40 proc. Ostatecznie wersja Plug-In Hybrid po sprzedaży będzie nas zatem kosztować o blisko 37 tys. zł więcej. Ta różnica na samym paliwie wciąż spłacałaby się przez… 15 lat.
Ostatecznie, po uwzględnieniu wartości rezydualnej i oszczędności na paliwie różnica po trzech latach wyniesie 29 tys. zł na niekorzyść wersji plug-in. Taki zakup i użytkowanie wyniósłby nas zatem aż o 23 proc. więcej od wersji z silnikiem Diesla.
Auto dla „zielonej” rodziny
Kia Optima Kombi Plug-in Hybrid to świetne auto dla rodziny, której zależy na dołożeniu się do mniejszej emisji spalin w swojej okolicy i… stać ją na to. Jej kluczowe atuty to duży zasięg w trybie elektrycznym, komfort podróży w długiej trasie i dobre wyposażenie. Niewątpliwą wadą jest słaby silnik elektryczny, przekładający się na mniejszą dynamikę jazdy i jedynie dwa tryby jazdy, bez możliwości naładowania baterii w trasie.
