Koniec strefy czystego transportu w Krakowie

Koniec strefy czystego transportu w Krakowie

Krakowscy radni 6 marca wycofali się, z obowiązującej zaledwie dwa miesiące, strefy czystego transportu. Pierwsza i wciąż jedyna taka strefa w Polsce pozostanie tylko formalnie, bo wjeżdżać na Kazimierz ponownie będzie mógł każdy samochód – tłumaczą rozgoryczeni urzędnicy ratusza.

W środę Rada Miejska Krakowa wprowadziła istotne zmiany w, funkcjonującej zaledwie od stycznia, strefie niskoemisyjnego transportu „Kazimierz”. Radni wydłużyli do 10 godzin dziennie możliwość wjazdu do strefy dostawców i – co najważniejsze – wprowadzili możliwość wjazdu do niej od 9 do 17 każdego pojazdu, którego kierowca poinformuje, że jest klientem lub kontrahentem jakiejkolwiek firmy działającej w strefie.

Do tej pory wjazd do niej, oprócz pojazdów należących do mieszkańców i działających tam przedsiębiorców, miały tylko auta zaopatrzenia (przez 5 godz. dziennie), taksówki oraz pojazdy w 100% elektryczne, wodorowe lub na gaz sprężony (CNG). Oprócz tego obowiązywało szereg drobniejszych włączeń, w tym prawo wjazdu do strefy… rowerów, bo te domyślnie były wykluczone w wyniku błędu w ustawie o elektromobilności.

Ratusz: to koniec strefy czystego transportu. Radni PiS wygrali

Zdaniem krakowskiego ratusza dopuszczenie przez radnych wjazdu do strefy wszystkich klientów firm zlokalizowanych na jej obszarze w praktyce przekreśliło sens działania strefy. „Tak przygotowane zmiany są nieegzekwowalne, zatem w godzinach 6.00-20.00 na obszar Kazimierza może wjeżdżać każdy, dowolnym pojazdem. Zaprzestane zostanie więc wydawanie identyfikatorów mieszkańca i przedsiębiorcy jako dokumentu zbędnego do legitymowania się podczas kontroli straży miejskiej. Uprawnieni do wjazdu na obszar SCT będą mogli pojawiać się na obszarze strefy bez groźby kontroli w ciągu dnia, zaś w godzinach nocnych wystarczającą podstawą do identyfikacji będzie postojowy abonament mieszkańca” – poinformował w środę krakowski ratusz.

– Radni nie mieli dziś odwagi przyznać, że chcą likwidacji strefy. Przyjęli zatem projekt uchwały, który likwiduje niemal wszystkie wymogi, oficjalnie pozostawiając SCT jak twór istniejący. Istnieć będzie tylko formalnie, bo w tej formie to wydmuszka. Wstyd dziś mówić, że Kraków ma Strefę Czystego Transportu, bo realnie jej nie ma – mówił Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego. Dodał, że w tej sytuacji Zarząd rozważa zgłoszenie projektu całkowitej likwidacji strefy, o co zabiegali radni opozycyjnego klubu Prawa i Sprawiedliwości.

Strefa rozwścieczyła restauratorów

Licząca zaledwie niespełna 300 na 500 metrów strefa, obejmująca środek Kazimierza, od początku budziła kontrowersje, bo to obszar zdominowany przez lokale gastronomiczne. Mieszkańcy argumentowali m.in., że stosunkowo drogie kazimierzowskie restauracje nie utrzymają się z samych klientów jeżdżących komunikacją miejską (w domyśle biedniejszych).

Zobacz także: Kierowcy aut elektrycznych mogą jeździć po buspasach… jeśli mają żelazne nerwy

Podczas uchwalania strefy w grudniu ub.r. zdecydowano więc, że wejdzie ona w życie tylko na sześć miesięcy. Miała więc obowiązywać do początku lipca tego roku. Do tego czasu ratusz miał przedstawić radnym i mieszkańcom raport z efektów jej funkcjonowania.

Restauratorzy uznali jednak, że nie są w stanie przetrwać tylu miesięcy bez klientów dojeżdżających samochodami. Szacowali, że w styczniu i lutym obroty spadły im o 30 proc. W ubiegłym tygodniu urządzili strajk, zamykając w ciągu dnia swoje lokale i przekonując w urzędzie do likwidacji strefy. Zamiast niej sugerowali na przykład wyższe opłaty za parkowanie.

– Kazimierz absolutnie wymarł – przyznaje w rozmowie z portalem WysokieNapiecie.pl jeden z przedsiębiorców posiadających w dzielnicy biuro. – Już wczesnym popołudniem w knajpach widziało się sporo ludzi, a po wprowadzeniu strefy zaczęły się pustki. Sami w biurze mieliśmy takie problemy, że gdy np. pracownicy zamawiali pizzę na lunch, to musieli wychodzić do dostawcy, który na skuterze spalinowym nie mógł do strefy wjechać – tłumaczy. Jak dodaje, decyzja o wprowadzeniu ograniczeń nie była do końca przemyślana, bo w mieście brakuje parkingów wielopoziomowych na których kierowcy mogliby zostawiać auta i przejść się lub dojechać do strefy.

Cel miasta: ograniczyć ruch aut prywatnych, także elektrycznych

Ratusz ani myśli jednak wydawać pieniądze mieszkańców na parkingi wielopoziomowe w centrum, bo w ogóle chce się z niego pozbyć aut prywatnych. – To najmniej efektywny środek transportu w mieście – tłumaczy Bartosz Piłat z Zarządu Transportu Publicznego (ZTP). Z tego samego powodu do strefy czystego transportu nie mogły wjeżdżać hybrydy plug-in, a więc z bateriami pozwalającymi na poruszanie się po mieście wyłącznie z napędem elektrycznym.

Zobacz także: UE narzuca samochodom ostrzejsze normy emisji CO2

Miasto stawia w centrum na komunikację zbiorową i rowery. W wakacje na głównych szlakach komunikacyjnych pojawią się nowe buspasy, o które od lat boje toczyli miejscy aktywiści. Nie skorzystają z nich już jednak auta elektryczne – miasto ograniczy możliwość jazdy buspasami do „elektryków”, którymi podróżuje przynajmniej dziewięć osób, co w praktyce wyeliminuje to uprawnienie. – Każdy kolejny samochód na buspasie może oznaczać, że korzystający z niego autobus nie dojedzie zgodnie z rozkładem – tłumaczy decyzję ZTP Bartosz Piłat.

Europejskie trendy

Ograniczanie ruchu aut prywatnych, zwężanie jezdni, likwidacja części miejsc parkingowych, podnoszenie opłat za parkowanie, czy wjazd do centrum, a także przepisy o strefach niskoemisyjnych, całkowicie zakazujące wjazdu samochodom nie spełniającym określonych norm emisji zanieczyszczeń – to tylko część z rozwiązań stosowanych od lat w aglomeracjach Europy Zachodniej, po które powoli zaczynają sięgać także i polskie miasta.

Zobacz także: Rząd nie spieszy się w walce ze smogiem

Jednak opór przed przyjmowaniem takich ograniczeń to nie tylko problem Krakowa, czy w ogóle polskich miast. Podobne głosy podnosiły się także niedawno w elektromobilnej stolicy świata – Oslo. Władze miasta wprowadziły coś na kształ polskiej strefy czystego transportu na jednej z dużych ulic handlowych. – Rozumiem chęć ograniczania ruchu, ale to bardzo mocno przełożyło się na przychody mojej perfumerii – mówiła w rozmowie z WysokieNapiecie.pl, tuż po wprowadzeniu ograniczeń, Lill-Ann Schjelderup. Niemal siedemdziesięcioletnia Norweżka sama z resztą kupiła sobie chwilę wcześniej auto elektryczne, bo uznała, że to bardziej opłacalne i ekologiczne, a jej firma sprzedaje wyłącznie produkty naturalne.

E-mobilność napędza

  

Zobacz także...

Komentarze

Patronat honorowy

Partnerzy portalu

PSE