Spis treści
Za kierownicą jednego z pierwszych egzemplarzy elektrycznej Mazdy 6e ruszyłem na trasy testowe, aby odpowiedzieć na pytanie, które nurtuje Japończyków – czy zdołają przekonać zainteresowanych Teslą Model 3 lub obecnych posiadaczy tych aut, aby wybrali japońskiego konkurenta. Pierwszy krok poszedł dobrze. Ceny są zbliżone, drugi też – wnętrze Mazdy jest o niebo lepsze niż Tesli, a wyposażenie bogatsze. Czy zamieniłbym zatem Teslę Model 3 Long Range RWD, którą jeżdżę od dwóch lat na nową Mazdę 6e?
Po klapie MX-30 Mazda wypuszcza w końcu ciekawego elektryka
Koncern z Hiroshimy późno wchodzi w elektryfikację swojej floty. Zaczął słabo, od wypuszczenia Mazdy MX-30 z absurdalnie małą, jak na datę premiery, baterią o pojemności 30 kWh netto. Opowieść o małym akumulatorze, dzięki któremu ratujemy planetę, bo ślad węglowy jego produkcji jest mniejszy, nie przekonała zbyt wielu klientów. Ich pierwszy elektryk sprzedawał się najgorzej w gamie i po zaledwie czterech latach wypadł z produkcji.
W jego miejsce Japończycy sięgnęli po platformę EPA1 swojego chińskiego partnera, z którym od lat produkują auta w Nankinie w ramach joint-venture Changan Mazda Automobile (CMA). Najpierw ruszyli z produkcją Mazdy EZ-6 EV na rynek chiński, a teraz ruszają z produkcją jej europejskiej wersji, Mazdy 6e. Samochody różnić będą się głównie oprogramowaniem i nieznacznie akumulatorami. Nowa elektryczna Mazda będzie m.in. mówić po polsku.
Mazda 6e to liftback segment D, mierzący 4,9 m długości, który ma konkurować bezpośrednio z Volkswagenem ID.7, Hyundaiem Ioniqiem 6, Kią EV6 i Teslą Model 3. Przy czym cenowo najbliżej będzie jej do − najtańszej w tym towarzystwie − Tesli. Przy czym, dla jasności – Mazda jest od Tesli aż o 20 cm dłuższa.
Nowy japoński elektryk jest bardzo prosty w konfiguracji. Ma dwie wersje baterii: mniejsza (z bardziej trwałą katodą LFP, czyli żelazowo-fosforanową) oraz większa (z katodą NMC, czyli z tlenkami niklu, manganu i kobaltu, o mniejszej żywotności, ale lepiej radząca sobie przy bardzo niskich temperaturach). Każdą z nich możemy kupić w jednej z dwóch wersji wyposażenia: podstawowej Takumi i bogatszej Takumi Plus.
Cena: Mazda 6e vs Tesla Model 3
Model z mniejszą baterią (66 kWh netto LFP) w wersji Takumi kupimy za 198 tys. zł, a Takumi Plus za 204 tys. zł. Za model z większą baterią (75 kWh netto NMC) zapłacimy odpowiednio 204 i 212 tys. zł. Większość klientów w Polsce, podobnie jak w większości innych krajów Europy, wybiera wersję z baterią LFP w wyposażeniu Takumi Plus (za 204 tys. zł). Zaraz napiszemy dlaczego.
Jak to się ma do cen tylnonapędowych Tesli (bo Mazda wersji AWD nie wypuściła)? Tesla Model 3 z małą baterią (58 kWh netto LFP) kosztuje 185 tys. zł, a z większą (75 kWh netto NMC) 205 tys. zł. Amerykanie oferują do tego droższe wersje AWD, ale – dla ułatwienia − pomińmy je w tym porównaniu.
Ceny Tesli są więc niższe odpowiednio o 14 tys. zł za podstawową wersję z małą baterią (choć w tym przypadku Mazda oferuje istotnie więcej kWh w cenie) i o 7 tys. zł za model z dużym akumulatorem. Dla porównania dopłata w Tesli za 19-calowe felgi, jakie Mazda ma w standardzie, to koszt 8 tys. zł.
Wyposażenie Mazdy 6e: wnętrze robi wrażenie
U Japończyków już w podstawie mamy także fantastycznie uszyte naturalne skóry w całym wnętrzu, zamiast dermy i plastiku z Tesli. Do tego bardzo dobre nagłośnienie Sony, wyświetlacz head-up na przedniej szybie i wyświetlacz przed kierownicą (w Tesli nie ma żadnego z nich), kamery 360 st. (w Tesli parkujmy bazując na uproszczonym obrazie 3D), czy wspomniane 19-calowe felgi aerodynamiczne. Elektryczna Mazda ma także elektrycznie wysuwany spoiler na tylnej klapie. Auto ma także funkcję V2L − za pomocą przejściówki wkładanej do portu ładowania, możemy wyciągać z niej 3,3 kW mocy. Wystarczy do zasilania domu (Tesla takiej funkcji nie ma, chociaż za pomocą urządzeń do zewnętrznych dostawców da się na niej wymusić oddawanie energii do sieci).
Ponieważ Mazda jest liftbackiem, łatwiej się do niej zapakujemy, niż do amerykańskiego sedana, jednak zmieścimy w niej mniej bagaży. Z tyłu pomieści 466 litrów, a w bagażniku pod maską 70 litrów, podczas gdy w Tesli upchniemy odpowiednio 594 i 88 litrów. W obu przypadkach mowa jednak o naprawdę sporych przestrzeniach.
Mazdę połączymy natomiast bezprzewodowo z Androidem i Apple CarPlay, podczas gdy w Tesli skazani jesteśmy jedynie na jej infotainment, a za dostęp do Internetu co miesiąc trzeba Amerykanom płacić 35 zł/m-c. Zaletą Tesli jest jednak brak obowiązkowych przeglądów serwisowych.
W bogatszej wersji wyposażenia Mazdy dopłacamy za wysokojakościową skórę Nappa i elektrycznie sterowane rolety panoramicznego szklanego dachu (w Tesli dach możemy przysłonić w upały jedynie układanymi ręcznie podsufitkami).
U Japończyków, podobnie jak w Tesli, w każdej wersji wyposażenia dostaniemy pompę ciepła, co w polskim klimacie znacząco wydłuża zasięg auta zimą. Wygłuszenie auta sprawia, że nawet w okolicach jego prędkości maksymalnej (175 km/h) można swobodnie rozmawiać z pasażerem na tylnej kanapie. Z pewnością jest lepiej niż w Tesli Model 3 przed niedawnym faceliftingiem.
Mazda 6e vs Tesla Model 3 – porównanie osiągów
Krótko mówiąc, w porównywalnych pieniądzach Mazda oferuje swoim klientom dużo bogatsze wnętrze, dodatkowe wyświetlacze, które docenią bardziej konserwatywni kierowcy oraz znacznie dłuższą i bardziej elegancką sylwetkę. W polskich realiach wybór Mazdy może też oznaczać łatwiejszy dostęp do serwisu i szansę na szybszą obsługę. Wybierając japońskiego liftbacka musimy się jednak nastawić na mniej wbijania w fotel.
Elektryczna Mazda 6e ma podobnie zestrojone do Tesli Model 3 zawieszenie i prowadzi się bardzo pewnie. Przyśpiesza jednak zauważalnie wolniej. Od 0 do 100 km/h rozpędza się w 7,6 sekundy (mniejsza bateria) lub 7,8 sek. (większa bateria). Dla porównania Tesla Model 3 potrzebuje na to odpowiednio 6,1 lub 5,2 sekundy.
Różnica wynika z większej masy Mazdy (o 100-200 kg) i mniejszej mocy układów napędowych (258 i 245 KM w stosunku do 283 i 320 KM w Tesli).
Istotna różnica dotyczy także mocy ładowania baterii trakcyjnej. Mazda oferuje szczytowe moce na poziomie 165 kW (akumulator LFP) i zaledwie 90 kW dla akumulatora NMC, podczas gdy Teslę naładujemy szczytową mocą 170 kW (LFP) lub 200-250 kW (NMC). W trasie, według zapewnień producentów, praktycznie nie zauważymy różnicy w czasie ładowania Mazdy i Tesli z mniejszymi bateriami (LFP). Obie na doładowanie od 10% do 80% potrzebować będą 24-25 minut.
Jednak ogromna różnica pojawi nam się przy większej baterii (NMC), gdzie Teslę naładujemy w tym przedziale w 27 minut (w praktyce, na kilkanaście ładowań jakie zweryfikowaliśmy w tym przedziale w ciągu ostatnich dwóch lat, było to zwykle ok. 30-32 minut). Natomiast Mazda potrzebować będzie absurdalnych 47 minut. Tak długi czas ładowania nie jest niczym nadzwyczajnym w chińskich autach, ale w Europie klienci nie będą raczej zachwyceni tym wskaźnikiem dla wersji Long Range, która potencjalnie byłaby dobrym autem na dalekie podróże. To zapewne podstawowy powód dla którego aż 84% z kilkudziesięciu polskich klientów końcowych, którzy zamówili ten model nie widząc go jeszcze na oczy, wybrało wersję z mniejszą baterią (LFP).
W praktyce lepiej na dłuższe trasy zabrać tańszą Mazdę 6e z mniejszą baterią, bo będziemy ją ładować częściej, ale znacznie szybciej i ostatecznie spędzimy w trasie mniej czasu. Przy czym – dla jasności – różnice zobaczymy dopiero na trasach rzędu 500-1000 km jazdy autostradowej, a więc dystansach, na które często wybieramy już jednak pociągi i samoloty.
Zużycie energii Mazdy 6e
No właśnie, a ile przejedziemy na jednym ładowaniu? Mazda ma bardzo dobrą aerodynamikę (Cx-0,23), dzięki czemu powinna bardzo dobrze spisywać się na autostradzie. Podczas kilku godzin testów w Niemczech nie udało nam się jednak znaleźć wystarczająco pustego odcinka autostrady bez ograniczeń, aby to sprawdzić. Postaramy się to zrobić pod koniec roku, gdy pierwsze auta dotrą do parku prasowego.
Natomiast dziennikarze, którzy testowali auto dzień przed nami, po 500 km na trasach mieszanych, z przewagą dróg lokalnych, ale także odcinkami autostradowymi (i z pewnością testami przyśpieszenia), uzyskali średnie zużycie wynoszące 14,8 kWh/100 km.
Nasze testy na drogach lokalnych kończyły się odczytami między 10 a 15 kWh/100 km. Jeżeli komputer pokładowy nie przekłamuje rzeczywistości, są to wartości zbliżone do osiągów Tesli Model 3, Volkswagena ID.7 czy Kię EV.6, które należą do najbardziej wydajnych aut elektrycznych na rynku. Przy czym w stosunku do tej ostatniej Mazda niemal na pewno wypadnie znacznie lepiej przy wysokich prędkościach.
Rozsądne plany sprzedaży
W 2024 roku Mazda sprzedała na świecie 1,3 mln aut, z czego 174 tys. przypadło na Europę, w tym 10 tys. na Polskę. Dla porównania w tym samym czasie Tesla sprzedała 1,7 mln szt. samych modeli 3 i Y. W Polsce udało jej się znaleźć klientów na ponad 4 tys. tych aut. Elektryczna Mazda z pewnością będzie sprzedawać się w znacznie mniejszych ilościach od Tesli, ale też i ambicje koncernu są bardziej umiarkowane.
– Chciałbym, abyśmy sprzedali 15-18 tys. sztuk modelu 6e w pełnym roku fiskalnym w Europie – mówi w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Wojciech Halarewicz, wiceprezes Mazda Motor Europe. – Oczywiście inaczej sprzedawać będzie się ona w Norwegii, gdzie 100% nowych aut to elektryki, a inaczej w Holandii, gdzie może to być jakieś 40%, w Niemczech, gdzie będziemy bliżej 20% i w Polsce, gdzie byłbym szczęśliwy, gdyby udało nam się sprzedać 600-700 sztuk. [ok. 6% udziału w sprzedaży – red] – wylicza wiceprezes europejskiej centrali Mazdy.
Jak przekonuje, centrala Mazdy nie będzie jednak naciskać na polskich dealerów, aby zrealizowali te cele sprzedaży 6e, bo nie służy to utrzymaniu wysokiej wartości rezydualnej aut w długim okresie, na czym Japończykom szczególnie zależy.
Japończycy będzie mieć chińską konkurencję w Europie?
O ile Mazda chce rzucić modelem 6e rękawicę Tesli, Koreańczykom czy Volkswagenowi, o tyle sama też za chwilę może doczekać się konkurencji ze strony swojego partnera z rynku chińskiego.
Wspomniany już Changan produkuje bowiem na chińskim rynku siostrę nowej Mazdy − model Deepal L07 (lub SL03), różniący się od niej nieznacznie nadwoziem i wykończeniem. Co ciekawe, Chińczycy już sprzedają wersję SUV tego auta (Deepal S07) na kilku europejskich rynkach, ale na razie bez większego sukcesu. Być może będą chcieli też konkurować bezpośrednio z Mazdą 6e. Najprawdopodobniej jednak Changan musi płacić takie same cła za import aut z Chin (30,7%), więc Chińczykom ciężko będzie wyprzedzić Mazdę, która ma już na Starym Kontynencie wyrobioną markę, dealerów i sieć serwisową. Sytuację zmienić może potencjalnie budowa fabryki w UE, co zapowiedział Changan. Jednak to kwestia kilku lat, więc wiele na europejskim rynku może się jeszcze zmienić.
Czy zamieniłbym Teslę na Mazdę?
Pierwsze jazdy testowe to za mało, abym mógł odpowiedzieć z całą pewnością, że Mazda 6e jest lepszym autem od Tesli Model 3. Na pewno, głównie dzięki bardzo rozsądnej wycenie Mazdy, jest to samochód, który bardzo poważnie rozważałbym przy wymianie (a właściwie zacząłem rozważać, bo okres wymiany Tesli się zbliża). Tego samego nie mogłem powiedzieć o Volkswagenie ID.7 (choć przy obecnych promocjach, to może się zmienić), czy Hyundaiu Ioniqu 6.
Istotny będzie dla mnie z pewnością czas ładowania. Tesla ładuje się wyraźnie wolniej od Kii, Hyundaia czy Volkswagena i jestem w stanie z tym żyć, bo zużywa mało energii na przelotach autostradowych, więc i tak zatrzymuję się rzadko. Wszystko wskazuje na to, że podobnie będzie z Mazdą 6e. O ile jej czas ładowania nie będzie w realnych warunkach odstawać od Tesli, będzie to już bardzo silny argument za wymianą amerykańskiego auta na japońskie.
Ostatecznie, w moim przypadku, wszystko zależeć będzie od ceny wynajmu, jaką będą oferować największe firmy CFM. Przy niskiej opłacie miesięcznej i obsłudze całego procesu w ramach programu „NaszEauto”, jest bardzo prawdopodobne, że wybór padnie jednak na Mazdę.
