Spis treści
Przedstawiamy tematy, które zainteresowały naszą redakcję w minionym tygodniu w zagranicznych mediach opiniotwórczych.
Czym zajmą się brytyjscy hutnicy bez wielkich pieców?
– Wygaszenie wielkich pieców w największej hucie w Wielkiej Brytanii stawia pytania dotyczące tego, co neutralność klimatyczna będzie oznaczać dla regionów dotkniętych upadkiem tradycyjnego przemysłu – pisze „Financial Times”.
W marcu pracę ma stracić blisko 3 tys. pracowników huty w walijskim Port Talbot – to blisko 1/10 populacji tego hutniczego miasta. Redukcja zatrudnienia to skutek decyzji właściciela zakładu, indyjskiego koncernu Tata Steel, który zamiast wysokoemisyjnej produkcji stali pierwotnej w wielkich piecach chce zainwestować w piece elektryczne do przetopu złomu. Przedsięwzięcie kwotą 500 mln funtów wesprze brytyjski rząd, aby utrzymać na Wyspach produkcję strategicznego surowca.
Dzięki inwestycji huta będzie bardziej przyjazna dla klimatu i środowiska, ale jednocześnie nie będzie już generować tylu miejsc pracy co dotychczas.
Dla takiego miasta jak Port Talbot, które jest oparte na monokulturze przemysłowej, to bardzo duży problem. Obecnie największym obok huty pracodawcą w mieście jest sieć supermarketów Tesco, a poziom zamożności jest niższy od brytyjskiej średniej. Ponadto każde miejsce pracy w hucie może generować kilka innych w jej otoczeniu wśród różnego rodzaju dostawców i usługodawców.
Dwie największe siły polityczne, czyli będąca u władzy Partia Konserwatywna, jak i szykująca się do przejęcia sterów w tegorocznych wyborach Partia Pracy, przedstawiają transformację energetyczną jako szansę na rozwój gospodarczy i nowe miejsca pracy. Problem pojawia się wtedy, gdy pod tym kątem trzeba analizować takie miasta jak Port Talbot, co pokazują opinie przytaczane przez „Financial Times”.
Zdaniem Anny Valero z London School of Economics wydarzenia potoczą się inaczej niż w przypadku wygaszania górnictwa węgla kamiennego. Gałęzie przemysłu przechodzące transformację nie znikną, choć lokalnie będzie pojawiał się problem bezrobocia. Zwłaszcza, że nowe miejsca pracy, związane chociażby z termomodernizacją budynków, będą bardziej rozproszone, a lepiej płatne stanowiska będą skupione wokół stolicy.
Podobnego zdania jest Carl Sizer z firmy doradczej PwC, który uważa, że nierówności pomiędzy poszczególnymi regionami mogą narastać. Natomiast Paul Nowak, szef Kongresu Związków Zawodowych krytykuje bierność rządu i wzywa do działań.
Związkowcy twierdzą, że bez odpowiedniego planu i państwowego wsparcia w brytyjskim przemyśle i jego otoczeniu pracę może stracić nawet 800 tys. osób. Z wcześniejszych zapowiedzi rządu taki plan ma zostać przedstawiony w tym roku i będzie dotyczył utworzenia 480 tys. „zielonych miejsc pracy” do 2030 r.
Zobacz także: Jest megawat do produkcji czekolady. Czy będą gigawaty dla przemysłu ciężkiego
Chińczycy są na bakier efektywnością energetyczną
– Żaden kraj na świecie nie może konkurować z Chinami pod względem inwestycji w energetyce odnawialnej. Jednocześnie OZE trudno jest dotrzymać kroku rosnącemu zapotrzebowaniu na energię elektryczną – podkreśla David Fickling, publicysta Bloomberga.
Podczas grudniowego szczytu klimatycznego w Dubaju delegacji zgodzili się podjąć działania na rzecz trzykrotnego zwiększenia zainstalowanej mocy OZE oraz podwojenia tempa poprawy efektywności energetycznej do 2030 r. O ile w tej pierwszej dziedzinie Chińczycy są mistrzami, to z efektywnością energetyczną Państwo Środka ma większy problem.
W ubiegłym roku zużycie energii wzrosło tam o blisko 7 proc. Statystycznie zapotrzebowanie na jedną osobę wyniosło ok. 6,5 MWh i było o blisko 1/3 wyższą niż we Włoszech czy Wielkiej Brytanii, a w tym roku prawdopodobnie przewyższy zużycie we Francji i Niemczech.
Jednak wbrew pozorom – jak podkreśla Fickling – wzrost nie jest napędzany przez rosnącą zamożność chińskich gospodarstw domowych. Ich udział w zużyciu energii wynosi 15 proc. wobec 38 proc. z USA, które są głównym rywalem Chin. Zapotrzebowanie napędza energochłonna i wysoko emisyjna produkcja podstawowych surowców, takich jak stal, miedź, aluminium, szkło, cement i tworzywa sztuczne.
Mimo rozwoju nowoczesnej produkcji przemysłowej, związanej m.in. fotowoltaiką, turbinami wiatrowymi, pojazdami elektrycznymi czy pociągami dużych prędkości, to właśnie produkcja podstawowych surowców wciąż odpowiada za blisko 1/3 zapotrzebowania na energię elektryczną w Chinach.
Paradoksalnie, jak wskazuje publicysta Bloomberga, te energochłonne i emisyjne branże są częściowo też napędzane przez zapotrzebowanie na surowce ze strony „zielonego przemysłu”. Dlatego choć tempo instalacji OZE w Chinach jest imponujące, to jednak wciąż zbyt wolne, aby wykorzystanie węgla w energetyce przestało rosnąć – zwłaszcza w sytuacji, gdy musi uzupełniać spowodowany suszami spadek produktywności elektrowni wodnych.
Zobacz też: Europejska fotowoltaika się dusi, bo Chińczycy mają czkawkę
Tak Pekin tworzy eksportowych potentatów
– Kolejna fala konsolidacji wśród chińskich producentów samochodów elektrycznych, która może ograniczyć nadmiar mocy produkcyjnych, nie przyniesie wytchnienia europejskim koncernom motoryzacyjnym. Prędzej doprowadzi do stworzenia jeszcze groźniejszych konkurentów – komentuje na łamach „Financial Times” Yanmei Xie, analityczka Gavekal Research.
Obawy przed ekspansją chińskich elektryków w UE narastają, co jesienią ubiegłego roku zaowocowało wszczęciem postępowania antydumpingowego przez Komisję Europejską. Ma ono zbadać podejrzenia o nielegalne subsydiowanie chińskiego eksportu na unijne rynki. Ten wzmaga się m.in. właśnie z powodu nadwyżek mocy produkcyjnych w Chinach, które znacząco przekraczają już potrzeby tamtejszej elektromobilności.
Choć z chińskich władz płyną sygnały wskazujące na chęć utemperowania niepohamowanego rozwoju sektora, to Yanmei Xie przestrzega, że z europejskiej perspektywy nie należy interpretować tego jako zażegnania problemów dla zachodnich grup motoryzacyjnych. Pekin ma bowiem dobrze przećwiczoną politykę przemysłową, która prowadzi do tworzenia „zaciekłych molochów eksportowych”. Dotyczy to m.in. przemysłu stalowego, stoczniowego czy fotowoltaicznego.
Tak jest również w przypadku produkcji pojazdów elektrycznych, które chińskie władze już w 2009 r. uznały za strategiczny sektor, zalewając go różnego rodzaju mechanizmami wsparcia i jednocześnie chroniąc za protekcjonistycznym murem. Gdy rynek zaczął się nasycać, a rozdmuchaną branżę zaczynało nękać coraz więcej bolączek, rząd zaczął przykręcać śrubę, odcinając od wsparcia najmniej konkurencyjne i innowacyjne firmy. Tak, aby wojnę cenową mogli przetrwać tylko najlepsi.
Po takiej selekcji Pekin zaczął też luzować protekcjonizm, m.in. wpuszczając na rynek Teslę, która na początku 2019 r. otworzyła gigafabrykę w Szanghaju, wykorzystującą do produkcji Modelu 3 baterie japońskiego Panasonica.
Duże spadki sprzedaży i wyników zanotował wówczas BYD, który mimo trudności zainwestował w prace nad lepszymi bateriami. Opłaciło się, bo w latach 2020-2022 sprzedaż koncernu wzrosła czterokrotnie, a w czwartym kwartale 2023 r. BYD po raz pierwszy prześcignął Teslę pod względem sprzedaży.
Teraz, gdy nadmiar mocy produkcyjnych znów zaczyna doskwierać, władze w Pekinie po raz kolejny zamierzają oczyścić rynek ze słabszych firm. Dzięki temu branżowa czołówka poprawi swoją rentowność oraz będzie mogła więcej inwestować w badania i rozwój, a także podbój rynków eksportowych.
Zobacz również: Czy spółki skarbu państwa mogą być zbawione od polityków?
Wielka elektryfikacja indyjskich kolei
– W ciągu ostatnich pięciu lat Indie zelektryfikowały 45 proc. swojej sieci kolejowej i pod względem poziomu elektryfikacji wyprzedzają Unię Europejską, Wielką Brytanię czy USA – wynika z analizy portalu Energy Monitor.
Historia elektryfikacji indyjskich szlaków kolejowych sięga 1925 r., gdy Indie były jeszcze brytyjską kolonią. Po uzyskaniu niepodległości przez następne dziesięciolecia postępowała ona przede wszystkich na trasach podmiejskich oraz łączących największe miasta.
Aż do 2015 r., gdy resort kolejnictwa powołał departament odpowiedzialny za koordynację działań środowiskowych, zwłaszcza elektryfikację, dzięki której eliminowane będzie wykorzystanie trakcji spalinowej. Wówczas „pod drutem” znajdowało się 45 proc. linii.
Maszyna inwestycyjna na dobre rozkręciła się w 2019 r. i do 2023 r. elektryfikowano średnio 16 km tras dziennie. Tempo prac wzrosło dwukrotnie w stosunku lat 2014-2019 i aż dziewięciokrotnie względem lat 2009-2014. Kluczem do sukcesu było zapewnienie finansowania, szybkie wydawanie pozwoleń, optymalizacja procesów budowlanych oraz decentralizacja zarządzania projektami.
W efekcie na początku 2024 r. licząca ok. 68 tys. km sieć kolejowa w Indiach była zelektryfikowana w 94 proc., a władze zapowiadają, że w ciągu kilku miesięcy uda się osiągnąć 100 proc. Dotychczasowe wydatki na ten cel od 2014 r. wyniosły ponad 5,5 mld dolarów.
Wolniej przebiega natomiast wymiana taboru. Na koniec ubiegłego roku w użytkowaniu znajdowało się 10,2 tys. lokomotyw elektrycznych oraz 4,5 tys. spalinowych. Kolejny problem to indyjski miks energetyczny, który w ok. 70 proc. opiera się na węglu. Co prawda elektryfikacja zmniejsza zapotrzebowanie na import paliw, ale Koleje Indyjskie stając się największym odbiorcą energii elektrycznej w kraju są jednocześnie w swojej dekarbonizacji zależne od transformacji tamtejszej energetyki.
Mimo tego stawiają sobie ambitny cel osiągnięcia neutralności klimatycznej już w 2030 r. Energy Monitor dla porównania wskazuje, że Deutsche Bahn w Niemczech planuje to 2040 r., Amtrak w USA w 2045 r., a Network Rail w Wielkiej Brytanii dopiero w 2050 r. Niemiecka sieć kolejowa jest zelektryfikowana w 62 proc., brytyjska w 38 proc., a amerykańska w zaledwie 1 proc. Średnia dla całej Unii Europejskiej wynosi 56 proc.
Zobacz także: „Nie” dla nowego łącznika Polska-Ukraina. Bruksela nie wpisała go na strategiczną listę
