Spis treści
Za rozwojem fotowoltaiki muszą pójść magazyny
– Gwałtowny rozwój fotowoltaiki w Europie uderza w ceny energii elektrycznej i coraz mocniej pokazuje potrzebę przekierowania inwestycji w magazyny energii – analizuje Reuters.
Agencja wskazuje, że w pierwszych pięciu miesiącach 2024 r. hurtowe ceny energii przez rekordową liczbę godzin utrzymywały się na zerowym lub ujemnym poziomie. W takich krajach jak Niemcy, Francja, Holandia, Hiszpania, Finlandia czy w południowych regionach Szwecji sytuacja taka miała miejsce przez ok. 150 lub więcej godzin.
Według danych branżowej organizacji SolarPower Europe moc zainstalowana elektrowni słonecznych w Unii Europejskiej wzrosła w latach 2019-2023 ponad dwukrotnie – do 263 GW. Jednocześnie coraz więcej państw w godzinach szczytu generacji energii słonecznej doświadcza dużych spadków cen energii.
Markus Hagel, ekspert ds. polityki energetycznej w niemieckiej firmie Trianel, cytowany przez Reutersa, stwierdził, że „rewolucja zaczyna pożerać swoje własne dzieci”. Trianel dotychczas zainwestował w budowę 800 MW mocy w fotowoltaice i chciałby postawić kolejne 2000 MW, ale sytuacja na rynku energii sprawia, że spółka musi na nowo przemyśleć model biznesowy dla nowych projektów.
W ostatnim czasie energetyka słoneczna rozwijała się na tyle szybko, że inwestorzy coraz rzadziej korzystali z mechanizmów wsparcia, a klientów pozyskiwali dzięki umowom PPA.
Jednak jak wskazuje Markus Hagel, wraz ze spadkiem cen energii deweloperzy coraz częściej zaczynają przyglądać się możliwościom pozyskania wsparcia. Również José María González Moya, szef hiszpańskiej organizacji APPA Renovables, obserwuje spadek zainteresowania umowami PPA, czego powodem są niskie ceny energii. W tej sytuacji sektor OZE coraz mocniej widzi potrzebę inwestowania w magazyny, aby móc zarabiać na rynkowych wahaniach cen energii.
Według szacunków Komisji Europejskiej sektor magazynowania energii w UE musi w latach 2022-2030 zwiększyć się trzykrotnie, aby unijny cel produkcji 69 proc. energii ze źródeł OZE był możliwy do spełnienia.
Zobacz też: PSE i resort klimatu chcą dodać gazu. Magazyny energii nie wystarczą?
Europa ma pod górkę z bateriami dla elektryków
– Europejskie plany dotyczące produkcji baterii do pojazdów elektrycznych bledną z powodu wojny cenowej w Chinach oraz hojnych subsydiów w USA – podkreśla Bloomberg.
Agencja przypomina, że w 2019 r. Francja i Niemcy postanowiły wpompować miliardy euro wsparcia w sektor bateryjny, aby podjąć próbę dogonienia Chin. Po pięciu latach te wysiłki tracą impet, gdyż w Państwie Środka producenci prześcigają się w obniżaniu kosztów, a wprowadzone przez USA atrakcyjne zachęty do inwestowania w zielone technologie powodują wysysanie nowych projektów za drugą stronę Atlantyku.
Nie sprzyja także otoczenie rynkowe, bo szybko rosnący rynek samochodów elektrycznych złapał lekką zadyszkę. W efekcie takie koncerny jak Volkswagen, Stellantis czy Mercedes-Benz ograniczają wydatki na bateryjne biznesy lub szukają dla nich nowej formuły rozwoju.
Sebastian Wolf, dyrektor ds. operacyjnych bateryjnej spółki PowerCo, należącej do Volkswagena, stwierdził niedawno, że firma – jako podmiot europejski – musi zmienić dotychczasowy sposób myślenia, a mianowicie z pozycji nauczyciela zmienić się w ucznia, który ma do nadrobienia zaległości w nauce.
Z kolei Herbert Diess, prezes producenta chipów Infineon Technologies i były dyrektor generalny Volkswagena, ocenił, że Europa powinna skupić się na bardziej złożonych rozwiązaniach niż próbować konkurować z tym, co Chińczycy już potrafią produkować najlepiej i najtaniej.
Skalowanie produkcji baterii i jej jakość stanowią spore wyzwanie, co pokazują chociażby trudności spółki Northvolt z realizacją wartego ponad 2 mld euro zamówienia dla BMW – jednego z podmiotów, który zainwestował w szwedzką firmę, wskazywaną jako jedną z największych nadziei europejskiej branży bateryjnej.
Tymczasem chińska konkurencja zwiększa swoje moce w Europie – w tym największy w branży CATL, który ma już fabrykę w Niemczech, a także stawia nowy zakład na Węgrzech. Od ponad sześciu lat swój zakład w Polsce ma też południowokoreański LG Chem.
Według BNEF globalne moce produkcyjne baterii litowo-jonowych dwukrotnie przekraczają obecne zapotrzebowanie na rynku. Z kolei w Chinach moce tamtejszych producentów trzykrotnie przekraczały krajowe zapotrzebowanie, a do 2025 r. – jeśli wszystkie planowane fabryki powstaną – może to już być sześciokrotnie więcej niż potrzebują Chiny. Nadmiar mocy skutkuje natomiast presją na wypychanie tanich produktów na rynki eksportowe.
Chiny mają w globalnym rynku baterii ok. 80 proc. udziałów, a także dominującą rolę w kontroli łańcuchów dostaw – zwłaszcza w rafinacji kluczowych minerałów, takich jak lit, nikiel, kobalt i grafit, a także w produkcji komponentów ogniw anodowych i katodowych.
– Stawka jest wysoka: jeśli Europie nie uda się stworzyć własnego łańcucha wartości baterii, to w miarę odchodzenia od silników spalinowych duża część przemysłu motoryzacyjnego – stanowiącego ok. 7 proc. europejskiej gospodarki – pójdzie w ślady paneli fotowoltaicznych czy elektroniki użytkowej i przeprowadzi się do Azji – konkluduje Bloomberg.
Zobacz także: Recykling baterii litowo-jonowych: Polska liderem UE
EPP będzie głowić się nad silnikami spalinowymi
– Europejska Partia Ludowa (EPP) wykorzysta swoje kilkudniowe spotkanie, zaplanowane na początku lipca w portugalskim Cascais, aby ustalić strategię podtrzymującą perspektywy dla samochodów z silnikiem spalinowym po 2035 r., co było jedną z jej głównych obietnic wyborczych – donosi Euractiv.
Brukselski portal przypomina, że EPP w ostatnich wyborach do Parlamentu Europejskiego zdobyła najwięcej mandatów, a wśród delegacji narodowych w tym ugrupowaniu największą siłą pozostają niemieccy konserwatyści z CDU/CSU. Dlatego scenariusz zmiany restrykcyjnych wobec samochodów spalinowych przepisów wydaje się być prawdopodobny.
– Wycofanie zakazu silników spalinowych było jednym z naszych głównych żądań w kampanii wyborczej – podkreślił Jens Gieseke, niemiecki eurodeputowany EPP, w rozmowie z Euractiv. Nie chciał jednak precyzować, co w praktyce będzie oznaczało spełnienie tej obietnicy.
Obecnie przyjęte rozwiązania zakładają, że od 2035 r. nie będzie można rejestrować nowych samochodów z silnikiem spalinowym, jeśli będą one emitować CO2.
Początkowo temu rozwiązaniu sprzeciwiały się Niemcy, a zdanie zmieniły dopiero wtedy, gdy Komisja Europejska stworzy wyjątek dla pojazdów z silnikami napędzanymi wyłącznie paliwami syntetycznymi, neutralnymi dla klimatu, tzw. e-paliwami. Można je wytwarzać m.in. przy pomocy CO2 wychwyconego z obiektów przemysłowych lub bezpośrednio z powietrza.
Takie rozwiązanie miało otwierać furtkę dla europejskich koncernów motoryzacyjnych, zwłaszcza niemieckich, które muszą nadganiać dystans do amerykańskiej czy chińskiej konkurencji w dziedzinie elektromobilności.
Problem w tym, że proces wdrażania regulacji dla e-paliw przebiega bardzo powoli z uwagi na trudności w ustaleniu dokładnych kryteriów technicznych. Ponadto wśród państw członkowskich nie ma zgodności co do tego, jakie warunki powinny spełniać takie paliwa, aby można było je uznać jako neutralne dla klimatu.
Niektórzy jednak nie zadowalają się samymi paliwami syntetycznymi. Christian Lindner, lider niemieckich liberałów (FDP), którzy w europarlamencie należą do grupy Renew Europe, po wyborach stanowczo wskazał, że uchylenie zakazu silników spalinowych „powinno wykraczać poza wyjątek dotyczący e-paliw, a zmiany powinny być wprowadzone najpóźniej do 2026 r.”. Wskazał to również jako jeden z warunków poparcia kandydatury Ursuli von der Leyen na kolejną kadencję na stanowisku przewodniczącej KE.
Zobacz też: Cła na samochody elektryczne z Chin. Ile? Dlaczego? Co zmienią?
Klimatyczne deklaracje są łatwiejsze od realnych działań
– W zeszłym roku wiele koncernów porzuciło lub nie zrealizowało celów związanych z redukcją emisji CO2 czy zmniejszeniem powiązań z sektorami emisyjnymi. Wśród nich znajdują się duże korporacje, takie jak Volkswagen, Unilever, Bank of America czy Shell – pisze „Financial Times”.
Jak dodaje brytyjski dziennik, w większości przypadków firmy swoje postępowanie uzasadniają czynnikami politycznymi lub kwestiami regulacyjnymi, które spowalniają działania związane z dążeniem do neutralności klimatycznej.
Chodzi przede wszystkim o brak jasnych przepisów, niewystarczające wsparcie ze strony państw, a także opóźnienia we wdrażaniu nowych technologii. Niektórzy menadżerowie twierdzą również, że nawet gdyby osiągnęli cele klimatyczne, to przez wciąż mocno niedoskonałe metody liczenia śladu węglowego mieliby problemy z udowodnieniem tego faktu.
Jednak wcześniej koncerny ochoczo składały ambitne deklaracje, m.in. w trakcie szczytów klimatycznych w Paryżu czy Glasgow. Ponad 10 tys. firm z całego świat zobowiązało się także do działań związanych z ograniczaniem emisji pod auspicjami kampanii prowadzonej przez ONZ.
W marcu 2024 r. setki firm z tej listy, m.in. Microsoft, zostały usunięte z procesu walidacji przez inicjatywę Celów Opartych na Nauce (SBTi) – organizację wyznaczającą standardy dotyczące korporacyjnych celów klimatycznych. Stwierdziła ona, że usunięte koncerny nie podjęły odpowiednich działań, aby spełnić obietnice złożone kilka lat wcześniej.
Jeśli chodzi o więcej konkretnych przykładów odchodzenia od wcześniejszych obietnic, to „Financial Times” wskazuje choćby na Volkswagena, który wycofał się z obniżenia emisji CO2 z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych o 30 procent w latach 2015-2025. Nowy cel, który ma być bardziej realny, przypada na 2030 r.
Koncerny naftowe, takie jak BP czy Shell, zmieniły swoje ambitne podejście do celów klimatycznych na bardziej pragmatyczne, według którego transformacja energetyczna musi być bardziej dostosowana do potrzeb płynących z globalnych rynków. Te natomiast wciąż generują duże zapotrzebowanie na paliwa, więc koncerny muszą odpowiadać na potrzeby gospodarek poszczególnych krajów.
Bank of America, który przy okazji szczytu ONZ w Glasgow w 2021 r. zapowiedział odejście od finansowania projektów węglowych oraz związanych z wydobyciem węglowodorów w Arktyce, obecnie mówi, że najbardziej emisyjne przedsięwzięcia będą podlegać wzmocnionemu procesowi due dilligence.
W sektorze finansowym spada też popularność zielonych obligacji, powiązanych z celami zrównoważonego rozwoju, co może być objawem niechęci do otwartego składania obietnic związanych z ochroną klimatu. Według analizy Barclays globalna emisja tego typu obligacji spadła do zaledwie 9,2 mld dolarów w pierwszych trzech miesiącach 2024 r. w porównaniu do szczytowego poziomu blisko 100 mld dolarów w tym samym okresie w 2021 r.
Zobacz także: Bruksela wystawiła Polsce energetyczną cenzurkę
