Spis treści
Jakie stacje ładowania będą uznane za ogólnodostępne?
Kluczowa dla udzielenia odpowiedzi na pytanie, które ładowarki należy uznać za ogólnodostępne, a które nie, jest prawidłowa interpretacja definicji ogólnodostępnej stacji ładowania przewidziana w ustawie. Stanowi ona, że są to stacje, które są dostępne na zasadach równoprawnego traktowania dla każdego użytkownika pojazdu. Literalnie więc każdy z użytkowników winien mieć zapewniony równy dostęp do takiej infrastruktury.
Wykładnia oparta na dyrektywie
Nie można jednak interpretować tego zagadnienia w oderwaniu od przepisów dyrektywy, którą ustawa transponuje, tj. wdraża do polskiego porządku prawnego, i zasad oraz wytycznych w niej opisanych. W drodze bowiem tzw. proeuropejskiej wykładni przepisów prawa krajowego należy dążyć do jak najbardziej zbliżonej interpretacji przepisów krajowych z przepisami europejskimi i celami, które wyznacza takie ustawodawstwo oczywiście w granicach, które nie wymagają interpretacji całkowicie sprzecznej z lokalnym ustawodawstwem.
W konsekwencji w przypadku definicji ogólnodostępnej stacji ładowania odwołać się należy do dyrektywalnej definicji publicznie dostępnego punktu ładowania, którego ta pierwsza definicja stanowi odpowiednik. Zgodnie z nią publicznie dostępny punkt ładowania oznacza punkt ładowania, który umożliwia użytkownikom w całej Unii niedyskryminacyjny dostęp. W dalszej części tej definicji rozwija natomiast to określenie precyzując, że niedyskryminacyjny dostęp może oznaczać różne warunki w zakresie uwierzytelniania, użytkowania i płatności. Tym samym niedyskryminacyjny dostęp, o którym mowa w tej definicji nie musi oznaczać stosowania jednakowych warunków w odniesieniu do wszystkich podmiotów korzystających z tej infrastruktury.
Można zróżnicować zasady uwierzytelniania, użytkowania i płatności
Na ten aspekt zwrócono również uwagę w uzasadnieniu do projektu ustawy, gdzie wskazano, że nie można stosować reguł dyskryminujących daną kategorię użytkowników z wyjątkiem powołanych wcześniej warunków uwierzytelniania, użytkowania i płatności. Dlatego w mojej ocenie niedyskryminacyjny dostęp do stacji ładowania może być zapewniony nawet wówczas, gdy nie wszyscy użytkownicy będą korzystać z niej na jednakowych zasadach bowiem dopuszcza się istnienie różnych kategorii użytkowników, którzy będą traktowani odmiennie przy zachowaniu jasności kryteriów wyodrębnienia tych kategorii.
Zasada równoprawnego traktowania nie jest zresztą pojęciem nowym ani rzadko spotykanym w ustawodawstwie unijnym, w tym w szczególności w uregulowaniach odnoszących się do dostępu do infrastruktury energetycznej. Jest to wymóg pojawiający się na przykład w stosunku do korzystania z sieci elektroenergetycznych. Trybunał Sprawiedliwości wypracował w tym zakresie utrwaloną linię orzeczniczą, według której zakaz dyskryminacji rozumiany jest jako zakaz różnego traktowania poszczególnych odbiorców lub grup odbiorców, nieusprawiedliwionego obiektywnymi przesłankami.
Obiektywne kryteria
W mojej ocenie nie ma zatem przeszkód aby stacja ładowania spełniała definicję ogólnodostępnej i zapewniającej równoprawny dostęp nawet w przypadku, gdy jej użytkowanie jest związane z koniecznością spełnienia różnych wymogów przez różne kategorie korzystających ze względu na zasady uwierzytelniania czyli autoryzacji transakcji, użytkowania czyli na przykład uwarunkowania techniczne i płatności. Takie różnicowanie jest dopuszczalne tak długo jak jest dokonywane na podstawie obiektywnych kryteriów. Jednocześnie żadnemu użytkownikowi spełniającemu te kryteria nie może zostać odmówiona możliwość korzystania z infrastruktury.
Weryfikacja ogólnodostępności na gruncie przepisów o ochronie konkurencji
Wydaje się przy tym, że weryfikacja czy wymogi ogólnodostępności i niedyskryminacyjnego dostępu są zapewnione, może następować na gruncie szeroko rozumianych przepisów prawa ochrony konkurencji bowiem ustawa nie przewiduje sankcji za nieprzestrzeganie tego wymogu. Ponadto Prezes UDT, który został wyposażony przez ustawę w kompetencje nadzorcze nie może wstrzymać eksploatacji stacji w przypadku niespełnienia wspomnianych wcześniej warunków, gdyż dysponuje taką kompetencją wyłącznie w przypadku niespełniania wymogów natury technicznej.
Warto przy tym podkreślić, że projekt rozporządzenia wykonawczego do ustawy przewiduje, iż to na informacji przekazanej przez podmiot wnioskujący o przeprowadzenie badania technicznego będzie polegał Prezes UDT i nie wskazuje, że zasady dostępu będą analizowane w tym procesie.
Zasady dostępu do stacji ładowania mogą natomiast być przedmiotem weryfikacji w procesie uzyskiwania dotacji, dofinansowań lub innych form wsparcia przeznaczonych na budowę takich stacji.
Czy system wymagający zarejestrowania się potencjalnych klientów spełnia warunki ogólnodostępności?
Mając na względzie wcześniejsze uwagi w mojej ocenie w świetle ustawy i zasad, które powinna spełniać ogólnodostępna stacja ładowania nie jest na przykład wykluczone aby ładowanie w sieci stacji ładowania odbywało się po zarejestrowaniu w serwisie lub aplikacji obsługującej daną sieć ładowarek. Oczywiście przy założeniu, że zasady rejestracji są niedyskryminacyjne i nie ograniczają lub nie eliminują dostępu do stacji ładowania w oparciu o nieobiektywne kryteria dając potencjalnie każdemu użytkownikowi możliwość nabycia usługi ładowania.
Musi być także możliwość doraźnego ładowania
Nie można jednak zapominać, że ustawa wymaga również aby świadczenie usługi ładowania nie było uzależnione od uprzedniego zawarcia przez użytkownika umowy w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej. Stanowi to odpowiednik przepisu dyrektywy, który stanowi, że wszystkie publicznie dostępne punkty ładowania mają umożliwiać doraźne ładowanie bez zawierania umowy z danym dostawcą energii elektrycznej lub operatorem.
Dlatego w przypadku gdyby model biznesowy sieci stacji przewidywał i uzależniał świadczenie usługi ładowania od rejestracji może dojść do naruszenia tego wymogu bowiem rejestracja wiązać się będzie z akceptacją warunków świadczenia usługi, a to już należałoby uznać za zawarcie umowy w formie pisemnej.
URE skontroluje możliwość doraźnego ładowania
W odróżnieniu od omawianego wcześniej wymogu udostępniania stacji ładowania na równoprawnych zasadach wynikającego z definicji ogólnodostępnej stacji ładowania w wypadku art. 7 ustawy, który przewiduje, że warunkiem świadczenia usługi ładowania w ogólnodostępnej stacji ładowania nie może być uprzednie zawarcie umowy pisemnej ustawa przewidziała w tym zakresie kompetencje kontrolne.
W efekcie kontrola czy działalność dostawcy usługi ładowania jest związana z uzależnianiem świadczenia tej usługi od zawarcia umowy w formie pisemnej jest dokonywana przez Prezesa URE , który za nieprzestrzeganie wymogu może nałożyć na przedsiębiorcę karę w wysokości 1.000 PLN do 50.000 PLN. W mojej ocenie w tym postępowaniu powinna również zostać przeprowadzona ocena czy stacja ładowania ma charakter ogólnodostępny, bo tylko w takim wypadku wymóg art. 7 ustawy będzie miał zastosowanie, a w konsekwencji jego nieprzestrzeganie zagrożone jest wspomnianą karą.
Usługi świadczone po zawarciu umowy pisemnej nadal mogą współwystępować
Wyobrażam sobie jednak, że sieć stacji ładowania, która chciałaby zbudować swój model biznesowy w oparciu o rejestrację użytkowników w serwisie online lub aplikacji mogłaby to zrobić w zgodzie z omawianym wymogiem. Przykładowo przedsiębiorca mógłby ukształtować tę formę dostępu do swoich usług jako rodzaj usługi premium, a użytkownikom, którzy zdecydują się na tego typu współpracę zaoferować coś więcej niż tylko ładowanie pojazdu, np. możliwość rezerwacji punktu ładowania online, rozliczenia z odroczonym terminem płatności, program lojalnościowe lub inne systemy promocyjne.
Niemniej aby było to dopuszczalne i zgodne ustawą konieczne byłoby również występowanie w ofercie tego dostawcy usług ładowania usługi typu basic polegającej na możliwości skorzystania ze stacji ładowania bez konieczności rejestracji. Biorąc pod uwagę dzisiejsze możliwości techniczne w tym zakresie nie powinno stanowić problemu aby stacja ładowania na okoliczność korzystania z niej przez użytkowników niezarejestrowanych wyposażona była w odpowiedni terminal płatniczy, w którym użytkownik mógłby zapłacić za usługę.
Czy za ogólnodostępne (i podlegające wobec tego wymogom ustawowym) zostaną uznane także ładowarki prywatnej sieci stojące przy drogach publicznych, choćby dzisiaj nie dało się uzyskać do nich kart dostępu, bo ich właściciele nie umożliwiają już rejestracji nowych użytkowników? I czy w związku z tym właściciel takiego słupka będzie teraz zmuszony udostępniać go wszystkim zainteresowanym bez zawierania z nim umowy?
W mojej ocenie analogiczne zagrożenia jak w przypadku modelu opartego wyłącznie o rejestrację online wiążą się z sytuacją, w której możliwość korzystania ze stacji ładowania warunkowana będzie uprzednim uzyskaniem karty członkowskiej. W mojej ocenie stanowi to duże ograniczenie w realizacji celu wskazanego w dyrektywie, tj. zagwarantowania możliwości doraźnego ładowania bez zawierania umowy w całej UE.
Warto jednak przypomnieć, że wsparcie w zakresie interpretacji polskiej ustawy stanowi również dyrektywa, która w jednym z motywów stanowi, że pojęcie publicznie dostępny punkt ładowania może obejmować na przykład punkty lub urządzenia do ładowania będące własnością prywatną, które są udostępniane publicznie za pośrednictwem kart rejestracyjnych lub opłat, punkty ładowania należące do systemów współużytkowania samochodów, umożliwiające dostęp stronom trzecim w drodze abonamentu lub punkty ładowania na parkingu ogólnodostępnym.
Punkty ładowania, które umożliwiają użytkownikom prywatnym fizyczny dostęp w drodze autoryzacji lub abonamentu, należy uznać za publicznie dostępne punkty ładowania. W mojej ocenie oczywiście nie zmienia to faktu, że powinna być również możliwość doraźnego ładowania bez zawierania jakiejkolwiek umowy.
Zaznaczam jednak, że nie ma wymogu by stacja ładowania była ogólnodostępna i jeśli przedsiębiorca chce ograniczyć krąg jej użytkowników karta członkowska jest dopuszczalnym rozwiązaniem.
Czy ładowarki Tesli będą uznane za ogólnodostępne?
Każda ładowarka może być uznana za ogólnodostępną pod warunkiem, że poza wymogami omówionymi wcześniej w zakresie jej dostępności będzie spełniać wymogi techniczne przewidziane w rozporządzeniu wykonawczym do ustawy. Zasadnicze znaczenie ma tutaj kwestia gniazd ładowania lub przewodów ładowania z wtyczką pojazdową. Projekt rozporządzenia w ślad za dyrektywą przewiduje tutaj minimalne wymagania dla punktów ładowania. W zależności od tego czy jest to punkt ładowania na prąd stały czy przemienny będzie to odpowiednio złącze typu Combo 2 lub typu 2.
W mojej ocenie fakt, że ładowarka wykorzystuje wyłącznie prąd stały, jak jest w przypadku ładowarek Tesli, nie wyklucza możliwości zakwalifikowania jej jako ogólnodostępnej o ile dostęp do niej będzie odbywał się na zasadach równoprawnych dla wszystkich użytkowników. Grunt żeby również inne pojazdy, które mają możliwość ładowania prądem stałym miały możliwość korzystania z tych ładowarek, gdyż w mojej ocenie nie jest możliwe na gruncie ustawy, o ile stacja ma mieć charakter ogólnodostępny, ograniczenie dostępu do ładowarki tylko dla jednej marki pojazdów.
Część zainteresowanych budową stacji ładowania chciałaby uniknąć sytuacji, gdy ich stacje zostaną uznane za ogólnodostępne, ze wszystkimi tego konsekwencjami ustawowymi. Jak wobec tego najprościej sprawić, aby ich ładowarki nie spełniały definicji ogólnodostępności, ale mimo wszystko mogli oni oferować możliwie szeroko usługę ładowania. Czy realizacja pojawiających się już pomysłów postawienia obok ładowarki tabliczki z informacją, że jest ona dostępna tylko dla modeli […] – i tu wyliczyć np. 30 popularnych modeli – byłaby wystarczająca? Czy wobec tego ładowarki w biurowcach „tylko dla pracowników” będą ogólnodostępne?
Stacje ładowania nie muszą mieć charakteru ogólnodostępnego. Niestety w ustawie zdefiniowane zostały wyłącznie ogólnodostępne stacje ładowania, dlatego próżno szukać w niej wytycznych co do tego jak należy rozumieć i jak należy zadbać o to żeby stacja była stacją nieogólnodostępną lub prywatną, jak są czasem nazywane. Najprościej mówiąc stacjami nieogólnodostępnymi są wszystkie te, które nie spełniają wymogów do bycia stacją ogólnodostępną, to jednak nie wyjaśnia wiele. Z pewnością pozostawia to duże pole do interpretacji.
Nieogólnodostępna będzie ładowarka przeznaczona tylko dla pracowników lub mieszkańców
Nie powinno być wątpliwości, że ograniczenie liczby użytkowników ładowarki wyłącznie do określonej grupy ludzi jak na przykład pracownicy biurowca czy mieszkańcy bloku stanowi przykład sytuacji, w której ładowarka jest nieogólnodostępna, ale już nie w przypadku, gdy dostęp do niej może zyskać potencjalnie nieograniczone grono użytkowników.
Ładowarki przeznaczone do ładowania aut tylko jednej marki także będą nieogólnodostępne
Podobnie w mojej ocenie należałoby traktować stacje, które umożliwiają dostęp tylko jednej marce pojazdów. Dużo trudniej jest określić jak duża grupa ludzka lub jak duża liczba marek pojazdów może nadal być uważana za ograniczoną na tyle, że nie będziemy mieli do czynienia z publicznością infrastruktury, bo przecież można sobie wyobrazić, że ładowarka będzie określona jako dostępna dla Polaków lub Polaków i obywateli państw ościennych albo dla wszystkich pojazdów poza australijskim Holdenem rzadko występującym w Polsce. Oczywiste jest jednak, że nie o to chodziło ustawodawcy.
Dlatego moim zdaniem należy podejść do tego zdroworozsądkowo i przyjąć, że po spełnieniu niezbyt nadmiernie wygórowanych warunków potencjalnie każdy jest w stanie uzyskać dostęp do ładowarki. Trudno jednak będzie moim zdaniem wyznaczyć prostą granicę dlatego być może wytyczy ją ewentualne orzecznictwo.
Stacje „prywatne” także podlegają dozorowi UDT
Należy jednak pamiętać, że tak jak w przypadku ładowarek ogólnodostępnych szereg wymogów natury technicznej ma tak samo zastosowanie do ładowarek nieogólnodostępnych, a w szczególności podlegają one dozorowi technicznemu Prezesa UDT. Zatem ograniczanie dostępności ładowarki i uznanie jej za nieogólnodostępną niekoniecznie wiązać się będzie ze zmniejszeniem kosztów jej eksploatacji, aczkolwiek wyłącza konieczność „dzielenia” się nią z innymi dostawcami usługi ładowania do czego zobowiązany jest operator ogólnodostępnej stacji ładowania.
Ryzyko dla właścicieli stacji
Z drugiej strony, w przypadku zakwestionowania kwalifikacji ładowarki jako nieogólnodostępnej mogą mieć zastosowanie wszelkie konsekwencje przewidziane w ustawie za niestosowanie się do wymogów ustawy przewidzianych dla ogólnodostępnych stacji ładowania, w tym wspomniana wcześniej kara nakładana za uzależnianie ładowania od zawarcia umowy czy kara nakładana przez Prezesa UDT za niezgłoszenie ładowarki do Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych w wysokości od 500 PLN do 10.000 PLN oraz przez Inspekcję Handlową za niewłaściwe oznakowanie ładowarki w wysokości od 500 PLN do 2.000 PLN.
Jakie korzyści i jakie obowiązki wynikają ze spełnienia definicji ogólnodostępności przez ładowarkę?
Ogólnodostępność stacji ładowania może wiązać się dla ich operatorów z pewnymi korzyściami, ale także stanowić obciążenie.
Pośród najważniejszych zalet należy wymienić oczywiście możliwość prowadzenia działalności na większą skalę, obowiązek zarządcy drogi wyznaczenia miejsc postojowych przeznaczonych wyłącznie na potrzeby świadczenia usługi ładowania, uprzywilejowane stawki opłat przyłączeniowych i zapewne większa dostępność środków pomocowych przeznaczonych na budowę ogólnodostępnej infrastruktury ładowania.
Po stronie obciążeń należy na pewno w pierwszej kolejności zapisać konieczność zapewnienia możliwości świadczenia w stacji usług ładowania więcej niż jednemu dostawcy tych usług, szereg obowiązków informacyjnych, konieczność wyposażenia każdego punktu ładowania w oddzielny układ pomiarowo-rozliczeniowy, co jest często podnoszone przez branżę jako dość trudne do spełnienia, konieczność zgłoszenia infrastruktury do ewidencji.
