Spis treści
Niedawno pisaliśmy na naszych łamach o potencjalnych skutkach „wiatrowej luki” dla firm budowlanych, które specjalizują w tym segmencie energetyki odnawialnej. Wszystko na skutek opóźnionych prac nad nowelizacją przepisów, które blokują możliwość stawiania wiatraków w odległości mniejszej niż 10-krotność wysokości elektrowni w maksymalnym wzniesieniu łopaty wirnika (tzw. zasada 10H).
Zobacz więcej: Wiatr wieje na słońce i Niemcy. Jak wypełnić lukę
Pojawiła się nadzieja, że temat przyspieszy dzięki objęciu funkcji wiceministra rozwoju przez Artura Sobonia, który przejął odpowiedzialność za projekt nowelizacji. Długo jednak nie zagrzał miejsca na tym stanowisku, bo premier Mateusz Morawiecki postanowił wysłać go do gaszenia pożaru w resorcie finansów, gdzie jako wiceminister ma przypilnować sprzątania bałaganu związanego z podatkową częścią „Polskiego Ładu”.
Farmy wiatrowe – kumulacja przed dołkiem
Zatem obecnie wiatraki oczekują na swojego nowego, politycznego opiekuna. Branża liczy, że dzięki zakładanym zmianom w prawie zostanie ustalona odległość 500 m od zabudowań jako minimalny dystans pozwalający na lokowanie elektrowni wiatrowej. Obecnie, w realiach zasady 10H, jest to w praktyce 1500-1800 m. Poluzowanie przepisów ma w ciągu dekady ma przełożyć się na budowę od 6 do 10 GW nowych mocy w energetyce wiatrowej.
Według aktualnych zapowiedzi, projekt nowelizacji zostanie przyjęty przez rząd i przekazany do prac w Sejmie w pierwszym kwartale 2022 r. Ten z kolei mógłby się nią uporać w drugim kwartale i przekazać do podpisu prezydentowi.
Teoretycznie więc w drugiej połowie tego roku znowelizowane prawo może zacząć obowiązywać. To nie oznacza jednak, że nastąpi nagły wysyp nowych inwestycji. Sektor spodziewa się, że przygotowania i urzędowe formalności, zwieńczone uzyskaniem pozwolenia na budowę, to kwestia ok. 3-4 lat.
Obecnie jednak w branży wiatrakowej wszyscy mają pełne ręce roboty dzięki projektom, które uzyskały wsparcie w dotychczasowych aukcjach OZE. Dotyczy to także firm transportowych, które na budowy farm wiatrowych dostarczają ponadgabarytowe elementy elektrowni, czyli m.in. wieże, gondole oraz łopaty.
Andrzej Bułka, prezes firmy logistycznej Fracht FWO Polska, przekazał portalowi WysokieNapiecie.pl, że obserwuje rosnący popyt na tego typu usługi. Jak dodał, duża część urządzeń i elementów przybywa do naszego kraju drogą morską. Następnie z portów są one dostarczane na miejsce montażu wyspecjalizowanym transportem drogowym. Firmy, które specjalizują się w tym segmencie usług, muszą nieustannie inwestować w nowoczesny sprzęt i kwalifikacje pracowników.
Najbardziej polskie ogniwo łańcucha
Na początku lutego 2022 r. opublikowano raport pt. „Krajowy łańcuch dostaw w lądowej energetyce wiatrowej”, który na zlecenie Polskiego Stowarzyszenia Energetyki Wiatrowej przygotował Instytut Jagielloński (IJ).
Zobacz więcej: Budowa lądowej energetyki wiatrowej może dać 70-133 mld zł przyrostu PKB
Jego autorzy zwrócili uwagę, że rosnąca moc turbin wiatrowych przekłada się na coraz większe rozmiary elementów elektrowni. To natomiast oznacza coraz większe wyzwania związane z transportem.
– Z jednej strony rosnące moce turbin wiatrowych optymalizują inwestycję w przeliczeniu na 1 MW, z drugiej powodują presję na wdrażanie rozwiązań transportowych dostosowanych do rosnącej masy i wielkości poszczególnych komponentów. Odpowiedzią na te wyzwania jest na przykład zastosowanie dzielonych sekcji wież, które znacząco ułatwiają transport i pozwalają na ostateczny montaż na miejscu realizacji farmy wiatrowej – wskazano w raporcie.
Eksperci IJ oszacowali też udział polskiego łańcucha dostaw w budowie lądowej energetyki wiatrowej. Ich zdaniem, usługi transportowe mają obecnie najwyższy, 100-procentowy poziom „polonizacji”. Nieco niższy, 90-procentowy udział mają roboty budowlane i elektryczne, a także usługi związane z formalnościami dotyczącymi lokalizowania farm i uzyskiwania decyzji administracyjnych dla inwestycji.
Jak stwierdził IJ, w sektorze wiatrowym pozycja polskich firm transportowych jest bardzo dobrze ugruntowana. Przemawia za nią m.in. znajomość lokalnych podwykonawców oraz charakterystyki terenów i dróg. Nie oznacza to jednak, że te firmy mogą spocząć na laurach.
– Wraz ze wzrostem ilości instalacji pojawi się zapotrzebowanie na nowy sprzęt o ogólnie większych parametrach technicznych. Niespodziewanie może pojawić się konkurencja z innych krajów sąsiadujących z Polską, gdzie instalowane są nowszej generacji turbiny wymagające nowocześniejszego wyposażenia technicznego – podkreślono w raporcie IJ.
Ładunki inne niż wszystkie
Pod koniec ubiegłego roku ciekawą prelekcję, dotyczącą logistycznych aspektów energetyki wiatrowej zorganizowali studenci Politechniki Warszawskiej – zrzeszeni w Kole Naukowym Energetyków oraz Studenckim Kole Logistyki Stosowanej.
Wśród jej uczestników znajdował się m.in. Dominik Wieczorek, specjalista firmy Transannaberg ze Strzelec Opolskich – jednej z największych polskich firm, które zajmują się transportem ponadgabarytowym na potrzeby budowy farm wiatrowych. W tym segmencie spółka działa od 2009 r. – nie tylko w Polsce, ale też jest mocno zaangażowana w Niemczech. Ponadto transporty realizowała m.in. do takich krajów jak Austria, Ukraina, Białoruś, Serbia, Francja, Portugalia, Wielka Brytania, a także na rynki Skandynawskie.
Obecnie 90 proc. przewozów w sektorze wiatrowym Transannaberg realizuje w Polsce, ale stara się nie tracić kontaktu z rynkami zagranicznymi mając na uwadze, że jest to rynek cykliczny. Dlatego spółka patrzy m.in. na Niemcy i planowane tam inwestycje związane z repoweringiem farm wiatrowych.
Zobacz więcej: Zachodnioeuropejskie wiatraki do odbudowy. Polskę też to czeka
Jak informował Wieczorek, swoją flotę spółka rozwija głównie pod kątem obsługi energetyki wiatrowej. Pod koniec 2021 r. firma posiadała 65 zestawów transportowych, z czego 21 było dedykowanych ściśle do przewozu elementów elektrowni wiatrowych.
Do najważniejszych należy SWC – Super Wing Carrier, czyli naczepa typu dłużyca, przystosowana do transportu długich łopat turbiny. Taka rozciągliwa naczepa pozwala na przewóz łopat o długości do 70 m. Z kolei wózki samojezdne pozwalają na transport bez ograniczeń, bo jej częścią konstrukcyjną jest sama łopata. Transannaberg dostarczał w ten sposób 88-metrową łopatę. Cały transport, łącznie z naczepą, liczył ok. 100 m długości.
Do tego dochodzą naczepy do przewozu elementów wieży, czy gondoli. W tym przypadku muszą one sobie poradzić nie tylko z pokaźnymi rozmiarami, ale rozłożeniem nacisku takiego ładunku na nawierzchnię drogi. Przykładowo waga standardowej gondoli to ok. 100 ton.
Droga z przeszkodami
Odpowiedni sprzęt to jedno, a drugie to przygotowanie transportu i jego realizacja. Zwłaszcza, że w przypadku tak dużych ładunków trasa przejazdu musi zostać dokładnie sprawdzona pod kątem nośności mostów, prześwitów wiaduktów czy szerokości zakrętów. Często konieczny jest czasowy demontaż barier drogowych, ogrodzeń czy znaków oraz latarni (i oczywiście zastąpienie ich tymczasową infrastrukturą), a także budowa dodatkowych poboczy.
Obecnie logistycy przy planowaniu przejazdów nie tylko dokonują żmudnego rozpoznania w terenie, ale też coraz częściej sięgają po specjalistyczne oprogramowanie, które pozwala dokonać wirtualnej symulacji przejazdu.
No i przede wszystkim potrzebne jest uzyskanie zgód ze strony zarządców dróg, czyli w pierwszej kolejności Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Jak informował Dominik Wieczorek, obecna kumulacja inwestycji powoduje wydłużenie przygotowań i uzyskiwania zgód na transport. Wcześniej trwało to do trzech miesięcy, a aktualnie od 4 do 6 miesięcy.
Takie ponadgabarytowe transporty, aby jak najmniej komplikować życie innym użytkownikom dróg publicznych, poruszają się praktycznie tylko nocami. Każda elektrownia wiatrowa wymaga dostawy trzech sekcji wieży, trzech łopat, gondoli i wirnika. Zatem im większa farma, tym dłuższe i bardziej skomplikowane są dostawy.
Łopaty na nielegalu
Choć transport elementów elektrowni wiatrowych jest trudny do przeoczenia, to w minionych latach zdarzały się w Polsce przypadki, że takie przewozy odbywały się bez wymaganych zezwoleń, o czym donosiła Inspekcja Transportu Drogowego. W 2018 r. jej funkcjonariusze zatrzymali nielegalny przewóz z południa Polski, który zablokował obwodnicę Czarnkowa w woj. wielkopolskim – na 10 km przed dotarciem ładunku do miejsca docelowego.
W 2020 r. ITD informowało o zatrzymaniu w woj. zachodniopomorskim transportu jadącego ze Świnoujścia na budowę farmy wiatrowej na Dolnym Śląsku. Parametry ładunku były większe niż te wskazane w zezwoleniu.
W ubiegłym roku, również w woj. zachodniopomorskim, inspektorzy ITD zatrzymali transport, który był realizowany większą liczbą pojazdów, niż przewidywało to wydane pozwolenie. Natomiast dolnośląscy funkcjonariusze zatrzymali „wiatrakowy” konwój, który poruszał się bez pilota poprzedzającego przejazd. Do tego był źle oznaczony, a tachografy wykazały nieprawidłowości w czasie pracy kierowców.
Ułatwić procedury, wykształcić kadry
Uczestniczący we wspomnianej wcześniej prelekcji Marcin Krupiński, kierownik projektu farmy wiatrowej Dębsk (grupa Polenergia), pytany o potencjalne problemy z dostępnością transportu ponadgabarytowego, wskazał, że aktualnie spółka nie dostrzega takich trudności. Jednocześnie przyznał, że trudno prognozować sytuację za kilka lat, gdy dzięki liberalizacji ustawy odległościowej może rozpocząć się realizacja nowej puli inwestycji.
W opinii Andrzej Bułki, jeżeli nastąpi kumulacja robót, to do gry wejdą podmioty zagraniczne, które od lat specjalizują się w transporcie i logistyce projektów związanych z budową farm wiatrowych – również tych morskich.
– Polscy przewoźnicy ładunków ponadnormatywnych starają się dywersyfikować swój portfel klientów i nie można powiedzieć by choć jeden z nich swój potencjał budował tylko i wyłącznie na perspektywach związanych z modą na OZE – zwrócił uwagę prezes Fracht FWO Polska.
Z kolei Dominik Wieczorek ocenił, że w rozładowaniu kolejnych kumulacji pomogłoby usprawnienie przepisów dotyczących uzyskiwania zgód na przejazdy – tak, aby nie trzeba było zasypywać zarządców dróg tysiącami wniosków.
Kluczowy pod kątem przyszłości będzie też dostęp do wykwalifikowanych pracowników. Z niedoborem kierowców zmagają się wszystkie segmenty transportu, a przewozy ponadgabarytowe stanowią specyficzną niszę.
– Chyba każdej firmie, która specjalizuje się w tak wąskiej dziedzinie, brakuje pilotów i kierowców. To większe utrudnienie niż dostęp do sprzętu. Często zdarzają się kierowcy bez doświadczenia w transportach ponadnormatywnych, dlatego stopniowo nabywają doświadczenia na coraz większych zestawach transportowych – tłumaczył Wieczorek.
Zdaniem Andrzeja Bułki, kierowcy i koordynatorzy w transporcie ponadnormatywnym to elita w tym zawodzie – są dobrze opłacani i rzadko zmieniają pracodawcę. Dlatego – jak stwierdził prezes – w tym segmencie nie powinno zabraknąć chętnych do podnoszenia kwalifikacji. Oby miał rację.
Zobacz też: Zielona energia utknęła w sieci. Gospodarka będzie tracić
