W czwartek, 31 października, Polska notyfikowała Komisji Europejskiej projekt rozporządzenia określającego zasady wypłaty wsparcia dla samochodów w 100% elektrycznych kupowanych przez osoby fizyczne nieprowadzące działalności gospodarczej. Ze względu na techniczny charakter przepisów, nie obejmuje ich procedura standstill, a więc rozporządzenie może zostać przyjęte bez czekania na decyzję UE.
Rozporządzenie wydaje Minister Energii w porozumieniu z Ministrem Finansów. To oznacza, że te przepisy mogą wejść w życie szybciej, niż analogiczne zasady wsparcia dla firm i instytucji, które podpisać musi kilku ministrów, w tym minister przedsiębiorczości i rozwoju, która analizuje przepisy dla firm od ponad miesiąca.
W przypadku wsparcia dla osób fizycznych ME utrzymało, krytykowane przez organizacje branżowe, limity wsparcia. FNT dopłaci jedynie do elektrycznych samochodów osobowych (kategorii M1), których cena zakupu nie przekroczy 125 tys. zł brutto.
Niski limit cenowy, pomimo początkowego sceptycyzmu (także w naszej redakcji), rzeczywiście mogła jednak wywrzeć pewną presję na rynek. Poza najmniejszymi autami z segmentu A (elektrycznymi smartami i bliźniaczymi VW e-UP oraz Skodą Citygo-e) w limicie cenowym, rzutem na taśmę, zmieści się także kilka aut segmentu B. Ceny bliźniaczych Opla Corsy-e oraz Peugeota e-208 zaczną się tuż poniżej tej kwoty, choć w obu przypadkach za tę cenę do dyspozycji klientów będzie tylko… jeden kolor nadwozia (pomarańczowa Corsa-e lub żółte e-208). Najprawdopodobniej z ceną poniżej tej wartości zejdzie także Renault z nowym ZOE. W widełkach nie zmieści się już jednak najprawdopodobniej żaden model auta kompaktowego.
Resort utrzymał także maksymalny poziom (do 30% ceny zakupu) i kwotę dofinansowania (do 37,5 tys. zł brutto). Złagodził jednak wymogi dotyczące zabezpieczenia zwrotu pomocy w przypadku naruszenia zasad wsparcia. Zgodnie z pierwotna wersją projektu kupujący miał przedstawić np. gwarancję bankową, aval lub zrobić zastaw.
ME wydłużyło jednocześnie z jednego roku do dwóch lat okres trwałości, w którym beneficjent pomocy nie będzie mógł odsprzedać pojazdu, a także będzie zobowiązany do jego ubezpieczenia polisami AC i OC. W przeciwnym razie będzie zobowiązany do zwrotu wsparcia. NFOŚiGW jednocześnie zagwarantował sobie „prawo kontrolowania sposobu wykorzystania udzielonego wsparcia”.
W ramach konsultacji międzyresortowych ME zapewniło o uwzględnieniu uwagi Ministerstwa Środowiska (proponowanej zapewne przez, podlegający mu, NFOŚiGW), aby potencjalny beneficjent mógł otrzymać rodzaj promesy wsparcia zakupu. W projekcie rozporządzenia przekazanym Brukseli takiego rozwiązania jednak zabrakło.
Trzeba przy tym pamiętać, że wejście któregokolwiek z tych rozporządzeń nie będzie równoznaczne z rozpoczęciem przyznawania dopłat do samochodów elektrycznych. Rozporządzenia regulują jedynie ramy prawne w jakich może się poruszać Fundusz Niskoemisyjnego Transportu (znajdujący się w strukturach NFOŚiGW). FNT ma do dyspozycji pieniądze m.in. z opłaty emisyjnej doliczanej do cen paliw na stacjach (8 gr netto do 1 litra) czy wpłat od PSE (w ciągu dwóch lat operator przelał do FNT ok. 1 mln zł). Ma jednak bardzo szeroki katalog zadań, na które te pieniądze mogą być przeznaczone – od wsparcia budowy infrastruktury ładowania, przez wparcie badań, po wsparcie producentów pojazdów elektrycznych lub części do nich.
Notyfikacja na stronach KE najnowszej wersji projektu (3.2) z 30 października 2019 roku
