Spis treści
Dwa lata temu postanowiliśmy sprawdzić jak jedno z najlepiej sprzedających się aut elektrycznych w Polsce – przykuwające wzrok BMW i3 – poradzi sobie na trasie z Warszawy do Gdańska. Wiedząc jak wyglądała ówczesna infrastruktura ładowania i zasięg tamtej wersji i3 (z mniejszą baterią) zabraliśmy ze sobą… namiot.
Zobacz więcej w relacji z 2017 roku: Na wakacje autem elektrycznym? Udało się, ale…
Rzeczywistość była niewiele lepsza. Na całej trasie istniała tylko jedna, i jedynie półszybka, ładowarka. W dodatku okazała się… zepsuta. Ładowanie ze zwykłych gniazdek na mijanych stacjach benzynowych trwało godzinami, więc ostatecznie znaleźliśmy hotel w niewielkim Wąbrzeźnie, gdzie auto naładowało się przez noc. Podróż tylko w jedną stronę zajęła nam… dwa dni – tyle co statkiem parowym w latach 30. XX w.
Mapa stacji ładowania samochodów elektrycznych w Polsce
Większa pojemność baterii BMW i3s daje już komfortowy zasięg
Na tegoroczną powtórkę tego testu zabraliśmy najnowsze BMW i3s w wersji z baterią 120 Ah (o pojemności 38 kWh dostępnych dla użytkownika). W przeciwieństwie do swoich poprzedników (z bateriami 60 Ah i 94 Ah), umożliwia już pokonanie w realnych warunkach, choć przy oszczędnej jeździe, ponad 300 km.
Nam, po przejechaniu 272 km z Warszawy do Elbląga krajową 7-ką i częściowo oddaną już do użytku S7 (w ciągu 3,5 godz.), wystarczyło jedno, 10-minutowe, ładowanie akumulatorów, aby pokonać pozostałych 60 km do Gdańska. Podróż w tym roku, zamiast dwóch dni, zajęła dokładnie 4,5 godziny. Według Google tę trasę autem spalinowym, bez zatrzymywania się, pokonalibyśmy o pół godziny szybciej. Najszybszy byłby pociąg, jadący 3 godz., choć spod drzwi pod drzwi podróż PKP i komunikacją miejską także zapewne zajęłaby ok. 4 godz.
Ogromny rozwój stacji ładowania umożliwia bezproblemową podróż
Jednak kluczowa zmiana, jaka nastąpiła w Polsce w latach 2017-2019, to ogromny rozwój sieci stacji ładowania. Dwa lata temu w całym kraju było zaledwie kilka szybkich stacji ładowania. Dziś ich liczba zbliża się do 300. Niemal połowę z nich zbudowała największa sieć – GreenWay. Na krajowej 7-ce i S7 ich stacje stoją co 50 km, dzięki czemu w tym roku o zasięg auta nie musieliśmy się już zupełnie martwić.
Jedynym wyrzeczeniem, na jakie się zdecydowaliśmy, była nieco wolniejsza (czyt. oszczędniejsza) jazda po drodze ekspresowej, gdzie trzymaliśmy się 100 km/h, zamiast maksymalnych 120 km/h. W praktyce to wolniejsze tempo oznaczało o 20 minut dłuższą jazdę, natomiast jadąc szybciej stracilibyśmy więcej czasu na ładowanie, niż owe 20 minut. Słuszność tej tezy potwierdziła jazda powrotna „jak autem spalinowym”.
Zobacz także: Śpieszysz się autem elektrycznym? Zdejmij nogę z gazu
„Elektrykiem” nie pojedziesz jeszcze jak spalinowym
Powrót zaplanowaliśmy tak, jak prawdopodobnie pojechalibyśmy autem spalinowym – autostradą A1 z Gdańska do Strykowa pod Łodzią, a stamtąd autostradą A2 do Warszawy. Choć trasa jest o prawie 100 km dłuższa, to według Google powinna być o kilka-kilkanaście minut szybsza.
Gdy po naładowaniu auta do pełna na stacji Lotosu ruszaliśmy w drogę powrotną, pełen optymizmu komputer pokładowy BMW pokazał nam zasięg w trybie ekonomicznym w wysokości 318 km. Obliczył go jednak na podstawie oszczędnej jazdy w stronę Trójmiasta, podczas której średnie zużycie energii wyniosło zaledwie 12,9 kWh/100 km (BMW i3s to jedno z najoszczędniejszych energetycznie aut na rynku).
My postanowiliśmy jednak wracać z maksymalnymi dozwolonymi prędkościami. Tyle, że przy prędkości 140 km/h zużycie energii dochodzi do 30 kWh/100 km. Na kolejną stację ładowania Lotosu musieliśmy więc zjechać już po 135 km (pozostały zasięg wynosił najwyżej 60 km w trybie ekonomicznym lub zaledwie 20 km w tempie autostradowym). I chociaż dojechaliśmy do niej nawet o kilkanaście minut szybciej, niż szacował Google, to opróżniliśmy baterię do poziomu 15%, więc na jej ponowne doładowanie do 80% (o ok. 25 kWh) czekaliśmy 45 minut.
Ładowanie auta na 100 km jazdy z prędkością 90 km/h zajmuje 20 minut
Do następnej stacji na „Niebieskim szlaku” Lotosu mieliśmy 150 km, więc dojazd do niej z maksymalną prędkością przy baterii naładowanej tylko w 80% byłby już niemożliwy. Na tym odcinku nie mogliśmy już przekraczać 110 km/h. W tym tempie do następnej stacji dojechaliśmy z 5% energii w baterii. Na tej stacji, aby uzupełnić baterię do poziomu 95%, spędziliśmy już godzinę. Czas w sam raz na romantyczną kolację przy świecach, tylko stacje Lotosu nie mają jeszcze takiej oferty.
Zobacz także: Trzy BMW i3 wynajmowane przez Innogy GO zostały skradzione
Od trzeciej z kolei stacji dzieliło nas już tylko 115 km, więc mogliśmy wrócić do prędkości rzędu 130-140 km/h. Tam wystarczyło nam już 15-minutowe ładowanie (z poziomu 13 do 37%), aby ze sporym zapasem dojechać do Warszawy z maksymalną dozwoloną prędkością.
W sumie czas samej jazdy rzeczywiście wyniósł tyle, ile szacował Google – 4 godziny. Tyle, że ze względu na dużo wyższe zużycie energii przy dużych prędkościach (na całej trasie powrotnej było niemal dwukrotnie wyższe, niż w stronę Trójmiasta, i wyniosło 23,6 kWh/100) musieliśmy ładować auto aż trzy razy. W sumie na takich postojach straciliśmy 2 godziny. Cała trasa zajęła nam więc nieco ponad 6 godz. – o jedną trzecią dłużej, niż w pierwszą stronę.
Koszt prądu na całej trasie wyniósł 2 zł/100 km
Jedynym plusem trasy powrotnej był fakt, że za żadne z ładowań nie zapłaciliśmy ani złotówki, poza opłatami za autostradę (których też moglibyśmy uniknąć, bo prywatny koncesjonariusz nie pobiera na AmberOne opłat od pierwszego przejazdu samochodem elektrycznym, ale wymagałoby to założenia konta). Lotos wciąż nie określił kiedy będzie chciał skomercjalizować swoje usługi. Przychody ze sprzedaży energii byłyby na razie tak małe, że traktuje swój „Niebieski szlak” jako narzędzie marketingowe.
Za jedyne płatne ładowanie na stacji GreenWay na całej, niemal 800-kilometrowej, trasie zapłaciliśmy jedynie 13 zł. Ponieważ zarówno w Warszawie, jak i w Gdańsku, auto ładowaliśmy na darmowych stacjach (o które wciąż jest łatwo w dużych miastach), to cała podróż w obie strony dla dwóch osób kosztowała nas owe 13 zł (niespełna 2 zł/100 km). Gdybyśmy auto naładowali we własnym domu, wciąż koszty tej trasy nie przekroczyłyby 30 zł. Dla porównania za olej napędowy do porównywalnej wielkości auta z silnikiem Diesla zapłacilibyśmy ok. 250 zł, a za bilety na pociągi EIP 600 zł.
Zobacz także: Jak spółki energetyczne chcą zarabiać na stacjach ładowania
Ponad 200 km zasięgu w mieście w realnych warunkach
No dobrze. Opisaliśmy jak BMW i3s sprawdza się w dłuższej trasie, ale to przecież auto miejskie. W podróże takie jak Warszawa-Gdańsk-Warszawa jego właściciel będzie się pewnie wybierać najwyżej kilka, może kilkanaście, razy w roku. Jak widać może to już zrobić w Polsce bez obaw, choć nadal musi brać białe plamy na mapie stacji ładowania aut elektrycznych – m.in. na Mazurach i wzdłuż niemal całego wybrzeża Bałtyku, gdzie od Trójmiasta do Szczecina nie ma dziś ani jednej szybkiej stacji ładowania.
Ile zatem auto przejedzie w mieście? Normalna jazda w gęstym ruchu dużego miasta oznacza w przypadku BMW i3s zużycie energii elektrycznej na poziomie ok. 16 kWh/100 km. Dzieląc tę wartość przez pojemność baterii dostępną dla kierowcy (38 kWh) otrzymamy realny zasięg w mieście w wysokości 237 km. Wystarczy na tydzień jazdy bez ładowania.
W praktyce jednak w dużych miastach jest już na tyle dużo punktów ładowania, także darmowych, którymi centra handlowe i sklepy zachęcają klientów, że wystarczy podłączać auto przy okazji, aby zasięgiem nie martwić się w ogóle. Darmowe (na razie) stacje ładowania „elektryków” w części miast, m.in. Warszawie i Krakowie, znajdziemy tez na parkingach Parkuj i Jedź, gdzie auto doładowuje akumulatory, gdy jego właściciel dojeżdża do centrum miasta komunikacją zbiorową. W jeszcze lepszej sytuacji są właściciele domów jednorodzinnych, gdzie wystarczy po prostu wetknąć wtyczkę do ładowania po przyjeździe, aby temat zasięgu tego auta też nie miał żadnego znaczenia.
BMW i3s – mieszczuch z charakterem
Chociaż BMW i3s to auto miejskie, co na każdym kroku podkreślają Bawarczycy, to – zgodnie z dewizą koncernu – zapewnia emocje. I nie chodzi bynajmniej o emocje związane z ilością energii w baterii, a o to co ten „maluch” potrafi z tą energią zrobić. Silnik o mocy 135 kW zapewnia mu przyśpieszenie od 0 do 60 km w 3,5 sekundy, a żeby rozpędzić się do setki potrzebuje niespełna drugie tyle. Napęd jak w klasycznych bawarkach – tylko na tył, także potrafi dostarczyć kolejnych emocji.
I chociaż wprowadzona do sprzedaży w tym roku wersja nie tylko dorobiła się większej baterii, ale także liftingu, to zmiany w wyglądzie są tak niewielkie, że w zasadzie nie ma o czym pisać. Ale nic w tym złego. Auto wciąż przykuwa wzrok i jeszcze się nie zestarzało wizualnie. Pomimo tego z nieoficjalnych przecieków z Monachium można wnosić, że ten model nie będzie dalej rozwijany.
Dwa miesiące temu grupa BMW zaprezentowała elektrycznego Mini Coopera SE, który w przyszłości może być pewną alternatywą dla modeli i3 oraz i3s, jednak z informacji WysokieNapieice.pl wynika, że BMW na pewno będzie chciało mieć także pod swoją marką elektryczny model w tej klasie, co dzisiejsze i3, więc jego następcę zapewne poznamy w ciągu kilku lat. Do tego czasu zarówno i3, jak i i3s będą jednak produkowane. W ocenie przedstawicieli koncernu wciąż świetnie sobie radzą zarówno na polskim, jak i globalnym rynku. I trudno temu zaprzeczyć.
Zobacz także: Elektryczne Mini ze wsparciem będzie tańsze od benzynowego
Niestety, przy cenie zaczynającej się od 183 tys. zł brutto w przypadku modelu i3s lub 168 tys. zł przy podstawowej wersji i3, flagowy elektryk BMW nie ma szans załapać się na rządowe dopłaty, które od przyszłego roku mogą istotnie zwiększyć sprzedaż tańszych modeli konkurencji.
Zobacz także: Dopłaty do samochodów elektrycznych w cenie do 125 tys. zł. Wystarczy na…
