Spis treści
Czterech rosłych facetów mogłoby podnieść pierwsze Mini z 1959 roku i wrzucić do bagażnika Mini Countryman z 2019 roku. No, to może delikatnie przesadzona teza, ale największy dziś model w gamie Mini jest aż o 1,2 m dłuższy i o 40 cm szerszy od pierwowzoru sprzed 60 lat. Projektanci współczesnego Countrymana wyszli jednak obronną ręką z postawionego przed nimi zadania – wystylizowania SUV-a na klasyka brytyjskiej motoryzacji, który przez dekady był symbolem małego miejskiego autka. Miejskiego, ale o sportowym zacięciu.
Sportowy charakter w spadku po dziadku
W końcu zanim w Rajdzie Monte Carlo tryumfy zaczęły święcić Porsche 911, aż trzy razy wygrywały go załogi w usportowionej wersji brytyjskiego malucha – Mini Cooperze S. I chociaż Współczesny Countryman Cooper S E jest aż trzy razy cięższy od swojego dziadka (waży 1735 kg), to potrafi przyśpieszać o ponad trzy sekundy szybciej (w 6,8 sek. od 0 do 100 km/h).
To wszystko za sprawą łącznej mocy silników – aż trzykrotnie większej od Coopera S sprzed pół wieku. Pierwszy z nich to 1,5-litrowy silnik benzynowy o mocy 100 kW, napędzający przednią oś, a drugi to motor elektryczny o mocy 65 kW, napędzający tył – stąd dopisek „ALL4” w przydługiej nazwie tego modelu – Countryman Cooper S E ALL4 (Plug-in) Hybrid.
Zobacz także: SUV ładowany z gniazdka – zasięg i zużycie energii. Test Outlandera PHEV
Współczesny Cooper S E, oprócz wystarczająco dużej przestrzeni dla pasażerów i świetnej dynamiki, może zaoferować jeszcze jedną rzecz, której nie miały dotychczas żadne inne modele w gamie Mini – możliwość jazdy bez spalania paliwa i lokalnej emisji zanieczyszczeń.
Zasięg Countryman Cooper S E ALL4 Hybrid w trybie elektrycznym
Tego Coopera możemy naładować z gniazdka i w mieście wykorzystywać wyłącznie silnik elektryczny. Według homologacji (NEDC) na prądzie można przejechać 40 km. Z tym wynikiem jest podobnie jak ze spalaniem paliwa podawanym według tych samych norm – da się go osiągnąć w bardzo sprzyjających warunkach.
Cooperem S E można w trybie elektrycznym oszczędnie pokonać niemal 50 km. Zwykle będzie to jednak 25-30 km latem i 15-20 km zimą
Podczas testów WysokieNapieice.pl pokonaliśmy na baterii maksymalnie 31 km, podróżując drogami lokalnymi w terenie pagórkowatym, na których auto zużywało ok. 20 kWh/100 km. Dopiero jadąc bardzo oszczędnie byliśmy w stanie zejść ze zużyciem energii elektrycznej w okolice 12 kWh/100 km, co powinno pozwolić na pokonanie wyłącznie na baterii ok. 50 km. Jednak przy spokojnej jeździe po mieście poza godzinami szczytu auto zwykle zużywa ok. 14-18 kWh/100 km, co powinno wystarczyć na ok. 35-40 km.
Zobacz: Nalepki na samochody elektryczne – gdzie, kiedy i jak można odebrać?
To wyniki testów przy temperaturze zewnętrznej w okolicach 25-28 st. C i włączonej klimatyzacji. Oczywiście dużo mniej auto przejedzie zimą z włączonym ogrzewaniem. W testach jakie portal SamochodyElektryczne.NEWS prowadził przy temperaturze 0 st. C zasięg Coopera S E spadał do 15-20 km.
Według producenta bateria ma 7,6 kWh pojemności. Także ładując akumulatory do pełna na wyświetlaczu ładowarki możemy zobaczyć ponad 7 kWh pobranej energii. Jednak w rzeczywistości kierowca w trybie czysto elektrycznym może wykorzystać tylko ok. 6 kWh z tego. Reszta z pobieranej energii idzie na straty przy ładowaniu po stronie ładowarki i transformację prądu z przemiennego (AC) na stały (DC) już w samym samochodzie, bo tylko ten drugi rodzaj prądu można zmagazynować w akumulatorze.
Hybrydowy Cooper S E ALL4 odzyskuje w trasie sporo energii
SUV Mini, w odróżnieniu np. od testowanej przez nas niedawno Kii Optimy Kombi Plug-in Hybrid, ma trzy tryby jazdy: wyłącznie elektryczny, hybrydowy i spalinowy, w którym bateria jest ładowana podczas jazdy, a zgromadzona w niej energia rzadko jest wykorzystywana do wspierania napędu spalinowego.
Ten ostatni tryb zainspirował nas do pokazania co w realnych warunkach daje układ hybrydowy. Auto zabraliśmy na testy w Sudety. Na 19 km i 16 min przed dojechaniem do granic Jeleniej Góry nie mieliśmy zupełnie energii dostępnej do jazdy wyłącznie na silniku elektrycznym, bo na bieżąco wykorzystywaliśmy ją do wspierania napędu spalinowego w trybie hybrydowym. Nie chcieliśmy jednak emitować spalin tuż pod oknami mieszkańców, więc przełączyliśmy auto w tryb „Save”, a więc akumulowania energii elektrycznej odzyskiwanej lub produkowanej w czasie jazdy. Efekt? Mijając granicę miasta mieliśmy już… 12 km zasięgu wyłącznie w trybie elektrycznym. Na nieco ponad 1 km jazdy spalinowej uzyskiwaliśmy więc 1 km zasięgu elektrycznego.
Dużo zasługi miało w tym ukształtowanie terenu, bo akurat zjeżdżaliśmy do Doliny Jeleniogórskiej. W aucie spalinowym ta energia przepadłaby w ścieranych klockach hamulcowych. Nam natomiast „wypracowane” przy zjeżdżaniu ok. 1,5 kWh bez problemu wystarczyło aby przejechać przez całe miasto do jego uzdrowiskowej części bez emisji spalin. W samych Cieplicach na turystów czeka już jedna z półszybkich ładowarek udostępnianych za darmo przez miasto, więc była okazja, aby ponownie uzupełnić akumulator.
W drogę powrotną wyruszyliśmy z naładowaną do pełna baterią. Komputer pokładowy wyliczył, że wystarczy nam to na 30 km jazdy w trybie „EV”. Niewiele się pomylił, bo pokonaliśmy 31 km, z czego jednak sporą część ponownie pod górkę.
Na każdych 2 km sudeckich dróg Cooper był w stanie zgromadzić energię na kolejny 1 km w trybie elektrycznym
Drugie tyle przejechaliśmy w trybie „Save” po krętych sudeckich drogach. Spalanie na tym odcinku wyniosło 8,1 l/100 km, ale zgromadziliśmy jednocześnie w akumulatorze energię wystarczającą na pokonanie kolejnych 15 km w trybie czysto elektrycznym. Na każdych 2 km jazdy drogami lokalnymi i krajowymi w terenie pagórkowatym „za darmo” uzyskaliśmy więc kolejny 1 km zasięgu elektrycznego, który w zwykłym „spaliniaku” by przepadł. Pozwoliło nam to obniżyć realne spalanie do 5,4 l/100 km (dokładnie tyle samo uzyskaliśmy później na podobnej trasie jadąc w trybie hybrydowym).
Po kolejnych 10 km wjechaliśmy na autostradę A4. Diody LED wokół okrągłego ekranu na środku deski rozdzielczej sugerowały, że przez 40 km jazdy po drogach lokalnych doładowaliśmy ponad połowę baterii, a komputer pokładowy doprecyzował, że wystarczy nam to na 18 km w trybie czysto elektrycznym. Postanowiliśmy więc ponownie to sprawdzić. W rzeczywistości przejechaliśmy autostradą „za darmo” jedynie 15 km, ale za to z prędkością 130 km/h, czego komputer pokładowy nie brał oczywiście pod uwagę wyliczając zasięg (zużycie energii przy tej prędkości wyniosło więc ok. 24 kWh/100 km).
Po 100 km jazdy, z czego 10 km po mieście, 60 km po drogach lokalnych i krajowych oraz 30 km po autostradzie (prędkość na całej trasie wyniosła 65 km/h) średnie spalanie benzyny wyniosło 4,8 l/100 km, a zużycie energii elektrycznej 7,9 kWh/100 km. W sumie na energii elektrycznej przejechaliśmy łącznie 45 km z tej trasy, a na silniku benzynowym pozostałe 55 km.
Zobacz także: Test Kia Optima Kombi PHEV. Spalanie 1,6 l/100 km w realnych warunkach
Mini pokazuje, że hybryda plug-in ma sens nawet… na autostradzie
Hybrydowy Cooper S E pokazał, że nieźle potrafi wykorzystać górskie drogi, aby doładować akumulator, ale mocno zdziwiło nas to, ile energii auto potrafi zgromadzić na… autostradzie. Wystarczyło pokonać 33 km na silniku spalinowym ze średnią prędkością 132 km/h aby akumulator doładował się na… 10 km dalszej jazdy w trybie elektrycznym (spalanie, bez uwzględnienia odzyskanej energii elektrycznej, wyniosło 10,9 l/100 km). Kolejny taki odcinek i w akumulatorze była już energia wystarczająca do pokonania w sumie 20 km „za darmo”, a to przecież tyle, ile potrafi wynosić droga dojazdowa do pracy w dużym mieście. Teoretycznie więc nawet nie ładując auta w domu, podczas dojazdu do pracy możemy zgromadzić wystarczająco dużo prądu, aby w samym mieście nie zużywać w ogóle paliwa.
Na trzecim identycznym odcinku autostradowym Cooper doładował się już „tylko” na 6 km jazdy na prądzie, a więc o niemal połowę mniej, niż na pierwszych dwóch. Działa tu bowiem dokładnie ta sama zasada, co przy ładowaniu samochodu z gniazdka. Im bardziej napełniona bateria, tym bardziej moc ładowania spada, bo „dobijanie” ostatnich elektronów najbardziej nagrzewa ogniwa. System zmniejsza więc natężenie przyjmowanego prądu, aby uniknąć przegrzania i uszkodzenia akumulatora. Nieprzyjęta na tym odcinku energia przepadłą więc w tarciu klocków hamulcowych i cieple silnika spalinowego.
Na każde 4 km jazdy po autostradzie Cooper odzyskiwał 1 km do dalszej jazdy na silniku elektrycznym
Ostatecznie po 100 km jazdy autostradą ze średnią prędkością 138 km/h i zużyciu 10,8 l benzyny, doładowaliśmy akumulator hybrydowego SUVa na kolejne 26 km jazdy w trybie czysto elektrycznym. Uwzględniając zakumulowaną energię, realne spalanie auta wyniosło zatem ok. 8,6 l/100 km. Jak na tę wielkość, wagę, wysoki współczynnik oporu powietrza, dużą prędkość i stosunkowo dynamiczny styl jazdy, to niezły wynik.
Powtórzyliśmy test dojeżdżając do Warszawy – przez 100 km jazdy autostradą i drogą ekspresową (przy średniej prędkości 126 km/h i spalaniu 10,2 l/100km) zdążyliśmy zgromadzić energię na kolejnych 25 km jazdy po mieście bez lokalnej emisji spalin. Na każde 4 km jazdy po autostradzie odzyskiwaliśmy więc 1 km do wykorzystania w trybie elektrycznym, co obniżyło realne spalanie Coopera na tym odcinku do 8,2 l/100 km.
Cena Countryman Cooper S E ALL4 Hybrid o… 300 zł niższa od Diesla
Jeżeli chcesz kupić Coopera Countryman to właściwie nie ma sensu wybierać wersji niehybrydowej. Podstawowy model z silnikiem benzynowym, manualną skrzynią biegów i napędem na jedna oś zaczyna się od 129 tys. zł, ale jeżeli chcemy automat i napęd na cztery koła, to musimy zapłacić przynajmniej 145 tys. zł. Wersja hybrydowa, oferująca to samo, a do tego jeszcze dużo niższe zużycie benzyny i możliwość ładowania z gniazdka kosztuje… jedynie o 300 zł więcej. To jednocześnie o… 300 zł mnie od wersji z silnikiem Diesla.
Mini niejako wzięło na siebie wyższe koszty oferowanej hybrydy plug-in. Być może dlatego Countryman Cooper S E ALL4 Hybrid był najlepiej sprzedającą się hybrydą plug-in w Polsce w 2018 roku (z ponad setką sprzedanych aut).
Zobacz także: Renault rozważa testy autonomicznych e-samochodów w Polsce
Cooper ALL in one
BMW w jednym modelu Coopera połączyło auto miejskie z SUV-em (przy wyraźnym podkreśleniu części „S(portowej)” tego akronimu), klasyczną sylwetkę z nowoczesną stylistyką oraz silnik benzynowy z napędem elektrycznym. Z tego połączenia mógł wyjść zupełnie niezrozumiały dla klientów miszmasz, a mamy całkiem ciekawe i funkcjonalne auto.
Nie obyło się przy tym bez kompromisów. Ze względu na dodany akumulator, bak został zredukowany do 36 litrów (o 15 l mniej od wersji czysto spalinowej), co irytuje w dłuższej trasie. Auto ma sztywne zawieszenie, więc jego „teren” kończy się na polnych drogach. Ze względu na sporą wagę i małą baterię ma niewielki zasięg elektryczny, zwłaszcza zimą.
Najwyraźniej jednak uniwersalność i ekonapęd Coopera S E w cenie Diesla przeważają nad tymi wadami, skoro Mini udało się osiągnąć tym modelem pierwsze miejsce wśród hybryd plug-in na polskim rynku. Wciąż oczywiście śmiesznie małym w stosunku do Europy Zachodniej, ale coraz bardziej perspektywicznym. Zwłaszcza w segmencie premium.
