Polscy przedsiębiorcy „uczą się” samochodów elektrycznych

Polscy przedsiębiorcy „uczą się” samochodów elektrycznych

Małe firmy wypełniają mapę stacji ładowania samochodów elektrycznych w Polsce. Stawiają ładowarki tam, gdzie nie docierają duże sieci. Ceny za ładowanie ustalają wspólnie z kierowcami, bo w sumie nikt jeszcze do końca nie wie ile to powinno kosztować. Dziennikarze WysokieNapiecie.pl sprawdzili jak polska powiatowa rozwija sieć stacji ładowania, a także jak z zimowymi trasami radzi sobie elektryczne renault zoe i ile kosztowało jego ładowanie w trasie liczącej 550 km.

Od trzech lat dziennikarze WysokieNapiecie.pl sprawdzają rozwój infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych na kilku trasach w Polsce – m.in. z Warszawy na Warmię i Mazury, a więc jeden z najpopularniejszych kierunków wyjazdów mieszkańców stolicy (gdzie zarejestrowana jest z kolei najwięcej „elektryków” w kraju).

Duzi gracze w dużych miastach

Chociaż do pełnego komfortu podróżowania samochodem elektrycznym po Polsce często sporo jeszcze brakuje, to z roku na rok widać znaczny postęp. Z jednej strony to efekt milionowych inwestycji dużych sieci – przede wszystkim GreenWay, która jest niekwestionowanym liderem w Polsce i na Słowacji (skąd się wywodzi), ale też dzięki nowym państwowym graczom na rynku: Orlenowi, Lotosowi, PGE i Tauronowi.

Duże firmy mają jednak podobną strategię – budują szybkie stacje ładowania w największych miastach i przy głównych drogach w kraju, bo tam najmniej się traci (o zarabianiu na samym ładowaniu w Polsce jeszcze przez lata można zapomnieć). Ładowarki stają więc przy autostradach (prywatnych, bo państwowa GDDKiA zabiera się za „wynajem” miejsca przy publicznych autostradach jak pies do jeża), ekspresówkach i najbardziej uczęszczanych krajówkach. Drobnym wyjątkiem jest tu PGE, która dodatkowo inwestuje w ładowarki w górskich kurortach (chcąc pomóc w walce ze smogiem).

Zobacz więcej: Elektromobilność - kaprys czy interes?

W efekcie tranzytowe podróże przez Polskę są już w miarę proste, ale na mapie kraju duzi gracze pozostawili ogromne białe plamy – całe wybrzeże Bałtyku (oprócz Trójmiasta) i ogromny trójkąt pomiędzy Szczecinem, Bydgoszczą i Trójmiastem nie ma ani jednej szybkiej stacji. Drugą białą plamą są Warmia i Mazury – między Elblągiem, Suwałkami i Łomżą także nigdzie się szybko nie naładujemy. To teoretycznie miejsca docelowe podróży – jedzie się do pensjonatu czy hotelu na nocleg, gdzie auto może się ładować choćby ze zwykłego gniazdka. Jednak nie zawsze jest to możliwe.

Gdy w baterii kończy się prąd

W połowie lutego przekonali się o tym dziennikarze WysokieNapiecie.pl. Wyjazd do hotelu na Warmii niewielkim, typowo miejskim, renault zoe (realny zasięg na pełnej baterii to ok. 220 km w mieście i 250 km na drogach krajowych) był zaplanowany tak, aby auto bez problemu naładowało się w nocy. Hotel miał cztery gwiazdki nad drzwiami i zero gniazdek na zewnątrz, ale jego właściciel ma też stację benzynową tuż za płotem. Obsługa hotelowa, po konsultacji z obsługą stacji, zapewniła podczas rezerwacji, że auto uda się tam naładować bez problemu. Zgodnie z prawem Murphy’ego problem oczywiście się pojawił – żadnego gniazdka na zewnątrz, a jedyne, do którego udało się sięgnąć kablem przez okno, było w łazience, ale prawdopodobnie bez uziemienia, czego zoe (dość zasadnicze w kwestii bezpieczeństwa ładowania i parametrów pobieranego prądu) nie zaakceptowało.

Rozsądek i doświadczenie podpowiadały, by nie przyjeżdżać do hotelu z baterią rozładowaną do tego stopnia, aby nie móc dojechać do następnej, a najlepiej kilku następnych ładowarek. Zoe wieczorem pokazywało więc 38 km, co oznaczało, że w zasięgu jest choćby kilka ładowarek w – oddalonym o 25 km – Olsztynie. Jednak, ku zdziwieniu załogi, auto przez noc obcięło szacowany zasięg do zaledwie 23 km. Przy spokojnej jeździe i to zapewne by wystarczyło, ale droga mijałaby w ciszy pełnej napięcia, czego nikt nie lubi.

Stary Folwark z nową ładowarką

Alternatywą okazał się, oddalony o 2 km, Stary Folwark w Tumianach, wyposażony w ładowarkę o mocy 11 kW (AC). – Postanowiliśmy zainstalować ładowarkę, bo kilka lat temu przyjechał do nas kierowca auta elektrycznego, który nocował w tym samym hotelu i też mu powiedziano na recepcji, że będzie mógł naładować auto na stacji. Podobnie jak Państwu, też mu się nie udało, za to my mieliśmy w folwarku „siłę”, z której skorzystał. – Wspomina w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Irena Szczepańska, właścicielka Starego Folwarku.

Zobacz także: Czy miejski „elektryk” sprawdzi się w długiej trasie? Sprawdziliśmy to na Renault ZOE

– W ubiegłym roku pojawiła się okazja, bo zgodnie z nowymi przepisami musieliśmy przenieść trafostację z naszego budynku na zewnątrz. Inwestycję, razem z zainstalowaniem ładowarki, Innogy wyceniło na ok. 10 tys. zł, bo jednocześnie wybraliśmy ich jako nowego sprzedawcę energii – dodaje właścicielka. Inwestycja wkrótce się zwróci dzięki… samej zmianie sprzedawcy. – W Enerdze płaciliśmy zimą nawet po 10-12 tys. zł, a teraz łączne rachunki (za prąd i dystrybucję) spadły nam do 6-8 tys. zł – wylicza.

Elektryczne renault zoe jest gorzej wyposażone niż spalinowy pierwowzór - clio, ale świetnie spisuje się podczas codziennego użytkowania w mieście.

Sama ładowarka klientów jednak przez kilka pierwszych miesięcy nie przyciągnęła. Zoe testowane przez WysokieNapiecie.pl było pierwszym autem elektrycznym, które się tu ładowało. Powstał więc inny problem – ile za tę usługę ośrodek powinien w ogóle wziąć. Zakłopotana recepcjonistka zaproponowała stawki przygotowane przez sprzedawców Innogy – ryczałt z narzutem jak za ładowanie pełnej baterii (a nawet więcej, bo na cenniku roiło się od błędów co do realnej pojemności baterii). Za ładowanie renault zoe, bez względu na ilość pobranej energii, trzeba by zapłacić według niego ponad 50 zł.

Zobacz także: Volkswagen e-golf w drodze nad Bałtyk

Po krótkich pertraktacjach stanęło na rozsądnej stawce – 10 zł za godzinę ładowania. W tym czasie zoe pobrało ok. 11 kWh energii elektrycznej (30% dostępnej pojemności), co kosztowało właścicieli jakieś 6 zł, licząc po kosztach samej energii, bez kosztów amortyzacji ładowarki, jej serwisowania, comiesięcznych płatności za moc zamówioną, czy zwykłego świadczenia usługi, ale firma zarobiła też na kawie i ciastach (wartych polecenia).

Ładowanie z tankowaniem

Taką samą propozycję cennika od sprzedawców Innogy otrzymał też właściciel stacji benzynowej pod logo Shella, otwartej pół roku temu naprzeciwko Wyższej Szkoły Policji w Szczytnie, a więc na alternatywnej trasie z Warszawy na Warmię. Ruch „elektryków” był tu wyraźnie większy, bo ekipa WysokieNapiecie.pl okazała się „już” czwartym takim klientem w ciągu kilku miesięcy. Zainteresowanie z pewnością będzie jednak większe, bo pierwszy sezon wakacyjny dopiero przed stacją, a właściciele, po rozmowie z innymi użytkownikami aut elektrycznych, także zmienili już zasady naliczania opłat. – Klienci skarżyli się, że stawki ryczałtowe są zbyt wysokie. Zdecydowaliśmy się więc na cenę 7,50 zł za 30 minut ładowania – tłumaczy w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Adam Łaniewski, kierownik stacji.

Stacja franczyzowa Shella w Szczytnie jest jedną z pierwszych placówek tej firmy wyposażonych w stację ładowania samochodów elektrycznych, ale koncern, wspólnie z siecią Ionity, będzie w całej Europie (w tym także Polsce) rozwijać sieć superszybkich ładowarek "elektryków".

– Punkt ładowania został zaprojektowany razem z samą stacją i oddany do użytku jednocześnie z nią. Chcieliśmy po prostu czymś się wyróżniać, a w okolicy nie ma żadnej innej stacji. Jeżeli będzie zainteresowanie klientów, to chcielibyśmy postawić tutaj także stację szybkiego ładowania – dodaje Łaniewski. Właściciel stacji, choć na taką ładowarkę musiałby wydać już nie kilka, a niemal 100 tys. zł, kosztami się nie zraża. Na razie rzeczywiście w okolicy nie miałby konkurencji, a stacja zarabiałaby nie tyle na usłudze ładowania, co sprzedaży choćby wysokomarżowej kawy. Nie byłoby to nic nowego, bo ze sprzedaży samego paliwa także żadna stacja by się nie utrzymała.

Ładowanie za datki na schronisko

Nie we wszystkich punktach ładowania w drodze z Warszawy na Warmię cenniki w ogóle są ustalone. Jeszcze latem ub.r. jedyną opcją szybszego ładowania po wyjechaniu z Warszawy była, oddalona o 190 km, ładowarka firmy Infoglasbar z Mielna pod Grunwaldem. – Za ładowanie samochodu u nas pobieramy jedynie dowolne datki na pobliskie schronisko dla zwierząt – tłumaczyła wówczas dziennikarzom WysokieNapiecie.pl Małgorzata Schmidt, właścicielka firmy, zajmującej się zarówno projektowaniem i renowacją witraży, jak i turystyką i drobną gastronomią (ładowarka stanęła przy kawiarni Schmidtów obok plaży nad jeziorem).

– Ładowarkę zainstalowaliśmy ze względu na zakup samochodu elektrycznego (renault zoe) do firmy. Mój mąż jest Niemcem i stara się promować ekologiczne rozwiązania – tłumaczyła Małgorzata Schmidt.

Wyniki testów zużycia energii oraz czasu i mocy ładowania renault zoe na trasie Warszawa-Olsztyn-Warszawa zimą

Podróż trasą S7 z Warszawy do Barczewa pod Olsztynem (250 km) według google powinna zająć autem spalinowym 3,5 godz., do czego wypadałoby doliczyć jakiś 15–minutowy postój. Pokonanie tej trasy w jedną stronę renault zoe (z akumulatorami naładowanymi na starcie w ok. 90%) zajęło 5 godz., a więc o jedną trzecią więcej, z czego 48 min trwało doładowanie auta na stacji GreenWay w Mławie (z 22% do 70%, co dało nieco ponad 17 kWh za cenę ok. 24 zł), a kolejne pół godziny kosztowała nieznacznie wolniejsza jazda po drodze ekspresowej (aby do Mławy przyjechać z bezpiecznym zapasem 22% energii w baterii i mieć jeszcze pole manewru na wypadek, gdyby coś było nie tak z ładowarką).

Podróż powrotna (z baterią pełną w 97% na starcie) przez Szczytno i Przasnysz (210 km), także szacowana przez google na 3,5 godz., zajęła nam 4 godz., a więc o niespełna 15% (30 min) więcej. Dokładnie tyle zajęło ładowanie w Szczytnie (tak na wszelki wypadek, z 80% do 87%, tj. niespełna 3 kWh za 7,50 zł).

Zobacz także: Jak elektryczne BMW i3s sprawdziło się w długiej trasie?

Zużycie energii w trasie (sucha nawierzchnia, temp. 5-10 st. C na zewnątrz, ogrzewanie i klimatyzacja na 21 st. C w kabinie) wyniosło 19 kWh/100 km na odcinku Warszawa-Mława (głównie po drodze ekspresowej z szybkością w zakresie 100-120 km/h), 17,2 kWh na odcinku Mława-Barczewo (głównie po drodze krajowej z prędkością 90 km/h), 16,5 kWh na odcinku Barczewo-Olsztyn-Barczewo (droga krajowa, częściowo ekspresowa i miasto, a więc z prędkościami w zakresie 50-120 km/h) oraz 14,7 kWh na odcinku Szczytno-Warszawa (drogi krajowe oraz wojewódzkie, w tym przez wsie i miasteczka, a więc z prędkościami w zakresie 50-90 km/h). Jazda renault zoe po mieście przy tej samej pogodzie, z normalnymi prędkościami (jak pozostały ruch na drodze) i nieco lepszymi przyśpieszeniami od spalinowych użytkowników dróg oznacza zużycie na poziomie 16,5-17 kWh/100 km.

Przy spokojnej jeździe bocznymi drogami zoe potrafi zejść ze zużyciem energii nawet do 14 kWh/100 km, co zbliża jego zasięg do ok. 270 km.

Bateria renault zoe, podawana przez producenta jako 41 kWh, to w rzeczywistości pojemność brutto. Auto realnie pozwala użytkownikowi na wykorzystanie ok. 37 kWh swojej pojemności (przy temperaturze w okolicy 5 st. C pojemność spada do ok. 36 kWh). Maksymalna osiągnięta podczas testów moc ładowania wyniosła 21,8 kW (z 22 kW deklarowanych przez producenta). Naładowanie baterii od 0 do 80% pojemności (ostatnie 20% ładuje się wolniej) trwa zatem 1 godz. 20 min.

Zobacz także: Elektrykiem na koniec Europy - relacja na żywo

Aktualna mapa stacji ładowania samochodów elektrycznych

Zobacz także: Oznaczenie stacji ładowania samochodów elektrycznych - przepisy

Zobacz także...

Komentarze

Patronat honorowy

Nasi partnerzy

PG SilesiaPSE