Spis treści
O idei naszej podróży, planach i trasie przeczytacie tutaj: WysokieNapiecie.pl rusza elektrykiem na koniec Europy i na dwóch poniższych infografikach.
Poniżej przedstawiamy, uzupełnianą na bieżąco, relację z podróży. Postaramy się dodawać kolejne wpisy 1-2 razy dziennie. Zapraszamy więc do śledzenia wyprawy na żywo. Zapewne często będziemy pisać podczas jazdy, więc z góry przepraszamy za ewentualne literówki.
Elektromobilność w Niemczech: Warszawa–Berlin | Piątek (3.08.2018) | Pokonany dystans: 620 km
Wyjeżdżamy z Polski. Naładowanie auta elektrycznego w naszym kraju oznacza jedną z najwyższych emisji CO2 do atmosfery. Wśród państw przez które będziemy przejeżdżać mniej ekologiczny miks energetyczny ma tylko Estonia – uzależniona od ropy z łupków bitumicznych jak Polska od węgla. Nie oznacza to jednak, że lepiej dla środowiska byłoby wybrać samochód spalinowy. Już teraz emisja z takich aut jest nieco wyższa od emisji „elektryków” ładowanych z polskiego gniazdka, a przypomnijmy, że nasza energetyka na szczęście powoli, ale systematycznie, się zazielenia. W 1990 roku udział węgla w produkcji prądu w Polsce przekraczał 98%. Dziś spada poniżej 80%.
Pierwszy dzień podróży na koniec Europy i dookoła Bałtyku za nami. Przejechaliśmy ponad 620 km z Warszawy do Berlina za… 45 zł. Tyle kosztowało jedyne płatne ładowanie auta na stacji sieci GreenWay w Poznaniu. Prawie dwa razy więcej zapłaciliśmy za autostradę po polskiej stronie (88 zł).
Po drodze doładowywaliśmy baterię także na dwóch szybkich bezpłatnych ładowarkach we Wrześni (nowa stacja GreenWay udostępniana jeszcze bezpłatnie) i w Berlinie (na parkingu sieci Kaufland), a także na stacji paliw przy autostradzie A2 z tzw. siły. Dzięki temu mogliśmy bez problemu przejechać z Warszawy do Wrześni bez wjeżdżania do Łodzi, gdzie jest kilka szybkich ładowarek, ale skorzystanie z nich wydłużałoby trasę i oznaczało możliwość utknięcia w korkach. Jednak aby skorzystać z gniazd siłowych potrzebne jest oddzielne urządzenie. Nasze (sprzedawane przez polski Siltec) od razu zamienia prąd przemienny na stały, jaki magazynują akumulatory, przez co ładowanie może być szybsze (to właściwie zminiaturyzowana szybka stacja ładowania o mniejszej mocy – 10 kW).
Jadąc przez Berlin, rzuciliśmy sobie trochę większe wyzwanie, niż gdybyśmy chcieli jechać jak najdłużej przez Polskę (autostradą A2 i drogą ekspresową S3). Doczekaliśmy dnia, gdy jadąc do Rostocku, skąd mamy w sobotę prom do Danii, łatwiej byłoby wybrać polskie autostrady i drogi ekspresowe aż do Szczecina, biorąc pod uwagę zarówno lepszą jakość nawierzchni, infrastruktury towarzyszącej, jak i… gęstszą sieć stacji ładowania aut elektrycznych. Wschodnia część Niemiec jest dziś większą elektromobilną pustynią od Polski. Od granicy do stolicy nie ma żadnej szybkiej ładowarki. Na szczęście naładowanym do pełna w Poznaniu nissanem leafem bez większego problemu dojechaliśmy do Berlina. Jednak nie z prędkościami autostradowymi. Trasa wymagała szybkiej kalkulacji – dystans 230 km wymagał od nas zużycia poniżej 15 kWh/100 km. To oznaczało, że nie mogliśmy przekraczać prędkości 100 km/h. Wbrew pozorom różnica w czasie pomiędzy płynną jazdą 90-100 km/h a szarpaną jazdą 100-140 km/h (bo często wyprzedzające się z mniejszymi prędkościami samochody i tak zmuszają do zwalniania) nie jest wielka. Na tym dystansie wynosiła trochę ponad 20 minut.
Po drodze odwiedziliśmy w Puszczykowie Arkadego Fiedlera, podróżnika, który wrócił niedawno z, liczącej 17 tys. km, wyprawy nissanem leafem pierwszej generacji wzdłuż zachodniego wybrzeża Afryki i przez Europę Zachodnią. – W Afryce infrastruktura energetyczna była oczywiście dużo gorsza. Przyjąłem więc strategię, aby jechać jak najoszczędniej. Najniższe zużycie, jakie udało mi się osiągnąć wyniosło 6,7 kWh/100 km – opowiadał nam podróżnik. Przy tak efektywnej jeździe leaf pierwszej generacji, z baterią o jedną czwartą mniejszą od najnowszego modelu, mógł więc przejechać blisko 400 km na jednym ładowaniu. W standardowych warunkach spokojnej jazdy po mieście jego zasięg jest jednak zwykle o połowę mniejszy, a przy ostrzejszej jeździe spada nawet do 120 km. Dopóki infrastruktura ładowania w całej Europie nie będzie dobrze rozwinięta, podróżowanie „elektrykiem” na długie dystanse będzie wymagało takich kalkulacji. Na szczęście coraz bardziej pojemne baterie także rozwiązują ten problem. Leaf drugiej generacji, jakim jedziemy na północ Europy, pozwala na pokonanie przy spokojnej jeździe 250 km, choć Arkady Fiedler przyjął podczas naszej wizyty wyzwanie – próby pokonania ponad 400 km, być może dochodząc nawet do 500 km tym modelem.
Zatrzymując się na noc w Berlinie, trafiliśmy do dużego hotelu o dość wysokim standardzie, w którym stacja ładowania „elektryków” kiedyś była, ale została zdemontowana. – Były z nią zbyt duże problemy, więc nie udostępniamy już takiej usługi – tłumaczył nam recepcjonista. Szkoda, że hotel nie postawił na lepszego dostawcę ładowarek, ale decyzja menadżerów o świadczeniu dobrej jakości usług albo żadnych jest całkiem rozsądna. O wrocławskim hotelu Scandic, który przyjął odwrotną strategię i konieczności wykorzystywania łomu na własną odpowiedzialność, opowiadaliśmy tutaj: eRajd dziennikarzy – relacja i mapa
W odwodzie została nam publicznie dostępna stacja, postawiona przez lokalnego sprzedawcę prądu i wody. Jej cennik był jednak mało czytelny i wymagał autoryzacji kartą wydawaną przez właściciela. O jej zdobyciu późnym wieczorem nie było oczywiście mocy. Na szczęście stacja jest udostępniana także w dużej międzynarodowej sieci NewMotion, której kartę wyrobiliśmy sobie przed wyjazdem (o przynajmniej dwóch takich kartach działających w wielu krajach warto pomyśleć przy odleglejszych podróżach. Polscy dostawcy usług ładowania powinni też udostępniać swoje stacje w takich systemach, aby umożliwić podróże obcokrajowcom). Ładowanie przebiegło pomyślnie, ale aplikacja wciąż nie podaje, ile za tę usługę zapłacimy.
W Niemczech elektromobilność rozwija się powoli. Rząd Angeli Merkel, choć stawia na odnawialne źródła energii w elektroenergetyce, to krajowych koncernów motoryzacyjnych broni jak polskie rządy kopalń. A koncerny przez lata wypracowały swoją przewagę konkurencyjną dzięki silnikom spalinowym i do zamiany ich na elektryczne wcale im się nie śpieszy.
Elektromobilność w Danii: Berlin–Kopenhaga | Sobota (4.08.2018) | Dystans: 450 km
Auto naładowane w 100% przez noc, więc ruszamy z Berlina do Kopenhagi. Po wczorajszych 620 km przed nami 420 km, nie licząc dwugodzinnej przeprawy promem. Dość rzadka sieć ładowania wzdłuż niemieckich autostrad i chęć zachowania zapasu prądu w akumulatorze ponownie przekonuje nas do oszczędnej jazdy (ok. 100 km/h). Przy autostradzie nr 24 mieliśmy do wyboru dwie szybkie ładowarki koncernu energetycznego E.ON po obu stronach. Niestety jedna z nich okazała się uszkodzona, musieliśmy więc zawrócić na najbliższym węźle i sprawdzić drugą. Ta na szczęście działa i, ku naszej radości, nie wymaga żadnej karty do autoryzacji. Ładowanie jest darmowe i wystarczy nam pół godziny, aby jechać dalej.
Podczas postoju wielu Niemców podchodzi do nas zaciekawionych nową technologią i zadaje pytania. Można zauważyć jedną kulturową różnicę. Gdy w Polsce ładujemy „elektryka”, przechodnie zwykle pytają o to, jaki ma zasięg, w Niemczech rozmowy zaczynają się od pytania, „ile kosztuje ładowanie”.
Od tego pytania dyskusję o autach na baterie rozpoczęliśmy też wczoraj z parą starszych berlińczyków, którzy niedawno kupili sobie e-golfa i ładowali go pod – odległym o kilkaset metrów od ich domu – Kauflandem, więc – aby skorzystać z szybkiego złącza – musieliśmy poczekać, aż skończą. Niestety ładowali się dokładnie do 100%, choć ostatnie procenty trafiają do baterii dużo wolniej i wśród większości posiadaczy „elektryków” w Polsce przyjęła się etykieta, że przy naładowaniu baterii niemal do pełna odstępuje się szybkie złącze użytkownikowi, który dopiero przyjechał, a samemu przełącz się na wolniejsze ładowanie AC, które dostarcza wówczas energię z tą samą prędkością. Sympatyczni berlińczycy zdecydowali się na auto elektryczne po krótkiej kalkulacji. Volkswagen zaoferował im 12 tys. euro za ich „czystego diesla”, jak zauważyli z przekąsem, otrzymali kolejne 2 tys. euro dotacji, a ze względu na chorobę męża kolejne 10% zniżki. W dodatku, jak tłumaczyli, ładują się tutaj przy okazji zakupów za darmo, zamiast płacić za energię w swoim, więc zakup „elektryka” po prostu im się opłacił.
Dotarliśmy do Rostocku z ponad 40% zapasem w baterii. Korzystamy z jednej z kilku dostępnych w okolicy szybkich stacji ładowania, dofinansowywanych z unijnego programu „Łącząc Europę”. Każda wymaga jednak karty RFID do uruchomienia. Nie będąc przygotowanym do tej podróży, nie mielibyśmy, jak z nich skorzystać. Na szczęście tu też działa karta NewMotion, choć wciąż nie wiemy, ile będzie nas kosztować ładowanie.
Krótkie zwiedzanie Rostocku za nami. Przy historycznej starówce znaleźliśmy ładowarkę AC. Do jej uruchomienia potrzebna jest karta RFID od lokalnego dostawcy prądu. Oczywiście jej nie mamy. W aplikacji NewMotion ładowarki nie ma. Znajdujemy ją na szczęście w aplikacji PlugSurfing i dzięki niej można odblokować gniazdo słupka i zacząć ładowanie. Po pół godziny mamy dodatkowe 4 kWh, czyli ponad 30 km dodatkowego zasięgu i baterię naładowaną do pełna. Tyle przyjemności za jedyne zero euro. Drożej może być w Danii. Wstępne rozeznanie pokazuje, że niemal wszystkie punkty ładowania są tam płatne. Ceny w okolicach 2 zł/kWh w szybkich ładowarkach oznaczają koszt 26 zł na każde 100 km trasy. To wciąż znacznie taniej od auta spalinowego, ale drożej niż w Polsce.
Odpowiadając na pytania z mediów społecznościowych o to, jak znajdujemy stacje – korzystamy wyłącznie z jednej aplikacji na telefon komórkowy: PlugShare. W naszej ocenie ma najlepsze pokrycie w naszym regionie Europy i działa sprawnie. Mapę stacji ładowania aut elektrycznych z tej aplikacji znajdziecie m.in. tutaj: Nowa mapa ładowarek samochodów elektrycznych w Polsce. Aplikacja pozwala od razu uruchomić nawigację Google Maps, prowadzącą do stacji, co jest bardzo pomocne, bo stacje ładowania „elektryków” rzucają się w oczy dużo mniej niż stacje benzynowe. W Niemczech dodatkowo występuje znak drogowy wskazujący na ładowarki „elektryków”, których w Polsce brakuje.
Port w Rostocku to miejsce spotkań starej energetyki z nową. Doskonale widać sąsiadującą z nim elektrownię węglową i bocznice do załadunków wagonów z węglem kamiennym (Niemcy są jednym z największych na świecie importerów tego surowca. Za cztery miesiące będą już importować 100% tego paliwa, zamykają bowiem ostatnie z kopalń, do których przez lata podatnicy dokładali miliardy euro). W samym porcie na przeładunek czekają liczne elementy dużych turbin wiatrowych produkcji duńskiego Vestasa. Przybijający do nabrzeża prom, na który za chwilę wjedziemy naszym „elektrykiem”, jest z kolei hybrydowy. Jego baterie są w stanie oddawać energię z imponującą mocą 1,75 MW. Niestety, chociaż na pokładzie samochodowym jest sporo gniazdek z siłą (32A), to nie można z nich skorzystać, aby doładować auto. Sprawdzaliśmy z czystej ciekawości, bo energii mamy jeszcze sporo.
W Danii witają nas morskie farmy wiatrowe. Dzięki nim i licznym połączeniom z sąsiadami, Duńczycy mogą się pochwalić jednym z najczystszych miksów energetycznych w Europie.
Tuż pod Kopenhagą ładujemy się na wszelki wypadek z dostępnej przy autostradowej stacji paliw szybkiej ładowarki szwajcarskiego ABB, produkowanej we Włoszech, a zainstalowanej w Danii przez niemiecki E.ON. Pieniądze do jej budowy dołożyła Unia Europejska (taka elektromobilna globalizacja). Stacja jest płatna. Można ją uruchomić za pomocą karty RFID, więc sprawdziliśmy ją na dwóch aplikacjach. Niestety nie ma jej na NewMotion ani Plug Surfingu. W końcu znaleźliśmy ją przez Easy Park, międzynarodową aplikację służącą do opłacania parkingów. Odpalamy i płacimy. W przeciwieństwie do stacji E.On-u w Niemczech, ładowarki tej samej firmy w Danii są już płatne. Wychodzi ok. 3 zł/kWh. Sporo, ale konkurencja na naszej trasie ma zbliżone stawki. Zgodnie z unijnymi przepisami każda publiczna ładowarka powinna mieć możliwość uruchomienia także przez klientów niezapisanych do systemu. E.ON stworzył więc taką możliwość – ładowarkę można uruchomić także bez rejestracji przez telefon za… ponad 140 zł za sesję (dowolnie długą). Gdybyśmy jednak ładowali baterię naszego leafa od zera do 100%, zapłacilibyśmy w sumie niewiele mniej. Jednorazowe uruchomienie opłaci się wiec autom z baterią o dużą pojemności – choćby tesli z akumulatorem 100 kWh.
W Kopenhadze najczęściej spotykanymi autami elektrycznymi są BMW i3, ale wszystkie to samochody na minuty wynajmowane w systemie carsharingowym DriveNow, należącym do BMW. Przy okazji naszej podróży chcieliśmy przetestować także i tę usługę, ale okazało się, że mając zameldowanie w innym kraju, niż ten, w którym firma świadczy usługi, nie można się do niej zarejestrować. Patrząc jednak, jak młody Duńczyk walczył z wynajęciem auta przez kwadrans, nie żałowaliśmy, żal, że nie mogliśmy skorzystać z usługi znacznie się zmniejszył.
W Polsce, podobnie jak w Danii czy Niemczech, carsharing może być wkrótce jednym z najbardziej widocznych przejawów komunikacyjnej rewolucji. Miasta coraz częściej stawiają przede wszystkim na ruch pieszy, następnie rowerowy, później komunikację miejską, a jeżeli ktoś chce wybrać samochód, to niech będzie współdzielony. A najlepiej współdzielony i elektryczny, bo spalinowym też niedługo do centrum miasta nie wjedziemy. W Kopenhadze taki zakaz zacznie obowiązywać już za trzy lata. To jedno z pierwszych miast na świecie, które podjęło taką decyzję, ale wiele innych już się do tego przymierza. W Polsce dyskusja o zrobieniu strefy zeroemisyjnej w części miasta toczy się w Krakowie. Jeżeli ktoś będzie się chciał tam wybrać koniecznie autem, będzie mieć wkrótce do dyspozycji właśnie carsharing z elektrycznymi BMW i3. Tworzy go polska firma pod marką KraCar.
Elektromobilność w Szwecji: Kopenhaga–Strömstad | Niedziela (5.08.2018 ) | Dystans: 520 km
W Kopenhadze nie udało nam się połączyć noclegu z wolnym ładowaniem auta, ale mieliśmy sporo energii, więc z samego rana, przez imponujący tunel i most nad Sundem, przejechaliśmy do szwedzkiego Malmö. Godzinne ładowanie auta na stacji E.ON (aktywowanej za pomocą aplikacji NewMotion) idealnie zgrało się z naszymi planami zwiedzenia miasta. Malmö, kiedyś uzależnione od przemysłu morskiego, dziś jest perełką nowoczesnej architektury i przykładem niezwykle udanej rekultywacji terenów poprzemysłowych. Następne w kolejce do takiej rekultywacji są zlikwidowane kopalnie węgla kamiennego w Polsce.
Przy autostradzie w stronę Göteborga dość często można spotkać stacje ładowania „elektryków”, choć jeszcze częściej moglibyśmy tu naładować auto na gaz sprężony – CNG. Część oferowanego na nich gazu pochodzi z biogazowni. Wśród ładowarek królują superchargery Tesli, których jest dużo więcej, niż uniwersalnych ładowarek (niestety ze stacji Tesli skorzystać mogą jedynie tesle). Jednak zapotrzebowanie na nie jest ogromne. Na jednym z autostradowych MOP-ów na 12 superchargegów zajętych jest 10. W tym samym miejscu są także trzy inne ładowarki uniwersalne oferowane przez E.ON, Fortum i Clever (taki sam zestaw firm oferujących ładowarki w tym samym miejscu mijaliśmy też 100 km wcześniej). Konkurencja służy trzymaniu cen w ryzach. Ładując się na stacji należącej do E.ON płacimy równowartość 20 zł za całą sesję ładowania. Nie opłaca się to przy krótkim doładowywaniu auta, ale w długiej trasie ładujemy w ten sposób w ciągu godziny ok. 24 kWh energii elektrycznej, co daje nam ok. 83 gr/kWh (czyli ok. 12,50 zł za przejechanie 100 km. Za benzynę, przy tutejszych cenach w Szwecji na poziomie 6,40 zł/l, zapłacilibyśmy na tym samym dystansie 45 zł).
– Jeśli chodzi o ładowarki, to najlepiej jest w Norwegii, trochę gorzej w Szwecji, a jeszcze gorzej w Danii i Niemczech – przekonuje nas Norweg spotkany pod jedną z autostradowych stacji ładowania „elektryków” na zachodnim wybrzeżu Szwecji. Wie, co mówi, bo właśnie wraca swoim oplem amperą z Niemiec. Nasze obserwacje są identyczne i ewidentnie liczba dostępnych szybkich stacji ładowania skorelowana jest z liczbą „elektryków” na drogach. Wśród wymienionych państw najrzadziej spotykaliśmy je w Niemczech, nieco częściej w Danii, dużo częściej w Szwecji (gdzie w zeszłym roku już 7% nowych aut było elektrycznych), a w poniedziałek spodziewamy się już ogromnej liczby samochodów elektrycznych na ulicach Oslo.
Elektromobilność w Norwegii: Strömstad–Oslo | Poniedziałek (6.08.2018 ) | Dystans: 140 km
Po ponad 400 km przez Szwecję, kilku kawach i wielu ciekawych rozmowach z użytkownikami aut na prąd i CNG, na nocleg wybraliśmy camping pod norweska granicą. Przy drewnianych domkach nie ma co prawda gniazdek siłowych, których się spodziewaliśmy, ale najzwyklejsze stare gniazdko też nam w zupełności wystarczyło. Bateria naładowała się do rana do 100% (ładowanie wliczone w cenę noclegu), więc ruszamy do światowej stolicy elektromobilności – Oslo.
Na norweskich drogach oszczędzamy nie tylko na paliwie (benzyna kosztuje równowartość 6,50 zł/l), ale też opłatach drogowych. Na wielu odcinkach obowiązują opłaty elektroniczne dla wszystkich samochodów z wyłączeniem aut na prąd. Liczba „elektryków” w Oslo zdumiewa. Są momenty, gdy na drodze widać więcej aut na prąd niż spalinowych. Nic dziwnego, w całej Norwegii połowa sprzedawanych w ubiegłym roku aut była ładowana z gniazdka (w Oslo była to już większość samochodów), a flota jest bardzo młoda, więc wymiana „spalinówek” na „elektryki” jest błyskawiczna i całkowita rotacja nie zajmie w tym kraju wielu lat. Za siedem lat nie będzie można już zarejestrować w tym państwie aut spalinowych, podobnie z resztą jak w Holandii.
Dlaczego Norwedzy masowo przesiadają się na auta elektryczne? – Bo to się opłaca. Nie trzeba płacić za wjazd do miasta i w wielu miejscach za parkowanie – tłumaczy nam, spotkana przy ładowarce, Lill-Ann Schjelderup, która kilka miesięcy temu, w wieku 68 lat, kupiła sobie elektrycznego opla amperę. – Jestem jedną z pierwszych osób w Norwegii, którym udało się dostać ten model – oznajmia z dumą i prosi o pomoc przy szybkim ładowaniu jej e-auta. – Do tej pory zawsze ładowałam go w domu, ale za kilka dni jedziemy w dłuższą trasę na północ, więc pierwszy raz będę musiała skorzystać z publicznych ładowarek – tłumaczy. Ich działanie woli najpierw przetestować pod domem.
– Tak to właśnie u nas wygląda. Wiele osób miesiącami nie korzysta z szybkich ładowarek. Zwykle ładują się w swoich domach, a jeżeli mieszkają w budynkach wielorodzinnych, to na parkingach wielopoziomowych albo w słupkach ze zwykłymi gniazdkami, które za darmo udostępnia mieszkańcom miasto. Oslo postawiło ponad tysiąc takich punktów – tłumaczy w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Stian Mathisen z Fortum, największego operatora stacji ładowania w Norwegii.
Wielopoziomowy garaż, w którym spotkaliśmy się ze Stianem, został wyposażony przez Fortum w ponad 100 punktów ładowania e-samochodów. Niemal wszystkie to niewielkie naścienne urządzenia umożliwiające ładowanie z mocą od 3,7 kW (jak w domowym gniazdku) do 22 kW (to półszybkie ładowanie). Im większa moc, czyli szybsze napełnianie baterii, tym wyższa stawka – od ok. 90 gr/kWh do 1,20 zł/kWh.
Jak dostarczyć tak wielką moc potrzebną w jednym miejscu? – Większość aut korzysta z wolniejszego ładowania, w dodatku następuje rotacja, więc nie wszystkie stacje są wykorzystywane. Gdybyśmy chcieli dostarczyć moc potrzebną w najgorszym możliwym scenariuszu, czyli jednoczesnego ładowania się aut na wszystkich stanowiskach z maksymalną możliwą mocą, musielibyśmy zbudować nowe przyłącze energetyczne do tego parkingu. Nie ma jednak takiej potrzeby. Zainstalowaliśmy też magazyn energii elektrycznej, który ładuje się, gdy obciążenie jest małe i rozładowuje, gdy zapotrzebowanie samochodów na moc jest wysokie. Dzięki temu unikamy kosztów rozbudowy przyłącza. Ładowarki są ponadto przygotowane na pracę w drugą stronę – pobierania energii elektrycznej z baterii samochodów i przekazywania jej do sieci, gdy zajdzie taka potrzeba, a właściciele aut zgodzą się na świadczenie takiej usługi za wynagrodzeniem – tłumaczy przedstawiciel Fortum.
Elektromobilność w Norwegii: Oslo–Geiranger | Wtorek (7.08.2018 ) | Dystans: 480 km
Za nami dokładnie 2000 km podróży. Na ostatnim tysiącu spod Kopenhagi za Lillehammer zużywaliśmy średnio 15,1 kWh/100 km. To o 8% więcej niż na odcinku z Warszawy do Kopenhagi, gdzie – zwłaszcza w Polsce i Niemczech – jechaliśmy oszczędniej, ze względu na niewielką liczbę ładowarek. W Norwegii infrastrukturą nie musimy się zupełnie przejmować. Gdyby jeszcze ładowarki były lepiej oznaczone, w ogóle nie musielibyśmy zaglądać do aplikacji na smartfonie, wskazującej ich rozmieszczenie.
Autostrady zostawiliśmy już na południu. Jadąc drogami krajowymi, wijącymi się wzdłuż brzegów fiordów, gdzie maksymalna dozwolona prędkość to najczęściej 80 km/h, zużywamy 12 kWh/100 km. Temperatura otoczenia spadła, a wraz z nią schłodziła się bateria w aucie, więc leafa możemy już ładować z – nieosiągalną od początku wyprawy – mocą 36 kW (teoretycznie obsługuje on ładowanie z mocą 50 kW). To oznacza, że możemy ładować się co półtorej godziny (po każdych 100 km jazdy) przez 20 minut albo co trzy godziny (po 200 km jazdy) przez 40 minut. Całkiem rozsądne wartości, o ile bateria po każdym ładowaniu zdąży się ostudzić.
Upały nie sprzyjają ładowaniu „elektryków”, bo zbyt wysoka temperatura ogniw skraca ich żywotność. Dlatego systemy zarządzania energią w autach spowalniają ładowanie, gdy temperatura baterii rośnie (a rośnie tym szybciej, im szybciej się jedzie, mocniej hamuje lub ładuje e-auto). Wiele samochodów osobowych wyposażonych jest w aktywne systemy chłodzenia baterii, ale nowy leaf chłodzi się jedynie pasywnie, czemu nie sprzyja wysoka temperatura otoczenia. To zupełnie nie przeszkadza, gdy auto wykorzystuje się w mieście lub do podmiejskich dojazdów i ładuje najwyżej raz dziennie na szybkiej ładowarce. Tak ten samochód jest wykorzystywany w jakichś 99% przypadków. Nasza trasa to ten 1% przypadków, gdy auto kompaktowe zmuszamy do pracy niemal non-stop, rozładowując baterię podczas jazdy lub ładując ją na postojach.
Pierwsze szybkie ładowanie zajęło nam dzisiaj dokładnie 20 minut i wystarczyło na 100 km jazdy w aktualnych warunkach dróg krajowych (zużycie na niskim poziomie 12 kWh/100 km). Kosztowało równowartość 22 zł. Gdybyśmy jechali autem benzynowym, zapłacilibyśmy za paliwo ponad 50 zł. Dużo ważniejsze okazują się jednak opłaty za drogi. Przejazd „elektrykiem” nie kosztuje nas ani korony, podczas gdy za ostatnie 100 km zapłacilibyśmy blisko 60 zł. Łącznie przejazd autem benzynowym byłby więc pięciokrotnie droższy. Gdybyśmy do tego ładowali e-auto we własnym domu nad fiordem, przejazd 100 km kosztowałby nas niewiele ponad 5 zł, w stosunku do 110 zł za auto benzynowe.
– Brak opłat za drogi to często najważniejszy powód, żeby zmienić auto na elektryczne – tłumaczy, mieszkający od kilku lat w Norwegii, Krystian Pezdan. – Rocznie jeżdżę 70 tys. km swoją teslą i 40 tys. km służbowym nissanem e-NV200. Sam wjazd do Oslo ostatnim autem spalinowym kosztował mnie miesięcznie tyle, ile wynosi rata za teslę. Jazda służbowym e-NV200 daje następny tysiąc koron [równowartość 450 zł – red.] oszczędności na samych opłatach za drogi – wylicza w rozmowie z WysokieNapiecie.pl. Do tego dochodzi tania energia elektryczna w domach, drogie paliwo na stacjach i niższe podatki za samochód. Dla mieszkańców podstołecznych miejscowości niezwykle ważne jest także prawo do korzystania przez e-samochody z buspasów. Tym bardziej że te ciągną się nie tylko na kilku ulicach w centrum, ale nawet drogach ekspresowych dojeżdżających do miasta. Na początku prawo przysługiwało wszystkim „elektrykom”, teraz coraz częściej z buspasów mogą korzystać tylko auta z dwiema osobami na pokładzie (także w Polsce miasta mogą uzależnić prawo do buspasów od liczby pasażerów). – Oczywiście ulg i przywilejów dla aut elektrycznych będzie z czasem coraz mniej, ale ustawowo mają one zagwarantowane o przynajmniej połowę niższe opłaty od aut spalinowych, więc nawet jeśli część promów jest już płatna dla „elektryków” i jeśli w przyszłości będzie drożeć, to i tak za spalinówki zapłaci się dwa razy więcej – tłumaczy Krystian Pezdan.
Zielony fiord: Geiranger–Trondheim | Środa (8.08.2018 ) | Dystans: 410 km
Przenocowaliśmy w chatce na zboczu fiordu. Przez noc naładowaliśmy baterię z 28 do 88%, a w Geiranger na dole fiordu jeszcze doładowaliśmy do 94%. Ta niewielka miejscowość ma tyle samo punktów do ładowania e-aut co stałych mieszkańców (dbający o domki Polak mówi, że na zimę w Geiranger pozostaje tylko 51 stałych mieszkańców, spośród których czterej to Polacy). W mieście dostępna jest zarówno szybka ładowarka DC Fortum o mocy 50 kW, kilkanaście słupków AC z mocami do 22 kW i kilkadziesiąt słupków ze zwykłymi gniazdkami o mocy 3,7 kW. Miasteczko jest więc przygotowane na turystów, chociaż na północy Norwegii widok aut elektrycznych jest już dużo rzadszy.
Geiranger przystąpiło do programu „Zielony fiord 2020”. Jego celem jest ograniczenie emisji CO2 i innych zanieczyszczeń w norweskich fiordach. Na ulicy spotykamy małe elektryczne autko buddy, kupione w ramach tego programu. Buddy był czymś w rodzaju polskiego programu budowy samochodu elektrycznego – miał być nieduży i tani. Miał zelektryfikować Norwegię i rzeczywiście, jeszcze kilka lat temu królował na ulicach Oslo. Teraz jest już perełką porównywalną do fiata 126p. Gdy na rynek elektromobilności weszły Nissan, Tesla, BMW, Kia i inni, buddy zostało zmiecione z rynku.
Kolejne przejawy programu „Zielony fiord” to carsharing oparty na elektrycznych renult twizy, wynajem elektrycznych skuterów i rowerów – tak zwykłych, jak i z elektrycznym wspomaganiem. Na dokładkę, jedyna taksówka w okolicy to tesla X. Tę ekologiczną sielankę w ciągu kwadransa psuje jednak ogromny wycieczkowiec, który wpływa właśnie do fiordu. Nie chodzi o to, że za chwilę na ląd zejdzie 2 tys. turystów, ale o ogromną ilość spalin wyrzucanych przez potężne silniki na ropę. W ciągu chwili nad całą okolicą snuje się potężna chmura szarych zanieczyszczeń. Wjeżdżamy autem na górę fiordu i jeszcze 200 metrów nad miasteczkiem powietrze przywodzi na myśl raczej słabo wentylowany garaż podziemny niż dziewiczą przyrodę. Zielony fiord z góry dosłownie szarzeje. Norwedzy są świadomi tego, że trzeba to zmienić. W fiordach coraz częściej pływają elektryczne promy samochodowe. Wkrótce przypłyną tu też takie jednostki budowane w polskiej stoczni. Na to, aby stworzyć ogromne statki pasażerskie na prąd, nie ma na razie szans, ale w tym przypadku już rozwija się technologia napędów płynnym gazem ziemnym, a w przyszłości być może także wodorem.
Dziś stacji ładowania mieliśmy na tyle dużo, że zwykle zatrzymywaliśmy się tylko na 10 min, aby podładować auto. W Norwegii wystarczy zarejestrować się w dwóch firmach, które są dostawcami usługi szybkiego, półszybkiego i wolnego ładowania w niemal całym kraju – Gronn Kontakt i Fortum. Wybierając się tutaj, warto to zrobić wcześniej, aby otrzymać listownie breloczyk, którym odblokowujemy ładowarkę i wskazujemy, czyje konto firma ma obciążyć. Dzięki temu nie trzeba stać w kolejce do kasy ani szukać portfela. Jeżeli jednak nie zarejestrujemy się u dostępnych operatorów, sytuacja wygląda znacznie gorzej, bo nie ma jak skorzystać z usługi. Nie zapłacimy za nią ani w okienku, ani nawet kartą kredytową czy gotówką w automacie. Płatności elektroniczne bezpośrednio w stacji ładowania niestety są drogie. – System płatności znacznie zwiększa koszty ładowarki i jej obsługi, chociaż w Polsce mieliśmy już klienta, który zdecydował się na taki właśnie sposób płatności – tłumaczył nam tydzień temu Łukasz Dziub, kierownik projektu w Dziale Systemów Zasilania polskiego Silteca. Dokładnie te same argumenty sprawiły, że także w Norwegii nie ma właściwie ładowarek, w których można zapłacić na miejscu jak w parkomacie.
„Paliwożerne” elektryki: Trondheim–Mo i Rana | Czwartek (9.08.2018 ) | Dystans: 540 km
Wyjeżdżamy z Trondheim. W hotelu, w którym spaliśmy, nie było niestety choćby zwykłego gniazdka, aby naładować auto, a w pobliżu żadnych publicznych ładowarek małej mocy. „Elektryków” na północy kraju jest wyraźnie mniej, mniej jest też więc infrastruktury ich ładowania. Po dotychczasowej podróży przez Polskę, Niemcy, Danię, Szwecję i Norwegię widać, że nie można mówić o tym, czy najpierw powinny pojawić się samochody elektryczne, czy ładowarki do ich zasilania. Liczba aut i liczba ładowarek we wszystkich tych krajach idą ze sobą w parze – im więcej aut, tym więcej ładowarek i odwrotnie.
Przed drogą na północ wstąpiliśmy jeszcze do salonu Hyundaia. Koreański producent przysłał właśnie do Norwegii najnowszy elektryczny model – Kona Electric. Tylko w tym salonie na jego odbiór czeka już 250 klientów. A gdybyśmy chcieli go zamówić dzisiaj, musielibyśmy czekać na odbiór do 2020 roku. Kona Electric to kompaktowy SUV ze stosunkowo dużą baterią, o pojemności 64 kWh dostępnej dla użytkownika (w rzeczywistości pojemność baterii wynosi blisko 70 kWh, ale w żadnym aucie elektrycznym nie można jej naładować do pełna, ani całkowicie rozładować, aby utrzymywać dłuższą żywotność ogniw). Dostępna jest też wersja z akumulatorami o pojemności 39 kWh (ok. 43 kWh brutto), ale – jak tłumaczy nam sprzedawca w salonie – kona z tej wielkości baterią dawałaby zasięg jedynie o 30 km większy, niż ioniq, wyposażony w baterię 28 kWh.
Tu dochodzimy do motoryzacyjnego wyzwania naszych czasów. Klienci chcą coraz większych samochodów, a te – bez względu na to, czy są na baterie, czy paliwo – zużywają coraz więcej energii. Moda na zastępowanie niższych samochodów SUV-ami sprawia, że w Europie znowu zaczęło rosnąć zużycie paliwa. Komfort kosztuje, nie tylko kupujących, ale też środowisko naturalne. Większe auta oznaczają większą eksploatację surowców naturalnych. SUV Kona Electric, aby uzyskać porównywalny zasięg do bardzo energooszczędnego hatchbacka Ioniq Electric, musi być wyposażona w aż o 40% większą baterię.
Przy kolejnej ładowarce, pośrodku niczego, spotykamy Roberta Finnangera, który ładuje swoją teslę S 75D obok naszego leafa i podchodzi z ciekawością porozmawiać. Robert kupił swojego „elektryka” kilka miesięcy temu i do tej pory zrobił nim ponad 9 tys. km (pracuje jako przedstawiciel handlowy). Średnie zużycie jego sedana o bardzo dobrej aerodynamice wyniosło od chwili zakupu 17,2 kWh/100 km (co daje średni realny zasięg na jednym ładowaniu w okolicach 400 km). Nowszy model – SUV Tesla X, których w Norwegii także widać już wiele na drogach, zużywa o jedną trzecią więcej prądu. Robert przekonuje nas ponadto, że zima na dalekiej północy nie jest dla „elektryków” problemem. – Przy minus 10 st. C zasięg zmniejsza się może o 15% – tłumaczy. Elektryczny samochód naszego rozmówcy to jednak tylko jeden z elementów energetycznej układanki przyszłości, którą Robert zaprezentował nam w wielu fascynujących detalach swojego własnego gospodarstwa domowego. Więcej o tym już jutro.
Energetyczna przyszłość dzieje się już w Norwegii | Mo i Rana–Lyngseidet (240 km na północ od Narwiku) | Piątek (10.08.2018 ) | Dystans: 600 km
Witamy z koła podbiegunowego!
Podziwiając piękno natury i ciesząc się temperaturami na poziomie 15 st. C w ciągu dnia, wracamy do wczorajszego spotkania z Robertem Finnangerem, aby opowiedzieć o energetycznej przyszłości, która dzieje się tu i teraz. A dokładnie rzecz biorąc w Norwegii, pośrodku niczego.
Dom Roberta wyposażony jest w inteligentny licznik (jak tłumaczył nam w Oslo Stian Mathisen z Fortum, do końca roku będą je już mieć niemal wszyscy odbiorcy indywidualni w Norwegii). W przeciwieństwie do wielu krajów, które wprowadzały inteligentne liczniki, w Norwegii ma on już realne zastosowanie.
Robert pokazuje nam na swoim smartfonie aplikację szwedzkiej firmy Tibber. – To dzisiejszy wykres cen energii elektrycznej. Dane rzeczywiste do obecnej godziny i prognozowane na wieczór i noc. Teraz cena wynosi 0,69 korony/kWh – pokazuje, przesuwając palcem po kolejnych godzinach doby. – Płacę za energię według zmiennych stawek godzinowych, ale prąd otrzymuję od wielu sprzedawców. Tibber kupuje prąd na konkretne godziny od tych dostawców, którzy zaoferują go po niższej cenie. W zeszłym miesiącu energię do mojego domu dostarczało siedem różnych firm energetycznych – wylicza. Rachunek za prąd płaci jeden – przez aplikację, która nie tylko odpowiada za zakup energii, ale też kontroluje zużycie przez poszczególne urządzenia tak, aby koszty energii były jak najniższe.
– Aplikacja komunikuje się z moją teslą, więc auto ładuje się z gniazdka wtedy, gdy prąd jest najtańszy. Ustawiłem sobie, że auto ma być naładowane do 8:00 rano, a resztą zajmuje się już aplikacja, biorąc pod uwagę stan baterii oraz obecne i prognozowane ceny prądu ładuje auto tak, aby koszty były jak najniższe, ale żeby na rano zawsze było gotowe do jazdy. Na razie aplikacja umożliwia też komunikację m.in. z samochodami elektrycznymi Nissana, BMW, VW – wymienia, pokazując loga marek na telefonie. Dzięki temu ładowanie auta przesuwa się na godziny z najmniejszym poborem energii, nie obciążając sieci elektroenergetycznych w wieczornym szczycie zapotrzebowania (cena jest wówczas najwyższa, więc auto będzie się w tych godzinach ładować tylko, jeżeli jest to konieczne). – Na razie mam w ten sposób sterowane ładowanie auta, ale jak znajdę trochę czasu to do aplikacji podłączę także pompę ciepła i elektryczne podgrzewanie wody – dodaje.
Do tej pory dom Roberta zużywał astronomiczną, jak na polskie warunki, ilość energii elektrycznej – 35 MWh rocznie (w naszym kraju średnie zużycie gospodarstw domowych wynosi 2 MWh, ale w domach ogrzewanych elektrycznie jest kilkukrotnie wyższe). – Teraz dojdzie do tego jeszcze ładowanie samochodu, więc staram się zmniejszać zużycie energii. Do tej pory latem ogrzewałem wodę głównie kolektorami słonecznymi, a zwykłe ogrzewanie elektryczne zmieniłem na pompę ciepła. Do tego zainstalowaliśmy magazyn ciepłej wody na 800 litrów. Jednak przy remoncie dachu w tym roku zamontowaliśmy w końcu panele słoneczne zintegrowane z dachem, dzięki czemu nie trzeba było już kupować osobnej dachówki – tłumaczy, pokazując zdjęcie standardowych, na pierwszy rzut oka, paneli, które są jednak łączone ze sobą w taki sposób, aby stworzyć całkowicie odporne na deszcz pokrycie dachu. – To 40 paneli po 285 W każdy. Cała instalacja ma ok. 11 kW mocy i spodziewam się, że w ciągu roku dostarczy mi 10 MWh energii elektrycznej. W godzinach, gdy jej nie będę zużywał, mam zagwarantowany odkup energii po cenie 1 kr/kWh, czyli mniej więcej tyle, po ile średnio kupuję energię – wylicza Norweg. Aplikacja na smartofona rozpoznaje też kiedy panele słoneczne produkują nadmiar energii i wówczas doładowuje baterię tesli. Osobnego magazynu Robert nie zamierza kupować, bo przy gwarantowanej cenie odkupu energii z paneli słonecznych, maksymalizacja własnego zużycia energii się już nie opłaca. Z resztą cała Norwegia to jeden wieki magazyn energii w postaci elektrowni wodnych szczytowo-pompowych.
Daleka północ: topniejące lodowce i pewność zasilania, która kończy się dopiero w Arktyce | Lyngseidet-Repvag | Sobota (11.08.2018 ) | Dystans: 370 km
Wczoraj wieczorem naładowaliśmy auto w ostatniej szybkiej ładowarce w drodze na północny kraniec Europy. Jednej z zaledwie kilku na świecie położonych tak blisko bieguna. Przed nami niemal 500 km na Nordkapp i kolejnych 550 km do najbardziej na północ położonej ładowarki w Finlandii. Czekające nas 1000 km w Arktyce jedynie w oparciu o ładowarki w gniazdkach i hotelach będzie wymagało więcej gimnastyki. Na razie ładujemy się w hotelu, w którym się zatrzymaliśmy. To zwykłe gniazdko, ale oszczędzamy energię, więc auto było naładowane o 5:30 rano – niemal cztery godziny przed pierwszym promem, który zabiera nas na drugi brzeg fiordu. Sympatyczny młody imigrant ze Szwecji, który nas obsługiwał na recepcji, był nieco zaskoczony, że wystarczy nam zwykłe gniazdko, ale ze zgodą na ładowanie nie było najmniejszego problemu. Nie oczekiwał też żadnej dodatkowej opłaty. Energia, którą pobraliśmy w nocy była warta ok. 5 zł.
Nie wiadomo jednak jak długo ten, pusty o tej porze roku, hotel przetrwa. – Szczyt sezony tutaj to zima. Ludzie przyjeżdżają w góry pojeździć na nartach i deskach poza wytyczonymi trasami. Jednak w ostatnim sezonie średnia temperatura podczas nocy polarnej przekraczała 5 st. C na plusie, a zamiast śniegu padał deszcz – mówi. Takie sezony mogą się niestety pojawiać coraz częściej. Tego lata w Arktyce panowały susza i upały przekraczające 30 st. C. Niezwykle rzadko wcześniej spotykane. Zmniejsza się także pokrywa lodowców w Norwegii. – Mimo tego, że widać tu już jak temperatura rośnie. Wciąż znam wielu Norwegów, którzy nie wierzą, że mamy do czynienia z globalnym ociepleniem i próbują przekonywać, że przecież upały i susze zdarzały się też wcześniej, więc to normalne fluktuacje – mówił przedwczoraj Robert Finnanger, którego poznaliśmy przy jednej ze stacji ładowania nad Trondheim.
Wysokie temperatury nie służą też autom elektrycznym. Baterie „elektryków”, podobnie jak telefonów komórkowych czy laptopów, szybciej się wówczas zużywają. Znaczenie ma tu zarówno temperatura zewnętrzna, jak i ładowanie, które rozgrzewa je od wewnątrz. Baterie posłużą dłużej, jeżeli zwykle będą uzupełniane z mocą nieco ponad 2 kW, jaką mamy w zwykłych gniazdkach, a nie 50 kW, jaką oferują szybkie ładowarki. Te ostatnie są jednak niezwykle potrzebne w dalekich podróżach, gdy chcemy doładować baterię w ciągu 15-30 minut, czy nawet godziny i jechać dalej. Taka usługa kosztuje jednak kilkukrotnie drożej, niż prąd czerpany we własnym domu (postawienie szybkiej ładowarki jest dużo droższe).
Dlatego w Norwegii, chociaż po drodze mijamy ogromną liczbę „elektryków”, nigdy jeszcze nie musieliśmy czekać w kolejce na ładowanie auta. Tym bardziej, że przyjął się tu schemat tworzenia stacji ładowania aut elektrycznych z przynajmniej dwiema szybkimi ładowarkami (po 50 kW) każda) i dwoma lub czterema punktami półszybkiego ładowania (zwykle z mocą 22 kW). – Nie zależy nam, aby ładowarki były rozsiane po całym mieście, ale żeby na pewno były dostępne w kilku miejscach, gdzie ludzie mogą przyjechać bez obaw, że urządzenie będzie zepsute albo zajęte – tłumaczył nam w Oslo Stian Mathisen z Fortum. Większość Norwegów ładuje auta w swoich garażach albo wolnych ładowarkach o mocy 3,7 kW stawianych przy ulicach przez większe miasta. W ten sposób do szybkich ładowarek przyjeżdżamy bez obaw, że będziemy musieli czekać, lub będą zepsute. Fortum, podobnie jak konkurencyjny Gronn Kontakt, stawiają zwykle na stacjach ładowarki od różnych dostawców, co ma dodatkowo ograniczać ryzyko dla klienta. – Gdyby coś działo się z ładowarkami jednego producenta, zawsze możemy skorzystać z ładowarki drugiego dostawcy – tłumaczył nam Mathiasen. I rzeczywiście, w dwóch miejscach zdarzało nam się, że ładowarki portugalskiego Efaceca nie sczytywały naszego breloczka, więc wykorzystywaliśmy urządzenia szwajcarskiego ABB. Gdyby i tam był problem tego typu, zawsze mielibyśmy jeszcze możliwość skorzystania z uruchomienia ładowania przez aplikację na telefon, sms lub telefon. Gdyby i to zawiodło, w Norwegii zwykle tuż obok jest stacja konkurencyjnej firmy (Gronn Kontakt i Fortum często stawiają je obok siebie).
Przylądek Północny nad Oceanem Arktycznym osiągnięty | Repvag-Przylądek Północny-Karigasniemi | Niedziela (12.08.2018 ) | Dystans: 370 km
Pierwszy cel wyprawy osiągnięty! Dotarliśmy na Przylądek Północny nad Oceanem Arktycznym. To dokładnie połowa odległości między Warszawą a biegunem północnym, ale dalej nie dojedzie się już nigdzie na świecie bez przeprawy statkiem. Dziennikarze WysokieNapiecie.pl są pierwszymi Polakami, którzy dotarli samochodem elektrycznym tak daleko na północ. Licząca 4230 km podróż zajęła 10 dni.
Nordkapp przywitał nas gęstymi chmurami z widocznością sięgającą 30 metrów, bardzo silnym wiatrem, deszczem i temperaturą powietrza wynoszącą 7 st. C, a odczuwalną bliską zera. Na szczycie klifu zastaliśmy tylko jedną osobę. Oczywiście Polaka. Na Przylądek Północny przyjechał na rowerze z Włoch, biorąc udział w ultramaratonie (inny z naszych rodaków zajął w wyścigu trzecie miejsce). Obu ta podróż zajęła… mniej dni niż nam.
Można odnieść wrażenie, ze w okolicy jest więcej reniferów, niż ludzi. Na szczęście są też dwie, półszybkie ładowarki do samochodów elektrycznych. Hotel Scandic Bryggen zapewnia, że to najdalej na północ zlokalizowana stacja ładowania na świecie. Rzeczywiście, trudno o konkurencję. Ładowanie jest bezpłatne i nie wymaga żadnej karty, kluczyka, czy czegokolwiek innego. Miła obsługa przeparkowała też samochód, abyśmy mogli podjechać do ładowarki. Inwestycja w darmowe ładowanie z pewnością się zwraca, choćby w cenie dwóch śniadań jakie tu zamówiliśmy.
Arktyka jednak nie rozpieszcza. Na dalekiej północy Norwegii, Szwecji, Finlandii i Rosji nie ma ani jednej szybkiej ładowarki, która pozwoliłaby nam uzupełnić baterię w ciągu godziny. Zamiast tego są półszybkie ładowarki, jak ta, z której teraz korzystamy. Świetnie nadają się one do ładowania auta w nocy, ale my musimy dzięki niej naładować całą baterię w ciągu dnia, co zajmie aż pięć godzin.
Wczoraj sytuacja była jeszcze gorsza. Dotarliśmy do miasteczka Alta, gdzie były jedynie dwie półszybkie ładowarki tesli. Jedna z nich nie działała, a druga była zajęta do następnego dnia. Udało nam się znaleźć ładowarkę w salonie Nissana, niestety dysponowała mocą zwykłego gniazdka, więc szukaliśmy dalej. W centrum miasta na parkingu wielopoziomowym znaleźliśmy dwie ładowarki, ale obie zamknięte na klucz, o losach którego nikt nic nie wiedział. Tuż za rogiem sytuacja była identyczna. Zapytana przez nas para Norwegów parkująca w pobliżu swoim leafem nie była nam w stanie pomóc. – Ładujemy auto wyłącznie w domu – tłumaczyli. Niedaleko udało nam się w końcu znaleźć dwie półszybkie ładowarki Tesli i Siemensa zainstalowane na placu drukarni. Po odnalezieniu w Internecie telefonu do menadżera dostaliśmy zgodę na ich wykorzystanie. Ładowanie było dwa razy szybsze, ale i tak zmusiło nas do czterogodzinnego oczekiwania. Daleka północ Norwegii przypomniała nam jak jeszcze rok temu wyglądała dostępność stacji ładowania w Polsce, o której pisaliśmy tutaj: Na wakacje autem elektrycznym? Udało się, ale…
Chociaż podróż „elektrykiem” w takich regionach, jak Arktyka, jest pewnym wyzwaniem, to jednak i tu właściciele licznych aut na baterie radzą sobie bez problemu. Jednym rozładowanym samochodem po drodze był, stojący tuż przed nami na promie, Volkswagen z silnikiem Diesla, którego kierowca zostawił na 30 minut z włączonymi światłami. Z promu nie zjechał już o własnych siłach.
Polarne pustkowie | Karigasniemi-Rovaniemi | Poniedziałek (13.08.2018 ) | Dystans: 460 km
Wczoraj wieczorem dotarliśmy do Finlandii. Tuż za granicą jest pierwsza półszybka ładowarka Fortum, a naprzeciwko hotel. Idealne zestawienie. Tyle, że ładowanie sporo nas kosztowało – 8 centów za minutę (ok. 33 gr/min), co oznaczało w naszym wypadku koszt 47 zł za pokonanie 100 km. Taniej ładujemy auto w tej chwili – 100 km dalej w Inuri taka sama ładowarka Fortum kosztuje już 30 centów za 1 kWh (ok. 1,26 zł/kWh). W przypadku naszego LEAFa oznacza to koszt przejechania 100 km na poziomie 17 zł. Fortum zapewnia w dodatku, że energia dostarczana do słupka w 100% pochodzi ze źródeł odnawialnych. Niestety półszybka ładowarka oznacza dość długi postój pośrodku niczego.
Na północ od koła podbiegunowego w Finlandii jest tylko jedna szybka ładowarka i aby do niej dojechać bez stresu potrzebujemy się podładować właśnie na ok. 70 km dalszej jazdy, co zajmie nam tu półtorej godziny. Podróże „elektrykiem” na dalekie dystanse w miejscach, gdzie nie ma szybkich ładowarek, wymaga wiele cierpliwości. Dlatego tak ważny jest rozwój sieci stacji ładowania o dużej mocy. Problemem dla inwestorów, którzy mieliby je tu stawiać są jednak koszty urządzeń. – Koszt stacji ładowania o mocy 50 kW to 25-26 tys. euro, w zależności od konfiguracji – wylicza Karolina Wojciechowicz z Garo, jednego z największych dostawców ładowarek w Europie. Przy niskim obłożeniu stacji, ich okres zwrotu jest zbyt długi, aby inwestorom takim jak Fortum opłacało się je budować w odległych rejonach kraju.
Przez szutrowe fińskie drogi z ogromnymi dziurami dotarliśmy w końcu do luksusu – najdalej na północ położonej w Finlandii szybkiej ładowarki. Fortum liczy sobie za minutę korzystania z niej 20 centów. Baterię od 10% do 99% naładowaliśmy w ciągu 60 minut za równowartość 50 zł. Tę samą ilość energii zużyliśmy na 180 km dynamicznej jazdy po pustych fińskich szosach, gdzie wystarczy uważać na pasące się obok renifery i można cieszyć się i prostymi jak struna drogami, na których obowiązują ograniczenia do 100 km/h. Dzięki większej dostępności szybkich ładowarek w końcu mogliśmy przestać oszczędzać akumulator. Przez ostatnie 1000 km w Arktyce, gdzie nie mieliśmy ani jednej ładowarki o dużej mocy, jechaliśmy oszczędnie, choć przy ogromnej sumie przewyższeń zużycie i tak oscylowało wokół 14 kWh/100 km. Swobodna jazda po fińskich drogach podbiła ten wskaźnik do 17 kWh/100 km.
W Finlandii, podobnie jak w Szwecji i Norwegii, niemal przy każdym miejscu do parkowania dostępne są słupki z gniazdkami, używanym podczas silnych mrozów do utrzymywania w gotowości aut spalinowych. W turystycznym hotelu w Rovaniemi, w którym się zatrzymaliśmy, możliwość skorzystania z niego kosztuje ponad 20 zł. W czterogwiazdkowym hotelu obok za ładowanie auta w półszybkiej ładowarce trzeba już zapłacić ponad 120 zł za sesję ładowania (tyle samo za kilka minut, co za kilka godzin). Rozwiązanie pierwsze oznaczałoby jednak, że auto nie zdąży się naładować do rana, a drugie byłoby wyjątkowo kosztowne. Wybraliśmy więc wariant trzeci – półszybką, darmową ładowarkę w centrum handlowym trzy przecznice dalej.
„Elektryk” w długiej trasie | Rovaniemi-Lahti | Wtorek (14.08.2018 ) | Dystans: 720 km
Przejechaliśmy dzisiaj leafem 720 km. To jak trasa z Tatr na Hel. Nie był to ani wyczyn, ani bohaterstwo. Nie specjalnie się nawet zmęczyliśmy. Tak podróżuje się autem elektrycznym, gdy pod ręką ma się wystarczającą liczbę szybkich ładowarek. Sieć w Finlandii nie jest jeszcze ideałem. W północnej Laponii nie ma ani jednej stacji DC, ale na południe od koła podbiegunowego jest już nieźle. Podobnie jak w Norwegii, najlepiej uzbroić się w aplikacje lub karty RFID dwóch operatorów: największego producenta energii w regionie – Fortum i spółkę założoną przez kilka mniejszych fińskich firm energetycznych – Virta. Ich stacje są zwykle w podobnych odległościach od siebie i często naprzemiennie, więc dzieli je zwykle dystans 50-70 km w trasach pomiędzy dużymi miastami.
Pokonanie 720-kilometrowej drogi z Rovaniemi do Lahti zajęło nam 14 godzin. Według google jazda non-stop powinna potrwać autem spalinowym 8 godzin, z przerwą na obiad i dwiema krótszymi na tankowanie i odpoczynek wyszłoby więc niespełna 10 godzin. Realnie rzecz biorąc tak długi dystans „elektrykiem” wydłużył więc czas dojazdu o 40%. Ten czas można oczywiście wykorzystać na zwiedzanie, zakupy czy pracę, jak było w naszym przypadku, ale jeżeli celem podróży jest po prostu przemieszczenie się z punktu A do B, to tak istotne wydłużenie trasy może kierowcę zirytować.
Nie oznacza to jednak, że zawsze podróże autami elektrycznymi będą się tak wlec. Nissan Leaf, którym podróżujemy nie był projektowany na pokonywanie tak dalekich tras w ciągu jednego dnia. Producent nie wyposażył go wobec tego w system aktywnego chłodzenia baterii. Dlatego – podczas gdy pierwsze ładowanie auta odbywało się z mocą 48 kW (w ciągu 20 minut można doładować baterię na 100 km dalszej jazdy), to już kolejne były znacznie wolniejsze – zwykle z mocą ok. 22 kW, więc aby uzyskać zasięg kolejnych 100 km musieliśmy ładować auto przez 45 minut. Kolejna wersja tego auta spodziewana jest już jednak z systemem aktywnego chłodzenia, co na naszej – bardzo długiej trasie – mogłoby skrócić czas przejazdu o 2 godziny.
Obawy o zasięg EV | Lahti-Riihimäki-Salo | Środa (15.08.2018 ) | Dystans: 275 km
W Lahti przez noc samochód naładował nam się ze zwykłego gniazda na hotelowym parkingu podziemnym do 99% (parking i ładowanie w cenie noclegu). Do odległego o 60 km Riihimäki dotarliśmy w ciągu 40 minut, uważając tylko na niezliczoną liczbę fotoradarów (byliśmy w niemal wszystkich państwach Europy i takiej liczby fotoradarów nie widzieliśmy nigdzie do tej pory), ustawionych często 10 metrów za znakiem ograniczającym prędkość np. ze 100 do 80 km/h. W Riihimäki spotkaliśmy się z Kirsi Rantalą zajmującą się tu recyklingiem plastików z całej Finlandii. Przed siedzibą Fortum czeka na gości półszybka stacja ładowania, z której korzystamy podczas spotkania.
Kirsi pytamy na początek o to czy część załogi się tu ładuje na co dzień, bo na parkingu nie widać żadnego „elektryka”. – Auta elektryczne mamy tylko służbowe, ponieważ firma wspiera ekologiczny transport. Prywatnie chyba nikt nie używa takiego samochodu. Wiele z pracujących tu osób mieszka w Helsinkach i musi dojeżdżać codziennie po 60 km w jedną stronę – tłumaczy nam Kirsi. Po naszej rozmowie bateria leafa była ponownie pełna. W ciągu dwóch godzin uzupełniliśmy energię zużytą na przejechanie do Riihimäki dokładnie tego samego dystansu, jaki pokonują pracownicy firmy. To pokazuje, że problem zasięgu i możliwość ładowania „elektryków” (na parkingu są dziesiątki zwykłych gniazdek przy każdym miejscu postojowym) są zdecydowanie przeceniane. Problemem pozostaje tu przede wszystkim cena „elektryków”.
Na kolejny cel wybraliśmy, oddalone o 150 km, Turku, dawną stolicę Finlandii. Znowu nie musimy się zupełnie przejmować zużyciem energii. Miła odmiana po północnym pustkowiu. W Turku mamy do dyspozycji półszybkie stacje ładowania, idealne rozwiązanie na czas zwiedzania miasta, ale niestety żadna z nich blisko historycznego centrum, więc nie ma sensu się ładować. Warto było nadłożyć ponad 250 km aby przenieść się o 150 lat wstecz na ulicach całego kwartału miesta .
Wieczorem ruszyliśmy autostradą w stronę Helsinek. Wskazywany przez komputer zasięg przy maksymalnej dopuszczalnej prędkości 120 km/h topnieje szybciej, niż pozostała do pokonania odległość. Średnie zużycie rośnie bowiem do 20 kWh/100 km, w stosunku do średniej z ostatnich dni na poziomie 15 kWh/100 km (zasięg nowego LEAFa, z baterią o pojemności ok. 37 kWh dostępnych dla użytkownika, wynosi przy tej prędkości 180 km). Zjeżdżamy więc na, zlokalizowany przy samej autostradzie, kompleks stacji benzynowej i szybkich ładowarek aut elektrycznych trzech różnych firm: Tesli, Fortum i Virta. W ciągu 35 minut doładowujemy baterię z 19% do 80%. Wolimy chwilę dłużej się podładować, aby w ciągu nocy bateria zdążyła nam się doładować do 100% ze zwykłego gniazdka.
Na nocleg wybieramy domek położony nad samym brzegiem Bałtyku, który w tej części przypomina raczej Mazury, wcinając się i meandrując między archipelagiem ogromnej liczby wysp i wysepek. Auto będzie naładowane do 6 rano.
Energetyczna przyszłość z Finlandii | Salo-Helsinki-Tallin | Czwartek (16.08.2018 ) | Dystans: 160 km
Rano wyruszyliśmy z Salo do stolicy Finlandii. Jazda autostradą z maksymalnymi dopuszczalnymi prędkościami i przejazdy po obu miastach sprowadziły nasze zużycie do 18 kWh/100 km, więc dystans 120 km ponownie nie stanowił żadnego wyzwania. W Helsinkach, dzięki zaproszeniu ze strony Europejskiego Banku Inwestycyjnego, mieliśmy okazję zobaczyć budowę największego centrum handlowego w kraju, wraz hotelem i powierzchniami biurowymi. Współfinansowany przez EBI kompleks Tripla, o wartości 1,1 mld euro, będzie spełniać standard niemal zeroenergetycznego budynku. To oznacza, że jego zapotrzebowanie na dostawy energii z zewnątrz będą znacznie ograniczone.
– W budynkach o takiej powierzchni najwięcej energii pochłania klimatyzacja i oświetlenie. Niewiele osób zdaje sobie sprawę, że nawet zimą w Helsinkach duże centrum handlowe trzeba zwykle chłodzić, bo ilość ciepła jaką oddają w ciągu dnia ludzie, oświetlenie i inne urządzenia jest tak duża. Latem problem chłodzenia jest jeszcze większy. Wykorzystamy tu dwie technologie – chłód sieciowy dostarczany z elektrociepłowni miejskiej oraz pompy ciepła, które wykorzystują ciepło z wentylacji do zamiany na chłód – tłumaczy w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Tommi Kokkonen, menadżer z firmy deweloperskiej YIT, która buduje kompleks Tripla (YIT w Polsce stawia m.in. osiedla mieszkaniowe).
W budynku zastosowano też wiele innych rozwiązań chroniących środowisko i ułatwiających jego eksploatację. Prawie połowa powierzchni dachów będzie obsadzona trawą i krzewami. Nadmiar wody z dachu podczas ulew będzie gromadzony, aby nie obciążać instalacji burzowej i nie odprowadzać słodkiej wody do morza, ale pompować ją ponownie do gruntu. Prawdopodobnie część z tej wody zostanie w przyszłości wykorzystana także np. do mycia samochodów. Aby uniknąć przemieszczania się między budynkami ciężarówek i ograniczyć hałas, śmieci z całej dzielnicy, rurociągami z podciśnieniem o długości ok. 1 km, będą przesyłane i gromadzone w jednym miejscu. Oczywiście już posegregowane.
Kompleks będzie połączony z dworcem kolejowym, przez który przejeżdża 900 pociągów dziennie i przystankiem autobusowym, zostanie przygotowany pod budowę stacji metra, które może tu dotrzeć w ciągu kilkunastu lat, a także zyska 3,4 tys. miejsc postojowych na rowery oraz 2,3 tys. miejsc postojowych dla samochodów na pięciopoziomowym parkingu. Prawie 400 z tych miejsc będzie przygotowane pod gniazda do ładowania samochodów elektrycznych. Zgodnie z przepisami przynajmniej 10% stanowisk musi mieć możliwość ładowania aut z mocą 2,3 kW, a kolejnych 5% z dziesięciokrotnie większą mocą. – Na pewno na początku wyposażymy 367 miejsc w wolne ładowarki, prawdopodobnie kolejnych 67 miejsc zostanie wyposażonych także w ładowarki o mocy ok. 20 kW, ale ostateczna decyzja w tej sprawie będzie zależała od operatora parkingu – tłumaczy Tommi Kokkonen. Po oddaniu budynku do użytku, będzie to najprawdopodobniej największe skupisko ładowarek „elektryków” w Europie. Dzisiejszy lider – parking Vulkan w Oslo, gdzie byliśmy tydzień temu, ma ponad 100 takich miejsc.
Kompleks Tripla dzień przed naszym przyjazdem zyskał polski akcent – otwarcie pięciu sklepów odzieżowych swoich marek zapowiedziała polska spółka LPP, notowana na warszawskiej giełdzie, o czym YIT poinformowała w najnowszym komunikacie prasowym.
Elektromobilność w Estonii: u zapomnianego pioniera | Tallin-Ryga | Piątek (17.08.2018 ) | Dystans: 440 km
Mijają dokładnie dwa tygodnie od wyjazdu dziennikarzy WysokieNapiecie.pl „elektrykiem” na Przylądek Północny i wokół Bałtyku. Siódmym krajem, jaki dziś odwiedzamy jest zapomniany lider elektromobilności – Estonia. Estończycy na fali rozwoju nowych technologii (objęcia całego kraju szerokopasmowym Internetem, umożliwienia – jako pierwszy kraj na świecie – głosowania on-line czy wypromowania Skype’a) już siedem lat temu podjęli decyzję o promocji samochodów elektrycznych.
W 2011 roku powołali spółkę Elmo, która zaczęła od stworzenia gęstej sieci szybkiego ładowania. W liczącym niewiele ponad milion mieszkańców kraju, powstało aż 165 szybkich ładowarek, dostarczonych przez technologicznego pioniera ABB. Nie dzieli je więcej, niż 60 km. Elmo zainwestowało także w wypożyczalnię aut elektrycznych na dłuższe okresy i na minuty – czyli tzw. carsharing. W tym pierwszym wypożyczyć można m.in. nissana leafa pierwszej generacji, a w drugim przemieszczać się po mieście mitsubishi i-Mievem (chociaż komunikacja miejska w Tallinie jest bezpłatna). Umożliwili także poruszanie się „elektryków” po buspasach i darmowe parkowanie. W końcu wyłożyli także ogromne subsydia dla aut na baterie, sięgające połowy wartości auta lub 17 tys. euro (ponad 70 tys. zł). Elektryczne i-Mievy zyskała także część urzędników. Istotną część programu sfinansowała sprzedaż uprawnień do emisji CO2 japońskiemu Mitsubishi. W kraju wyrosły też sieci elektrycznych taksówek.
W końcu jednak pieniądze na dopłaty do aut elektrycznych się skończyły, a wraz z nimi popyt na te e-auta. W efekcie kryzysu finansowego z rynku zniknęli też pierwsi producenci takich aut, którzy chcieli rzucić rękawicę wielkim koncernom. Z rynku zniknęły, spotykane jeszcze gdzie niegdzie na estońskich ulicach, Mia Electrics czy Micro-Vett Fiorino. Półszybkie ładowarki zainstalowane m.in. w centrach handlowych Tallina do ładowania japońskich i-Mievów obsługują typ 1 złącza, nie stosowany już w Europie. Stacje ładowania dużej mocy mają co prawda także półszybkie gniazda typu 2 (dzisiejszy standard w UE), ale za to szybkie ładowania obsługują tylko w standardzie CHAdeMO, stosowanym dziś w Europie tylko przez japońskich producentów „elektryków” – Nissana i Mitsubishi oraz wykorzystywany przez amerykańską Teslę. Europejscy producenci przyjęli standard CCS. Zaczął się on w Europie rozwijać dopiero trzy lata temu, gdy Estończycy mieli już rozstrzygnięty przetarg i stawiali ładowarki CHAdeMO. W efekcie, w całej Estonii jest tylko jedna ładowarka z CCS – pod granicą z Łotwą. Elmo, z którym nie będzie w stanie, w ciągu najbliższych lat, konkurować żadna inna firma, nie ma ani jednej takiej ładowarki.
Aby móc skorzystać z ładowarek Elmo (nasz nissan wykorzystuje akurat CHAdeMo) trzeba założyć konto i posiadać… estońskie dokumenty i numer telefonu. System nie dopuszcza możliwości skorzystania z tych usług przez obcokrajowców. Także ładowarki nie mają opcji zmiany języka na inny, niż estoński. Ostatecznie miła przedstawicielka Elmo umożliwiła nam założenia konta za pomocą korespondencji e-mailowej, choć gdy musieliśmy skorzystać z pomocy call-center (działa 24 godziny na dobę), spotkaliśmy się ze zdziwieniem, że ktoś to zrobił. Z trudem znaleźliśmy też osobę mówiącą po angielsku żeby wyjaśnić wątpliwości. Wiele z ładowarek nie działało niestety tak, jak powinno. Ładowanie teoretycznie startowało i naliczało opłaty, ale prąd nie przepływał.
Estońskie Elmo stosuje też dość rzadki sposób naliczania opłat. Pobiera 1,50 euro za ładowanie trwające do 10 minut, 3 euro za ładowanie do 20 minut lub 4,50 euro za ładowanie do 60 minut. Jadąc z Rygi do Tartu potrzebowaliśmy nieznacznie podładować baterię. Przy ładowarce spędziliśmy nieco ponad 20 minut, dostarczając do akumulatora 13 kWh energii elektrycznej (trzecią część jej pojemności). Za usługę zapłaciliśmy 4,50 euro, co dało nam koszt ok. 1,45 zł/kWh, w stosunku do standardowej stawki w największej sieci w Polsce (bez rządowego wsparcia) w wysokości 1,89 zł/kWh.
Estonia rozpoczęła przygodę z elektromobilnością z wysokiego C, ale po zaledwie kilku latach ma już przestarzałą infrastrukturę, krajowego monopolistę w zakresie infrastruktury ładowania, z którym trudno będzie przez kilka lat komukolwiek konkurować i nie dokonała ostatecznie większego zwrotu w transporcie samochodowym.
– Chociaż po likwidacji subsydiów liczba nowych aut elektrycznych znacznie się zmniejszyła, to jednak powoli znowu ich przybywa – mówi nam, mieszkająca pod Tartu, Heelika Strelkova. Sama jest właścicielką nissana leafa pierwszej generacji. – Trzy lata temu kupiliśmy to auto jako używane. O zakupie w jakichś 60% przesądziły kwestie ekonomiczne, a w 40% ekologiczne. Koszty jego eksploatacji są bardzo małe, a ponieważ mamy trójkę dzieci i mieszkamy pod miastem, to nawet kilka razy dziennie robimy dla nich za taxi – śmieje się. Państwo Strelkovie oprócz leafa mają jednak jeszcze dwa inne auta. – Mąż na co dzień jeździ autem na CNG. To nie jest zbyt popularne paliwo w Estonii [stacje ładowania są tylko w kilku największych miastach – red.], ale za to koszty eksploatacji są dużo niższe, od benzyny czy oleju napędowego. Zwykle dwa razy do roku wybieramy się w dalszą podróż i wtedy jedziemy autem z silnikiem Diesla, bo to po prostu duże auto, w którym czujemy się bezpiecznie na drodze – wyjaśnia.
Strelkovie po zakupie leafa założyli konto w Elmo, żeby móc ładować auto w, dostępnych niemal wszędzie w Estonii, szybkich ładowarkach, ale poza testami nigdy z niego nie skorzystali. – Ładujemy auto wyłącznie w domu, w nocy, gdy mamy o ok. 40% tańszą energię i to wystarczy nam na cały dzień – wyjaśnia.
Odwrotnie do sprawy podchodzą kierowcy korporacji taksówkarskiej posiadającej wyłącznie leafy, a także kierowca wożący pasażerów dzięki aplikacji Taxify, którego spotykamy pod szybką ładowarką. – Od ośmiu miesięcy wynajmuję od Elmo tego leafa razem z abonamentem na szybkie ładowanie. Koszt wynajęcia samego auta, bez ładowania, to ok. 500 euro miesięcznie. Za samochód razem z nieograniczonym ładowaniem płaci się 38 euro na dobę, ale ja mam oczywiście wynegocjowane dużo lepsze warunki w ramach umowy długoterminowej – tłumaczy w rozmowie z WysokieNapiecie.pl. Jak dodaje, ładuje się wyłącznie na stacjach Elmo, bo tutaj energię ma już wliczoną w miesięczną cenę wynajmu, a na wożenie klientów „elektrykiem” zdecydował się z dwóch powodu. – Po pierwsze tak wychodzi taniej, a po drugie nie chcę używać swojego prywatnego auta jako taksówki – wyjaśnia.
Estończycy rozwijają jednak kolejne ciekawe projekty związane z energetyką. Dwa lata temu w Tartu powstał pierwszy w krajach bałtyckich i jeden z pierwszych w Europie system dostaw chłodu sieciowego. – W Estonii widać coraz większe zapotrzebowanie na chłodzenie budynków. Coraz częściej mamy długie fale upałów. Zwłaszcza to lato było wyjątkowo gorące. Coraz więcej osób pracuje także wspólnie na otwartych przestrzeniach biurowych, które wymagają intensywnego chłodzenia. Rosną też wymagania najemców w galeriach handlowych – wylicza Margo Külaots, prezes Fortum Eesti,
– Kilka miesięcy temu otworzyliśmy w Tartu już drugi system chłodu sieciowego. Wodę do chłodzenia pomieszczeń o temperaturze 6 st. C dostarczamy przez cały rok, nawet zimą, m.in. do biblioteki uniwersyteckiej, galerii handlowej, biur i hotelu, a teraz podłączamy do systemu chłodniczego centrum sportowe i serwerownię. System jest bardzo efektywny, bo przez kilka miesięcy w roku do chłodzenia wykorzystujemy wyłącznie, przepływającą przez Tartu, rzekę. To pozwala nam ograniczyć zużycie energii w stosunku do tradycyjnej klimatyzacji w budynkach o 70%. Gdy latem rzeka jest cieplejsza, a zapotrzebowanie na chłód większe, włączamy dodatkowo klimatyzatory, które wciąż są trzykrotnie bardziej wydajne, od lokalnej klimatyzacji, dostarczając 1 GWh chłodu na każde 100 MWh zużytej energii elektrycznej, zamiast 200-300 MWh, jak miałoby to miejsce w przypadku tradycyjnej klimatyzacji budynków. Część energii potrzebnej do ich pracy dostarczają panele słoneczne, której produkują energię elektryczną wtedy, gdy jest najgoręcej. Całość wspierają pompy ciepła, zamieniające gorąco odebrane z budynków ponownie na chłód – tłumaczy nasz rozmówca.
– To co robimy w Tartu to nie jest projekt badawczo-rozwojowy, ale normalny biznes. Stosowanie chłodu sieciowego zarówno ogranicza zapotrzebowanie na energię elektryczną i paliwa kopalne, jak i opłaca się obu stronom. Centrum handlowe, które niedawno przyłączyliśmy, zrezygnowało jednocześnie z własnej ciepłowni gazowej i systemu klimatyzacji. Nasza oferta okazała się tańsza od kosztów utrzymania dotychczasowych systemów ogrzewania i chłodzenia – mówi Külaots. – Dla naszych klientów oznacza to też zmniejszenie kosztów utrzymywania wysokiej mocy zamówionej u dystrybutora energii, brak kosztów remontów i oszczędność miejsca, bo do budynku docierają po prostu dwie rury, a całością zarządza urządzenie wielkości niewielkiej szafy – dodaje, wskazując jednym tchem na kolejne elementy energetycznej układanki – magazyn ciepła, który będzie współpracową z miejską elektrociepłownią, zwiększając dostawy energii elektrycznej wtedy, gdy jest na nią największe zapotrzebowanie na rynku (w przyszłości np. do ładowania samochodów elektrycznych) oraz dużą instalację fotowoltaiczną (ok. 50 MW) w miejscu dawnego lotniska, którego nie można już wykorzystywać rolniczo lub pod zabudowę mieszkaniową.
Elektromobilność na Łotwie | Ryga-Kowno | Sobota (18.08.2018 ) | Dystans: 340 km
Na Łotwie, podobnie jak w Estonii, niemal wszystkie szybkie stacje ładowania aut elektrycznych należą do jednej, państwowej spółki. CSDD, oprócz zadań związanych z elektromobilnością, zajmuje się m.in. bezpieczeństwem ruchu drogowego, rejestracją pojazdów, egzaminowaniem kandydatów na kierowców, wydawaniem prawa jazdy i kontrolą techniczną pojazdów.
Budowę sieci ładowarek rozpoczęła trzy lata temu. Dziś oferuje już usługi ładowania na 65 stacjach o dużej mocy. Przy głównych trasach stacje są oddalone od siebie o ok. 30 km. Nie są jednak lokalizowane na autostradowych parkingach, więc wymagają zwykle zjazdy na pobliskim węźle. Kosztują 15 eurocentów za minutę. Przy ładowaniu trwającym do 30 minut koszt jest więc porównywalny do stawek w Estonii, ale kolejne pół godziny ładowania wychodzi już drożej, niż u północnego sąsiada. W krajach nordyckich płaciliśmy jednak o jedną trzecią więcej.
Zbudowany przez CSDD system ładowania „elektryków” e-Mobi jest przy tym dużo przyjaźniejszy, niż ten w Estonii. Przede wszystkim Łotysze podłączyli go do jednego z największych w Europie dostawców usługi ładowania e-samochodów w ramach roamingu międzynarodowego. Dzięki temu nie musimy się nigdzie rejestrować, podawać dodatkowych danych, czy – co było największym absurdem w Estonii – posiadać lokalnego numeru telefonu i dokumentów. Podjeżdżamy na stację, podłączamy kabel, przejeżdżamy przy czytniku kartą NewMotion i to wszystko. Ładowanie trwa, operator pobiera płatność z naszej karty płatniczej i tyle. Dużo prościej, niż na stacji benzynowej i bez kolejek. Do tego ładowarki dostarczone przez angielską firmę są dobrze wykonane, praktyczne i obsługują wiele języków, choć akurat polskiego wśród nich nie znajdziemy.
Na mijanych przez nas stacjach benzyna kosztuje 1,30 euro. Koszt pokonania 100 km naszej trasy autem spalinowym wyniósłby więc równowartość 38 zł. Ten sam dystans autem na prąd pokonujemy trzykrotnie taniej, płacąc niespełna 13 zł na każde 100 km.
W Rydze spotykamy Julija, który przyjechał właśnie na zakupy leafem swojej żony. – W domu mamy jeszcze moje auto spalinowe, ale do jazdy po mieście samochód elektryczny jest dużo lepszy – tłumaczy. Pytamy więc, czy chodzi o kwestie ekologii czy ekonomii. – Nie, na pewno nie ekologia przesądziła – śmieje się. – Codzienne poruszanie się wokół miasta wychodzi po prostu dużo taniej, bo auto ładujemy właściwie wyłącznie w domu. Od kilku miesięcy na Łotwie pojawiło się jednak kilkadziesiąt szybkich ładowarek, więc dalsze trasy też nie są problemem. Żona była ostatnio w Wilnie. Po drodze ładowała się dwa razy po pół godziny, więc w sumie wyszło godzinę dłużej, ale nadal taniej, niż spalinowym – wylicza.
Julij podkreśla, że dzięki szybkim ładowarkom w końcu można się też poruszać ze standardowymi prędkościami (czyt. maksymalnymi dopuszczalnymi, choć mamy wrażenie, że chodzi też o nieco szybszą jazdę). – Gdy trzy lata temu kupiłem leafa w Kownie, wracałem do domu autostradą z prędkością 140 km/h, ale jak zobaczyłem jak szybko spada zasięg, to musiałem przykleić się do tira i jechać za nim, bo po drodze nie było gdzie naładować baterii. Teraz można już jeździć normalnie – śmieje się.
Naszego rozmówcę dopytujemy też o wsparcie przy zakupie „elektryków”. – Było kilka lat temu i wtedy pojawiło się dużo nowych samochodów, chociaż dotacje były chyba tylko dla wybranych, bo trudno było znaleźć o nich gdziekolwiek informacje – ironizuje. Od kiedy dotacje się skończyły, „elektryków” już tak szybko nie przybywa, jest za to spory popyt na e-auta z drugiej ręki. Samochody na prąd od kilku lat mają bowiem na Łotwie takie przywileje jak darmowe parkowanie w miastach i prawo do poruszania się po buspasach. Czy mogą z nich korzystać też obcokrajowcy? – Każde auto elektryczne ma tutaj specjalne tablice rejestracyjne – tłumaczy nam Julij, wskazując na swojego leafa z niebieskimi literami i cyframi. – Wydaje mi się, że po Waszym samochodzie widać, że jest elektryczny, więc też nie powinniście raczej dostać mandatu – podejrzewa. Aby się upewnić, pytamy jednak pobliski patrol Policji. Funkcjonariusze bardzo niepewnie dyskutują miedzy sobą i jeszcze mniej pewnie odpowiadają, że raczej nie możemy korzystać z tych przywilejów. Tak niepewnej odpowiedzi sami się z resztą spodziewaliśmy. W Polsce wiedza policjantów na temat nowowprowadzonych przywilejów dla aut elektrycznych nie jest lepsza. Z drugiej strony na Łotwie te przywileje obowiązują już od lat, więc stróże prawa mogliby już odrobić lekcję z tych przepisów.
Elektromobilność na Litwie | Kowno-Warszawa | Sobota (18.08.2018 ) | Dystans: 430 km
Krajem domykającym naszą pętlę wokół Bałtyku jest Litwa. Jeszcze dwa lata temu było tu zaledwie kilka szybkich ładowarek e-samochodów. Dziś jest ponad 30, z czego większość zbudowała rządowa firma, a ich liczba w ciągu roku powinna się podwoić. Podobnie jak w wielu innych krajach, także na Litwie istotną część (85%) wykłada Unia Europejska.
Litwa jest jednak wyjątkiem, bo biorąc pieniądze na stacje ładowania, miasta muszą zagwarantować bezpłatną usługę ładowania przez 5 lat. Z jednej strony to dobra informacja dla kierowców, z drugiej jednak nie pozwoli się rozwinąć prywatnym firmom, dbającym o wysoką jakość usług jak w Norwegii, Szwecji, Finlandii czy Polsce.
– Problemem u nas jest też brak współpracy między operatorami. W tej chwili, oprócz największej, państwowej spółki, są jeszcze cztery prywatne. Niedługo będzie jeszcze szósty operator w Wilnie. Jeżeli chce się korzystać ze wszystkich tych ładowarek, trzeba się zarejestrować w kilku firmach i mieć kilka różnych kart RFID i aplikacji na telefon. Niestety trudno skłonić wszystkich tych operatorów do wprowadzenia wspólnego systemu, który ułatwiłby życie kierowcom – tłumaczy nam w Kownie Dainius Jakas.
Podobnie jak w Norwegii, na Litwie o bezpłatnym parkowaniu „elektryków” i możliwości korzystania przez nie z buspasów decydują samorządy. – Obie te możliwości są np. w Wilnie. W Kownie auta elektryczne nie mogą korzystać z buspasów, ale mogą parkować za darmo. Niestety od kilku miesięcy tablice rejestracyjne, zarezerwowane do tej pory dla aut w 100% elektrycznych, rząd zaczął wydawać także hybrydom plug-in. Z kolei miasta nie chcą im udostępniać parkingów za darmo, więc od niedawna nie wystarczy mieć odpowiednie tablice rejestracyjne, aby korzystać z bezpłatnego parkowania, ale trzeba też uzyskać w mieście naklejkę na szybę – tłumaczy nam Jakas.
Z Dainiusem mieliśmy okazję długo podyskutować zarówno o rozwoju elektromobilności jak i o samochodach elektrycznych, które nasz litewski kolega intensywnie testuje. Jego zdaniem nowy nissan leaf, którym podróżujemy, to w zasadzie mocno odświeżona wersja jego pierwszej generacji. – Wygląd auta jest zupełnie nowy, ale platforma pozostaje ta sama, jest też podobna ładowarka pokładowa, czy ta sama nawigacja. W czasie, gdy Nissan mocno odświeżał leafa, konkurencja mocno nadgoniła i dziś oferuje już bardzo podobne rozwiązania technologiczne. Jednak cena za auto z tej wielkości baterią jest bardzo dobra, a auto można kupić często od ręki, podczas gdy u konkurencji trzeba czekać często dwa lata – wylicza Jakas. Sam jeździ elektryczną kią soul, ale jego ulubionym autem jest hyundai ioniq electric, a na drugim miejscu VW e-golf. Oczywiście jeśli mowa o budżetach bliżej 150 tys. zł, a nie 500 tys. zł, bo wówczas wciąż trudno konkurować z teslami.
Podobnego zdania jest też norweski vloger testujący e-auta Bjørn Nyland, z którym rozmawialiśmy w Oslo. – Nissan Leaf to świetny samochód miejski. Jest bardzo przestronny wewnątrz, a jednocześnie łatwo nim zaparkować. Ma duży zasięg. Ma oczywiście problem z szybkim ładowaniem, ale w aucie miejskim to nie jest problem. Najbardziej efektywnymi modelami są z kolei Hyundai Ioniq i Tesla Model 3. Najlepsze modele w ogóle dostępne na rynku to, jeżeli tylko kogoś na nie stać, Tesle Model X, jeżeli potrzebujesz bardzo dużego auta i Model S, który jest bardziej oszczędny od X – ocieniał Nyland.
Warszawa
Jesteśmy z powrotem! Wyprawa nissanem leafem na Przylądek Północny, najbardziej na północ wysunięty punkt Europy, gdzie da się dojechać samochodem, po okrążeniu Bałtyku, podglądnięciu jak wygląda poziom rozwoju elektromobilności i nowych technologii w energetyce w dziewięciu różnych państwach i – przede wszystkim – niezliczonej ilości ciekawych rozmów – dotarliśmy ponownie do Warszawy.
W ciągu 17 dni podróży pokonaliśmy 7388 km, zużywając przy tym ok. 1 MWh energii elektrycznej o hurtowej wartości ok. 200 zł. Gdybyśmy ładowali się wyłącznie w domu, pokonanie tego samego dystansu kosztowałoby ok. 600 zł. Na podliczenie rzeczywistych kosztów ładowania auta potrzebujemy jeszcze trochę czasu. Na pewno były one jednak o kilka tysięcy złotych niższe, od podróży autem benzynowym. Dużo większe znaczenie ma też oszczędzona emisja zanieczyszczeń powietrza.
