Spis treści
Przedstawiamy cztery tematy, które zainteresowały naszą redakcję w minionym tygodniu w zagranicznych mediach opiniotwórczych.
O dwóch takich co sprzedali węgiel
– Byli handlowcy banku Goldman Sachs zbijają fortunę dzięki zainwestowaniu w węgiel – czytamy w Bloombergu w artykule opisującym działalność spółki Javelin Global Commodities.
Jak wyjaśnia agencja, Peter Bradley i Spencer Sloan odeszli przed laty z Goldmana na niedługo przed tym, jak bank zakończył zaangażowanie w biznes dotyczący węgla. Strategia banku była zgodna z trendem kierowania kapitału w sektory związane z bardziej czystymi źródłami energii. Jednak Bradley i Sloan idąc na swoje postanowili nie porzucać „czarnego złota”.
I to się opłaciło. Po ośmiu latach działalności Javelin Global Commodities ma kapitały własne przekraczające 1 mld dolarów oraz pozycję największego eksportera amerykańskiego węgla. Kluczem do sukcesu były długoletnie relacje i zaufanie, które handlowcy zdobyli w branży węglowej, a także inwestycja w podupadającą spółkę górniczą, z której wcześniej wycofał się… Goldman Sachs.
Gdy na rynku surowców energetycznych zapanowała hossa po agresji Rosji na Ukrainę, to Javelin był gotowy, aby to wykorzystać. Jak podkreśla Bloomberg, ta mało znana firma handluje obecnie ponad 60 mln ton towarów masowych, z czego większość to węgiel energetyczny i koksowy. Wśród odbiorców są m.in. takie koncerny jak ArcelorMittal, Tata Steel i RWE.
W efekcie spółka Bradleya i Sloana zaczęła deptać po piętach największym graczom, takim jak Trafigura czy Glencore, które w ubiegłym roku sprzedały odpowiednio po około 60 i 80 mln ton węgla. Z nieoficjalnych informacji wynika, że ubiegłoroczne zyski firmy znacząco przebiły odnotowane w 2021 r. blisko 200 mln dolarów.
W tej historii pojawia się także Polska. Bloomberg podaje, że surowiec dostarczony przez Javelin zaspokoił 1/5 deficytu węgla, który pojawił się w ubiegłym roku nad Wisłą. Spółka miała też m.in. odegrać kluczową rolę w zabezpieczeniu rezerw paliwa dla brytyjskich elektrowni węglowych, które zostały postawione w stan gotowości minionej zimy. Do zaspokojenia potrzeb klientów w Europie poza węglem z USA wykorzystano także surowiec z RPA oraz Mozambiku.
Choć długoterminowo zapowiadane jest odejście od węgla, to jednocześnie – według prognoz Międzynarodowej Agencji Energetycznej – w 2023 r. popyt ma utrzymać się historycznie wysokim poziomie. Chiny i Indie budują nowe elektrownie węglowe, mimo że Europa i USA je stopniowo wygaszają.
Bradley i Sloan wychodzą więc z założenia, że węgiel z globalnego rynku szybko nie zniknie. Z drugiej strony coraz bardziej rygorystyczne regulacje klimatyczne będą czynić ten sektor bardziej ryzykownym, a mniejsza konkurencja będzie sprzyjać biznesowi obrotnego duetu byłych handlowców Goldman Sachs.
Zobacz również: Rząd mówi, że zimą węgla nie zabraknie. Niestety, nie dodaje o jaki węgiel chodzi
Brytyjscy konserwatyści mniej ambitni klimatycznie
– Zwrot premiera Rishiego Sunaka przeciwko brytyjskim celom klimatycznym powoduje niepewność, odstraszy inwestorów i prawdopodobnie nie przyniesie Partii Konserwatywnej znaczących korzyści politycznych – komentuje „The Economist”.
Chodzi o ogłoszone w ostatnich dniach poluzowanie planów związanych m.in. samochodami spalinowymi i ogrzewnictwem. W pierwszym przypadku zakaz rejestracji nowych pojazdów napędzanych benzyną i olejem napędowym został przesunięty z 2030 na 2035 r.
Natomiast druga kwestia sprowadza się przede wszystkim do kotłów gazowych, które obecnie ogrzewają blisko 80 proc. brytyjskich domów. Plan ich szybkiej wymiany został odłożony na półkę. Będzie ona miała nastąpić dopiero od 2035 r., ale tylko w przypadku wymiany źródła ciepła na nowe.
Ponadto domy niepodłączone do sieci gazowej będą mogły nadal instalować kotły na olej lub gaz płynny do 2035 r., a dotychczas zakładano ich wycofywanie od 2026 r. Natomiast słabe tempo instalacji pomp ciepła mają podkręcić wyższe dotacje.
Przedstawiając nowe założenia Sunak podkreślił, że cel neutralności klimatycznej w 2050 r. pozostaje niezmienny, a nowe podejście do jego osiągnięcia pozwoli zaoszczędzić społeczeństwu zbędnych kosztów.
„The Economist” zwraca uwagę, że lider konserwatystów rozważał taki ruch od lipcowych wyborów uzupełniających do Izby Gmin, który odbywały się w jednym z okręgów metropolii Londynu. Dobry wynik dla Partii Konserwatywnej przyniosło tam skoncentrowanie kampanii wokół sprzeciwu dla rygorystycznych przepisów związanych z poszerzaniem strefy czystego transportu, niekorzystnych dla posiadaczy samochodów spalinowych.
Niemniej w ogólnokrajowych sondażach główny rywal Partii Konserwatywnej, czyli Partia Pracy, utrzymuje przewagę oscylującą wokół 20 punktów procentowych mimo formułowania bardziej ambitnej polityki klimatycznej.
„The Economist” podkreśla, że o ile historia z wyborami w Londynie dotyczyła bieżącego tematu, sprawy dotyczące celów na przyszłą dekadę już nie działają tak bardzo na wyobraźnie wyborców.
Z drugiej strony rozchwiana polityka nie służy rozwojowi rynku pomp ciepła czy elektromobilności, co długoterminowo przekłada się na ich skalę, a co za tym idzie, również na koszty dla klientów. To również negatywny sygnał dla dostawców nowoczesnych technologii w sytuacji, gdy trwa rywalizacja o inwestycje związane z łańcuchami dostaw dla elektromobilności czy OZE.
Zobacz również: Brytyjczycy chcą szybciej budować sieci
Niemcy boją się chińskiego gniewu na UE
– Niemieccy producenci samochodów obawiają się, że wszczęcie przez Komisję Europejską dochodzenia dotyczącego podejrzeń o nielegalne subsydiowanie chińskich pojazdów elektrycznych spotka się z reperkusjami ze strony Pekinu – wskazuje „Financial Times”.
W ubiegłym roku jedna trzecia ogólnej sprzedaży samochodów BMW roku miała miejsce w Chinach. W przypadku Mercedesa ten udział wyniósł 37 proc., a Volkswagena 40 proc. Niemiecki marki mają ok. 1/5 udziałów w chińskim rynku motoryzacyjnym.
Zdaniem analityków potencjalne nałożenie odwetowych ceł importowych przez Pekin to największe zagrożenie dla modeli samochodów klasy premium, bo te są głównie produkowane w fabrykach w Niemczech. Najbardziej taki scenariusz uderzyłby w Mercedesa.
Jednocześnie niepokój dotyczy też działalności niemieckich koncernów w Chinach – zwłaszcza Volkswagena, który walczy o utrzymanie pozycji na tamtejszym rynku po tym, jak niedawno po raz pierwszy od 15 lat stracił pozycję lidera sprzedaży. Wyprzedził go chiński BYD – dzięki pojazdom elektrycznym. W ubiegłym roku Volkswagen zainwestował za Wielkim Murem ponad 5 mld euro – mimo narastających obaw związanych z ryzykiem zbyt wysokiego uzależnienia gospodarczego Niemiec od Chin.
Głównym zwolennikiem działań KE przeciwko chińskim producentom jest Francja, co powoduje dodatkowe rozgoryczenie niemieckich koncernów, gdyż tamtejsze grupy motoryzacyjne nie odniosły w Państwie Środka większych sukcesów. Jednocześnie zarówno Carlos Tavares, szef grupy Stellantis, jak i dyrektor generalny Renault Luca de Meo, ostrzegali niedawno, że tanie samochody z Chin stanowią zagrożenie dla branży motoryzacyjnej w Europie.
Potencjalnym ryzykiem, na jakie narażeni są europejscy producenci samochodów w konsekwencji śledztwa KE, może być też decyzja Pekinu o ograniczeniu dostępu do ważnych surowców, m.in. takich jak lit do produkcji baterii.
Wśród ankietowanych przez „Financial Times” analityków i menadżerów są też jednak głosy wskazujące, że nie należy jak na razie snuć aż tak pesymistycznych prognoz, gdyż „Chiny potrzebują Europy tak samo, jak Europa potrzebuje Chin, ponieważ obie gospodarki są ze sobą powiązane”.
Zobacz również: Sześć pytań o unijne dochodzenie ws. chińskich elektryków
Gdzie najwięcej inwestuje się w baterie litowo-jonowe
– Stany Zjednoczone doganiają Chiny w inwestycjach dotyczących produkcji baterii litowo-jonowych – donosi portal Energy Monitor, który bazując na zasobach serwisu Global Data przygotował zestawienie największych rynków pod względem planowanych tego typu projektów.
Państwo Środka przoduje w łańcuchach dostaw dla elektromobilności, ale USA starają się tę dominację osłabić. Służy temu ustawa Inflation Reduction Act (IRA), opracowana przez administrację prezydenta Joe Bidena, która przewiduje hojne ulgi podatkowe i dotacje na rozwój sektorów związanych z czystymi technologiami.
IRA oferuje dofinansowanie do zakupu samochodów elektrycznych, ale jednocześnie wymaga, aby 80 proc. wartości surowców wykorzystanych do baterii pojazdu pochodziło z amerykańskiego łańcucha dostaw. To sprawia, że ponad 70 proc. (64 mld dolarów) z dotychczas ogłoszonych inwestycji w ramach IRA dotyczy baterii litowo-jonowych.
Ponadto w kwietniu tego roku administracja Bidena ogłosiła nowe, ambitne normy emisji spalin. Według prognoz, spowodują one mocny wzrost sprzedaży elektryków, co z kolei będzie skutkowało większym zapotrzebowaniem na baterie. W efekcie w USA udało na tyle rozkręcić się inwestycyjną machinę, że dystans oddzielający je od Chin nie jest już tak duży jak parę lat temu.
Zgodnie z rankingiem Energy Monitor, łączna wartość planowanych w Chinach projektów dotyczących baterii litowo-jonowych wynosi 127,9 mld dolarów. Natomiast w USA osiągnęły one wartość 107,3 mld dolarów. Podium zamykają zbiorczo kraje Unii Europejskiej z kwotą wynoszącą 83 mld dolarów.
Ranking rynków, gdzie projektów przekracza 10 mld dolarów, obejmuje jeszcze takie kraje jak: Indonezja (35,9), Wielka Brytania (15,9), Węgry (15,1), Niemcy (12,2), Francja (12,1), Hiszpania (11,7), Indie (11,5) oraz Szwecja (10,4).
Zobacz także: Rezerwy kluczowych metali policzone i wycenione
