Spis treści
Przedstawiamy cztery tematy, które zainteresowały naszą redakcję w minionym tygodniu w zagranicznych mediach opiniotwórczych.
Piętnaście tysięcy wniosków czeka na pozwolenia
Rozwój energetyki wiatrowej w Niemczech napotyka na nieoczekiwaną przeszkodę w postaci trwającego miesiącami oczekiwania na pozwolenia na transport elementów elektrowni – donosi Reuters.
Pozwolenie są wymagane, aby móc przewozić bardzo ciężkie i ponadgabarytowe ładunki po drogach publicznych. Mosty muszą mieć odpowiednią nośność, a transport często wymusza demontaż znaków drogowych lub innych konstrukcji położonych przy trasie przejazdu. Ponadto niektóre ładunki wymagają eskorty policji i mogą się odbywać tylko nocą, gdy powodują najmniejsze utrudnienia w ruchu.
Agencja wskazuje, że w kolejce na zatwierdzenie pozwoleń czeka ponad 15 tys. wniosków, co wpływa na opóźnienia projektów oraz wzrost kosztów magazynowania generatorów, wież oraz łopat.
Enercon, jeden z producentów turbin, szacuje, że jeśli sytuacja nie ulegnie poprawie, to logistyczne trudności mogą przysporzyć w tym roku 115 mln euro dodatkowych kosztów. Branża obawia się nasilenia problemów, gdyż w przyszłym roku spodziewany jest wzrost liczby rozpoczynanych inwestycji w energetyce wiatrowej.
Niemcy chcą do 2030 r. pozyskiwać 80 proc. energii elektrycznej z OZE, z czego 115 GW ma pochodzić z lądowej energetyki wiatrowej. Jednak biurokracja związana z transportem może stanowić zagrożenie dla tego celu.
Według danych inżynierskiego stowarzyszenia VDMA na transport turbiny wiatrowej potrzeba średnio 150 pozwoleń, 100-120 na dźwigi i 60 na elementy turbin. Składanie dokumentów odbywa się natomiast za pomocą przestarzałego oprogramowania z 2007 r. i ogólnych wytycznych pochodzących z 1992 r. Do tego poszczególne organy administrujące drogami również mają odmienne procedury.
Państwowy zarządca autostrad zapewnia, że robi wszystko, aby przyspieszyć wydawanie pozwoleń, ale zbadanie transportu tak długich elementów jak łopaty turbin wiatrowych jest bardzo czasochłonne. Niemniej do końca roku ma zostać wdrożony ogólnokrajowy, ujednolicony i w dużej mierze zautomatyzowany system wydawania pozwoleń.
O wyzwaniach związanych z transportem elektrowni wiatrowych w Polsce pisaliśmy w portalu WysokieNapiecie.pl w lutym 2022 r. w artykule pt. Farmy wiatrowe mogą stanąć w korku.
Upały nie pokonały amerykańskiej energetyki
Nadzorcy amerykańskich sieci elektroenergetycznych wchodzili w lato zaniepokojeni ich stanem, obawiając się, że fale upałów mogą spowodować masowe przerwy w dostawie prądu. Mimo historycznie rekordowych pod względem temperatur miesięcy system pozostał praktycznie nienaruszony – pisze amerykańska edycja portalu Politico.
Jak dodaje, nowo instalowane turbiny wiatrowe, panele fotowoltaiczne oraz magazyny energii odegrały główną rolę we wspieraniu sieci w najgorętsze dni.
Według danych American Clean Power Association z początku sierpnia, USA miały ok. 237 GW mocy zainstalowanej w energetyce słonecznej, wiatrowej i magazynach energii – o 12 proc. więcej niż rok wcześniej. W samej pierwszej połowie 2023 r. do sieci przyłączono 10 GW.
Jednak postawą systemu pozostają elektrownie gazowe, węglowe i jądrowe. U.S. Energy Information Administration wyliczyła, że gaz pozostał głównym źródłem wytwarzania energii w całym kraju. Jego udział w produkcji od stycznia do połowy sierpnia wyniósł 42,4 proc. wobec 38,9 proc. w tym samym okresie 2022 r.
Operatorzy sieci i firmy energetyczne twierdzą, że lepiej niż w poprzednich latach przygotowali się na ekstremalne warunki pogodowe. Energetykom mogła pomóc też odrobina szczęścia.
Przykładowo umiarkowana pod względem temperatur wiosna pozwoliła przeprowadzić remonty i modernizacje elektrowni nim zapotrzebowanie na energię sięgnęło szczytu. Z kolei deszczowa zima pozwoliła w zachodnich stanach zwiększyć produkcję w energetyce wodnej. W wielu miejscach kraju wiatrakom sprzyjała też dobra wietrzność.
Trudno jednak na sezonowych czynnikach opierać optymistyczne prognozy na przyszłość. Eksperci podkreślają, że wraz z przyspieszaniem zmian klimatycznych historyczne dane mogą już nie wystarczyć do planowania pracy systemu elektroenergetycznego. Dlatego branża musi być przygotowana na wiele scenariuszy działania.
Politico zwraca uwagę na opinię organizacji North American Electric Reliability, według której system już pracuje na granicy swoich możliwości, a dodatkowym zagrożeniem dla jego stabilności może być przyspieszone wycofywanie z eksploatacji elektrowni węglowych i gazowych.
Zobacz też: Upały zagrożeniem dla sieci i życia
Benzyna króluje w europejskich bakach
Nawet w epoce Tesli popyt na benzynę w Europie rośnie. Zachowania konsumentów wskazują na zderzenie starych i nowych trendów, co może jeszcze przez jakiś czas powodować wzrost zużycia tego paliwa – analizuje Bloomberg.
W przeszłości popyt na benzynę w Europie zmniejszał się z roku na rok. Koncerny paliwowe zakładały, że spadek będzie postępował w tempie 1-2 proc. rocznie z dwóch głównych przyczyn. Pierwsza to bardziej wydajne silniki, a drugą miała być rosnąca liczba pojazdów napędzanych silnikami diesla – zwłaszcza w Niemczech i Francji.
Tymczasem z wyliczeń agencji wynika, że w Wielkiej Brytanii w pierwszej połowie 2023 r. popyt na benzynę był największy od 2015 r. Z kolei we Francji zapotrzebowanie latem było najwyższe od 20 lat, a w Hiszpanii od ponad dekady. Natomiast w krajach wschodniej Europy popyt jest największy w historii. Ogółem ze wstępnych danych wynika, że tegorocznego lata zużycie benzyny w UE osiągnęło najwyższy poziom od 10 lat.
Jak to możliwe przy mocno rosnącym rynku samochodów elektrycznych? Powodów, jak wskazuje Bloomberg, jest kilka. Pierwszy to afera „Dieselgate”, gdy w 2015 r. na jaw wyszło, że Volkswagen fałszuje dane o rzeczywistym poziomie zanieczyszczeń emitowanych przez samochody niemieckiego koncernu. Te wydarzenia negatywnie odbiły się na europejskim „apetycie” na olej napędowy.
Po drugie, wydłużył się czas użytkowania samochodów, ograniczając wpływ nowszych, bardziej oszczędnych modeli na całkowite zużycie paliwa. W 2006 r. przeciętny europejski samochód miał ponad 8 lat, a obecnie jest to już ponad 12 lat.
Oprócz siły nabywczej konsumentów przyczyniły się do tego m.in. wywołane pandemią zakłócenia w łańcuchach dostaw, co spowodowało niedobór nowych samochodów, a także odsuwanie zakupu nowego auta z uwagi na szybki rozwój technologii pojazdów elektrycznych.
Po trzecie, po europejskich drogach jeździ też więcej samochodów. W ciągu ostatniej dekady ich liczba wzrosła o prawie 40 mln, osiągając poziom blisko 250 mln w 2022 r. Dlatego choć elektryków przybywa, to liczba benzyniaków utrzymuje się na wysokim poziomie.
W połączeniu z nadrabianiem wynikających z pandemii ograniczeń w mobilności, w tym w wakacyjnych podróżach, Europejczycy korzystają więcej ze swoich samochodów, co przekłada się na rosnącą sprzedaż benzyny.
– Ostatecznie popyt na benzynę spadnie, ponieważ ludzie zastąpią samochody napędzane paliwami kopalnymi pojazdami zasilanymi bateriami. Jeśli koszt pojazdów elektrycznych spadnie, to wtedy ta zmiana może szybko nastąpić – konkluduje Bloomberg.
Zobacz także: Norwegii łatwiej odejść od benzyny niż od ropy
Neutralne od emisji CO2 paliwa syntetyczne, czyli jakie?
Komisja Europejska rozważa złagodzenie wymogów dotyczących neutralności paliw syntentycznych pod względem emisji CO2, aby umożliwić sprzedaż samochodów z silnikami spalinowymi po 2035 r. – wynika z dokumentów, do których dotarł brukselski portal Euractiv.
Niemcy, obawiające się o swój przemysł motoryzacyjny, od uwzględnienia paliw syntetycznych w unijnych przepisach uzależniały wycofanie sprzeciwu wobec planowanych regulacji.
Ostatecznie nastąpiło to w marcu tego roku, gdy KE wynegocjowała porozumienie z Berlinem. Umożliwia ono rejestrację nowych samochodów z silnikami spalinowymi po 2035 r. pod warunkiem, że będą one napędzane „wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO2”.
Jednak teraz w samej Komisji nie ma zgody co do tego, jak dokładnie to pojęcie zdefiniować. Według dokumentów, które widział Euractiv, dyrekcja generalna odpowiedzialna za rynek wewnętrzny (DG GROW) i dyrekcja odpowiedzialna za działania w dziedzinie klimatu (DG CLIMA) mają na ten temat odmienne zdanie.
DG GROW w swojej propozycji przepisów odnosi się do definicji „paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego” (RFNBO), która jest zawarta w unijnej dyrektywie ws. energii odnawialnej. Jednak ta przewiduje jedynie redukcję emisji CO2 o 70 proc. w porównaniu z paliwami kopalnymi.
Z kolei DG CLIMA uważa, że takie podejście tworzy precedens zagrażający celom klimatycznym UE. Jej zdaniem definicja powinna obejmować wyłącznie odnawialne paliwa transportowe pochodzenia niebiologicznego, które pozwalają na ograniczenie emisji gazów cieplarnianych o 100 proc. W praktyce oznacza to paliwa produkowane za pomocą energii odnawialnej oraz CO2 wychwyconego bezpośrednio z powietrza.
Rzecznik KE, pytany o sprawę przekazał tylko, że trwają prace nad projektem aktu wykonawczego, a konsultacje z państwami są planowane w nadchodzących tygodniach. Komisja chce, aby głosowanie nad przepisami odbyło się jeszcze w tym roku.
Zobacz też: Wyścig do złapania CO2 ruszył na dobre. Polska stawia pierwsze kroki
